中国高铁运营服务存在的问题及其经济分析
—— 以票价、盒饭和环境三个问题为例

南京审计大学 杨婧

2003年正式运行的秦沈铁路是标志着我国步入高铁时代的里程碑建筑。此后，中国高铁迅猛发展，例如我国自主设计、研制、试行和运行的“中华之星” 动车组，以其250公里每小时的速度正式拉开了高速铁路发展的序幕，我国的高铁事业进入了崭新的、开阔的道路。然而，近年来有关高铁的批判声似乎更多一些，有关高铁的几则新闻摘要引起了社会的广泛关注和热烈讨论。一则是关于高铁票价的：从2017年4月21日起，依据高铁动车票价改革政策的通知，我国东南沿海部分动车组高铁车票票价将陆续涨价。这是中国高铁第一次跨省调整票价，有线路票价涨价有60%之高。另两则是关于高铁盒饭的：(1)有记者发现，有线路的15块套餐盒饭的保质期居然是90天，有网友戏称其为“文物盒饭”；(2)华商报记者调查发现，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐成本在6元左右，而15元套餐的成本仅为5～7元……高铁盒饭存在着惊人的暴利。最后一则是关于环境污染的：部分地区高速铁路的建设对生态环境的污染以及高铁建成后噪声污染居民生活的影响正引起广泛讨论。对于这四则新闻摘要，本文将一个个分析并且提出建议。

1 高铁票价涨价行为分析与建议

1.1 法国、日本高铁票价机制分析

中国高铁的票价机制和体系与国外的分别存在相同和不同之处，先了解国外的高铁票价机制结构，以法国和日本为例。法国的高铁票价以基本部分和额外部分构成，基本部分是依据基本票价率和距离计算得到和有线票价相同的部分，但是这部分票价也随着物价指数的波动而波动，实行对应的控制和调整。额外加价的部分则不与行驶的里程距离有关，而是和行驶时间、乘客流量和竞争等因素相关联。法国的高铁票价机制有个优点在于商业优惠价格，即把乘客分为三个等级：经常坐高铁、偶尔坐和不经常坐三种等级，并且对于这三种等级的乘客实行不同的减价优惠政策。由表1和表2可以看出，政府对于不经常乘坐高铁的旅客的票价优惠比例大概维持在25%，而对于经常乘坐的旅客的票价减价力度远远大于25%，甚至可以达到50%的优惠比例，这刺激和鼓励了人们去乘坐高铁。

表1 经常乘坐高铁的旅客对应的优惠政策

表2 不经常乘坐高铁的旅客对应的减价措施

其次是日本的高铁票价体系。它的机制与法国相同，也是以基本和额外两部分构成的。但日本的票价体系主要是依据市场结构动态变化、消费者总体收入水平和竞争因素等来调整新票价，这就避免了垄断产生的无谓损失和高价票价。

1.2 我国高铁票价体制与双层规划票价模型建议

纵观我国的高铁票价机制，可以看出其与计划经济时期价格垄断高铁的定价权的做法相似，都是由政府定价和控价。然而发改委不是投资人，也不是消费者代表，但却掌握着火车票价的定价权，这必然会产生由价格垄断和消费者—企业之间信息不对称等问题导致的弊害。高度垄断的高铁票价制定体系，会严重缺乏市场竞争，同时，这种模式下消费者接收到与定价机制相关的信息会不及时或者缺失，消费者不知道票价是否合理、是否符合社会的经济水平、是否符合供需平衡等，因此公众没有参与权和主动权，这种定价机制必然得不到公众认同和支持。简言之，造成高铁票价高的最根本原因就是垄断。垄断者认为，投资大，成本高，还本利息压力大，急切地想要收回成本，于是将票价提高。可见，这其中涉及到投资者对投资回收期的预期时间长短和投资折现率等问题。然而，2011年开始京沪铁路的投资后，铁道部财务司长非常自信地说：“从现有京沪高铁开行方案可以分析出京沪铁路的投资回报期将不长。”这意味着，垄断者将投资回收期定得太短，急切地想要收回成本，于是根据投资回收期和折现率的计算公式可以得出高铁票价必然会涨价，使得消费者承担这部分因为想要快速收回成本而导致的额外成本。对此，笔者的建议是适当引入竞争机制，在确保显现高铁价值的同时也要重视真实的消费者需求。例如，可以基于双层规划的票价模型，来制定票价。双层规划的一般形式如下：

(U)maxF(a,b(a))

S.t G(a,b(a))≦0

其中y(x)的解释为：

(L)max f(a)

S.t g(a,b)≦0

此模型是由上、下两层模型，分别记为U和L。因为U层决策者和L层决策者的目标函数是互相作用的，所以U层决策者可以通过设置a的值去影响L层决策者的行为。在这种规划模型下，以合作竞争的模式合理的定制了高铁票价。一方面，要根据中国的市场供求关系、物价水平和收入水平等及时更改、调整票价。政府也可以适当的参与制定票价中，设定一个票价的最高界限和最低标准，来维持高铁票价和市场的平衡；另一方面，投资者应该拉长投资回报期，不能急于收回成本，要让高铁的公共性体现出来，那么票价自然而然会降低很多。例如，可以借鉴法国的商业优惠价格政策，对于经常乘坐高铁的乘客实行一定的优惠、与其他商家合作实行联合打折等。

2 高铁盒饭价格与保质期问题

早在2011年，铁道部就明确要求高铁所卖的盒饭中要有15元的规格，但是据了解，现在的高铁大部分15元的盒饭都是“藏”在最后的，如果你不问列车员，她是不会拿出来的，这也是致使高铁盒饭保质期能长达90天的因素之一。这种情形的原因还是铁路系统依旧实行这计划经济模式，垄断统治，缺乏竞争市场的原则。因此，政府监管部门必须做出行动，加强管制和监督。中国人民大学教授杨建顺说：“由于高铁运输的食品供应具有公共性，所以政府的监管更要科学和受到重视。政府应当依据价格法管控高铁盒饭价格，并且指导企业提供充足的平价盒饭。”此外，政府监管部门应以辅助为主，要对于食品安全卫生问题的把关，而价格应该由市场来主导决定。除了垄断导致盒饭价格高以外，盒饭价格还受一些客观因素，例如环境的特殊性和密封性。高铁的环境导致乘客对于食品的需求量远超于供应量，从而造成了供不应求的场面，而高铁公司只能通过涨价来弥补需求与供给之间的差额。对于这点，笔者认为高铁公司应该引入竞争机制，在高铁的经营区域分块，卖同种商品的区域引进两个商家及其以上，通过相互竞争，市场才能正常，价格才能降低。

3 高铁建设和运行的环境污染问题

3.1 噪音污染问题

为了追求过快的经济建设和发展，部分高铁没有经过合理科学的设计与论证就实行运作，由此造成了很多的环境污染问题。最主要的环境污染就是噪音污染，因为长期生活在噪音中的人，容易遭受以下危害：(1)损害身心健康。这是必然的，一方面影响身体相关器官的功能健康，例如致聋的可能性提高；另一方面还影响着沿线居民心理的健康，容易引发各种心理疾病，例如急躁、抑郁症等。(2)对于孕妇来说，高分贝噪音会影响幼儿的大脑智力的发育，严重的会使胎儿缺氧缺血最终导致胎儿畸形或者流产。这些损害都是不可逆转的，关乎到一个个家庭的未来。田丰(2014)基于建立的噪声影响评估调控体系，以京沪高铁为研究对象，进行了高铁噪声、人群噪声等策略研究。81.4%被调查者认为高铁建成后对居住环境造成了影响，认为这种影响达到了严重或非常严重的程度比例达32.1%。我国铁路噪声研究起步较晚，差不多于20世纪70年代末左右才开始，并且对于铁路噪声的定量研究是借鉴国外的研究成果的基础上。目前我国主要采用从声源降噪和利用声屏障等措施，但是由于价格昂贵，并不能达到全部范围内的噪音屏障，目前还有很多地区的沿线居民正在饱受着噪音的伤害。

3.2 生态污染问题与建议

在建设高速铁路过程中，对周围的环境会造成不同程度的影响，例如植被破坏和水土流失等，严重的问题会使得生态系统稳定性受到破坏。从经济学角度分析，噪音和生态污染等行为都属于负外部性。而环境资源的生产与消费过程中一般会带来两类外部性：一是建设时造成环境污染和生态破坏而形成的外部成本和交易费用；二是外部收益。这种情况下，生态受到损害却没有得到等价的补偿，而保护环境的生态收益却被无收益性共享，所以生态环境保护难达到帕累托最优状态。而解决负外部性最根本的途径就是统一公共资源的用途和使用方式。对此，笔者的建议是：(1)应用全过程管理思想和优先管理思想，根据高铁沿线人群噪声影响烦恼调控策略等相关研究，合理规划、设计、控制今后的高铁路线及其污染。例如，在高铁的设计时，规划以地下为主进入城市，并且通过不同的层次、高度来将不同路线分错开来。(2)绿色施工，即工程建设在保质保量的前提下，通过科学合理的管理和方法，保证资源节约、水节约和环境保护的共同实现。(3)加强噪声振动防治措施，包括对噪声源的管制、噪声振动传播的控制和受声点的防护等。

4 总结与思考

中国高铁发展势头强劲，对于未来的高铁，在票价机制方面，应尽可能地消除垄断引入竞争；对于盒饭方面，也要从垄断的框架走出来，相关监管部门检查好食物的安全与卫生，让乘客买的便宜吃得放心；在环境污染方面，加强科技的发展，不断研究相关防治污染的方法和道路。总之，高铁存在的这三个主要的问题，只要坚持走科学的、竞争的、有效的可持续道路，一定能够更加合理完善。

参考文献

[1] 刘杰,何世伟.国外高铁票价体系分析及启示[J].综合运输,2010(8).

[2] 熊振兴.中国高速铁路公共定价的机制与方法研究[D].吉林财经大学,2012.

[3] 李建海.高速铁路票价优化研究[D].西南交通大学,2016.

[4] 陈磊.“高铁盒饭”政府监管不可缺位越位[N].法制日报,2016-02-05.

[5] 田丰.高速铁路噪声烦恼评估与对策研究[D].南京大学,2014.