西韩城际铁路引入西安枢纽方案研究

薛旭婷

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处，西安 710043)

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1 西安至韩城城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划(2014～2020年)的批复》(发改基础[2014]1449号)及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73 km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50 km。

2 西安枢纽规划概况

2.1 西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁，以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

图1 西安铁路枢纽总平面布置示意

2.2 枢纽在建及拟建工程概况

在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。

拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，以及关中城际铁路。

2.3 城市总体规划及相关交通规划

西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。

西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划(2008～2020)》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。

大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12 009 km2，至规划期末形成建设用地1 329 km2、总人口1 250万人的规模。主城区用地1 280 km2，总人口850万人。

轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射形结构，线网总规模986 km。

2.4 枢纽客运量预测

2.4.1 运量预测思路和方法

采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。

2.4.2 枢纽客运量预测

预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/d，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。

2.5 枢纽总图规划修编意见

2.5.1 总图格局

在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。

客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站(纺织城)、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。

解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。

货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运(物流)格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。

2.5.2 客运站分工

西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业，以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。

西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。

西安东站(纺织城)办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。

新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。

阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。

3 引入西安枢纽方案研究

3.1 研究思路

本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。

3.2 引入西安枢纽通道研究

3.2.1 方案概述

根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案(方案Ⅰ)和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案(方案Ⅱ)两大类方案。

方案Ⅰ：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案

方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65 km，桥隧比67.95%，工程总投资81.25亿元。

方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案

方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继续沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15 km，桥隧比69.26%，工程总投资100.96亿元。详见图2。

图2 西韩城际铁路引入西安枢纽通道示意

3.2.2 方案优缺点分析及推荐意见

综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案Ⅰ具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案Ⅰ。

3.3 富平阎良地区引入方案比选

3.3.1 城市规划概况

阎良区距离西安市中心50 km，总人口28万人。

富平县位于西安市北部，总人口82万人，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。

3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究

根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。

考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。

(1)方案概述

方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案

富平县与阎良区相距10～15 km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。

本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63 km。详见图3。

方案Ⅰ-2：新建阎良北站接轨方案

在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现4个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24 km，各方向联络线合计长度为30.50 km。

方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案

西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31 km。

(2)方案优缺点分析

富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。

图3 西韩城际引入富平阎良地区接轨方案示意

项目方案Ⅰ-1:西延高铁富平阎良站接轨方案方案Ⅰ-2:新建阎良北站接轨方案方案Ⅰ-3:西延高铁新建阎良西站接轨方案路网功能相邻站间距合理,站点设置均衡,符合高速铁路通道的快速运输功能相邻站间距合理,站点设置均衡,符合高速铁路通道的快速运输功能增设阎良西站后西延高铁相邻站间距小站点密,影响通道快速列车开行线路长度及投资线路总长度和总投资居中正线短顺,但需设置各方向联络线共30.5km,线路总长度最长,总投资最高线路总长度最短,投资最省旅客乘车方便性距离富平县6.3km,距离阎良区6.2km,旅客出行较为不便,需修建车站与城市间的快速干道相衔接站址更靠近阎良城区,旅客出行较为方便,符合城际铁路布点原则受规划控制,站址设于西禹高速以西、清河以南,车站远离城区,不方便旅客乘车城市规划协调性有利于富平、阎良两地实现一体化格局,和富阎一体化规划相吻合位于阎良区北侧,符合阎良区城市规划远离阎良城区中心,与城市发展的方向不一致政府意见匹配性符合省政府和地区意见满足阎良区地方意见与省政府和地方意见均不符

(3)方案推荐意见

综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。

3.3.3 接轨站建设方案研究

富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场4个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。

(1)方案概述

方案Ⅰ-1-1：合场布置方案

西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。

方案Ⅰ-1-2：并场布置方案

车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。

图4 富平阎良站合场引入方案(单位：m)

图5 富平阎良站并场引入方案(单位：m)

(2)方案优缺点比较及推荐意见

合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便。缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。

并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少。缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。

综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。

3.4 本线引入枢纽客运站及区间能力分析

本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需要。

4 结语

根据西安枢纽内既有、在建铁路现状，结合路网规划和新线引入，研究了沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案及利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案，在系统分析枢纽客运系统适应性，站、线能力及改扩建可行性，充分考虑城市发展的条件下，推荐利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案；针对接轨地区引入方案研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案，经比选推荐富平阎良站接轨方案；再根据车站布置形式，对合场及并场方案进行研究，确定车站合场布置方案为推荐方案；本文研究思路新颖，推荐的方案合理可行，可供其他类似铁路引入枢纽规划设计时参考、借鉴。