南京地铁换乘站运营方案协调优化

王枢伟

摘要：随着城市的发展和城市化率的提高，城市人口在全国人口中的比重不断增加，一些特大城市，如：北京、上海、南京都出现了人口过分拥挤的状况。城市人口的增加势必导致人们对交通需求量的增加，于是交通拥堵成了很多城市的顽疾。由此可见从宏观上讲，提高了换乘车站乘客的换乘效率，将直接提升整个轨道交通路网的运营效率、合理配置轨道交通的运输能力。

关键词：南京地铁；换乘；站台布局

引言

随着轨道交通里程数的增加，乘坐轨道交通的人数也与日俱增。南京轨道交通2016年9月30日单日客流达299.6万人次。换乘客流在总客流中占据了相当一部分的比例，仍以2016年9月30日为例，当天南京轨道交通换乘客流达到104.2万人次，约占总客流的36.77%。

一、优化原理

换乘站客运组织优化的参考原理有如下几点：

（1）合理安排售检票设备、出入口和楼梯布局位置，以使乘客流动线路简单明确，减少客流交叉和对流。

（2）改善换乘条件，保证轨道交通间及与其他交通工具之间顺利衔接。以满足换乘客流对方便、安全、舒适等方面的要求。

二、城市轨道交通换乘站客运组织协调研究现状

新街口换乘站属于“L”型通道换乘车站，通道换乘车站设置灵活适用面广但换乘线路长，换乘通道增加工程造价。

所谓客流对流是指随着时间的推移，客流在行进的过程中，因受到不同方向的客流影响，而使得流速发生改变或客流行进方向的改变。流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变，从而影响其出行效率，造成一定的安全隐患。客流冲突的危险性随着客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。

三、优化与改进

通过在换乘衔接处增设通道，起到了换乘客流分流的作用，在早晚高峰客流较大的时间段，由于客流在与站厅的衔接处分流，故分摊到每个通道的上的客流将减半，能很好地缓解客流对流现象。

将2号线站厅左侧闸机数量减少至5出5进。在换乘通道与2号线站厅衔接处设置隔离护栏，从而起到引导部分换乘2号线的客流往4号位置的自动扶梯方向移动，为了增加4号位置自动扶梯的吸引力，将自动扶梯方向由原先站台开往站厅改为由站厅开往站台。在原有的站台布局上未做较大的改动，方案可行性较高。通过增设隔离护栏引导靠左侧行走的换乘2号线的乘客往3、4号位置的自动扶梯方向移动。由于4号位置自动扶梯改为了由站厅开往站台，故多数乘客会选择通过4号位置自动扶梯到达2号线站台。此方案也起到了使换乘2号线的乘客均匀分布在2号线站台的作用。

综合考虑，如需同时解决2号线站台均匀分布、换乘通道和2号线站厅衔接口客流对流现象的问题，优化方案一是最为有效的办法。但考虑到其工程量较大，施工时间长等因素，优化方案二是一个能在短期内就有成效的方案。至于换乘通道和2号线站厅衔接口客流对流的问题，可在高峰时段派志愿者和车站工作人员在现场进行秩序的维护，在车站醒目位置设置清晰的导向标志等措施，尽量将客流对流现象对乘客的影响降至最低。

优化前的通道布局特征：通过现场调查，多数乘客反映新街口站换乘通道的长度过长，通道的长度已远超过设计原则中的规定“不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100米”。

优化方案一：将原先3号自动扶梯的方向由开往1号线站厅方向改为开往2号线站厅方向，使得通道左侧的三部自动扶梯方向全部为开往2号线方向。在换乘通道的左侧另外再开辟一个换乘通道，该通道直接连通2号线站厅与1号线的站厅，并在通道的醒目位置加标导向标志。在通道的分岔出设置隔离栏，以引导客流走向。

优化方案一的优点：通过将3部自动扶梯方向全部设为开往2号线方向，使得换乘通道左侧的方向具有一致性，全部为1号线换乘2号线的客流。如此一来，便会很大程度上避免了与2号线换乘1号线的客流产生对流，同时也使得通道的右侧成为2号线通往1号线的单向通道，加大了右侧通道的利用率。另外，通道的左侧加设了一条直接连通1号线与2号线站厅的通道，由于人的行走习惯为向右行走，故绝大多数1号线换乘2号线的乘客不会选择增设的通道，故该通道为单向通道，方向为2号线通往1号线。

优化方案二：将原先3号自动扶梯的方向由开往1号线站厅方向改为开往2号线站厅方向，使得通道左侧的三部自动扶梯方向全部为开往2号线方向。在L型换乘通道的一条边上加装自动传送带。在换乘通道的中段加装隔离护栏。在通道的左侧和右侧分别铺设为盲人专设的盲道。

优化方案二的优点：优化方案二的工程量较优化方案一较小，造价低，施工难度也较施工方案一较小。通过将3号自动扶梯的方向改为开往2号线站厅方向，使得通道左侧的客流方向全部为向着2号线站厅方向移动，同时与通道中段加装的隔离护栏相配合，很好地将2个不同方向的客流相隔离开，既避免了两个方向的客流集中的通道左侧而产生的客流对流现象，又使得通道右侧的土地得到了很好的利用。通过在L型通道的一条边加装传送带，大大地降低了乘客的生理能量消耗，降低了乘客的心理阻抗。方案二还在通道的左右两侧铺设了为盲人专设的盲道，为1号线换乘2号线和2号线换乘1号线2个方向上的盲人乘客提供了方便。

综合考虑，方案二并未对车站通道的布局做较大改变，而是通过隔离护栏、传送带等客运设备起到客流分离、降低乘客生理能量消耗的效果，可行性较大。如在未来，车站换乘客流有明显地增加，超过现有通道和设备容量是可再考虑优化方案一，对换乘客流进行分离。

四、结论与成效

本文通过对现有南京城市轨道交通换乘站的实地数据采集，通过换乘基本模型对列车时刻表进行协调优化。优化后的时刻表能使得部分换乘乘客实现“零等待”的换乘，大幅减少所有乘客的换乘时间总和。在客运组织方面，本文从避免客流对流、客流均匀分布、有序引导客流等角度出发，提出了有效的改进方案。从行车、客运两方面对换乘站的运营方案做了综合协调。

在換乘协调过程中只针对新街口一个站进行协调优化，如果将线网中的几个换乘站进行协调，效果将更佳。在此提出优化原理：可先实现单个站的协调优化，在此基础上将个车站放到整个路网中进行二级协调优化，实现路网环境下的最优。

（作者单位：南京地铁运营有限责任公司）