再论交叉相遇局面适用时机和保向保速的含义
——从“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞事故安全调查报告谈起

赵月林

一、引言

2018年1月6日北京时间19时50分，在东海海域发生了震惊中外的巴拿马籍油船“桑吉”轮（SANCHI）与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮（CF CRYSTAL）的碰撞事故，碰撞造成“桑吉”轮爆燃并最终沉没，“长峰水晶”轮严重受损。2018年5月11日，中国作为负责事故调查的牵头国，向国际海事组织递交了由中国、伊朗、巴拿马和中国香港地区共同签署的“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故调查报告（以下简称《调查报告》）[1]，并对外公开。

虽然签署该调查报告的四方一致认可有关两船船员、船舶、航次信息、碰撞时间与地点、事故经过等基本事实，但对事故的促成因素的分析则存在较大的分歧。中方认为，1932时（碰撞前18分钟）两船正在形成交叉相遇局面，在事故中，“桑吉”轮为交叉相遇局面中的让路船，而“长峰水晶”轮是交叉相遇局面中的直航船，“桑吉”轮作为让路船没有按照《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第15条和第16条的规定让清“长峰水晶”轮是本次碰撞的主要引发因素（The main casual factor of the collision），而作为直航船的“长峰水晶”轮没有按照《规则》第17条的要求采取行动以避免碰撞也是事故的一个引发因素（This was also a casual factor of the collision）。中国香港方面认为，“桑吉”轮第一次观测到“长峰水晶”轮时就存在碰撞危险，鉴于“长峰水晶”轮位于“桑吉”轮右舷，且自1924时起就存在碰撞危险，因此，“桑吉”轮应当让路，且如当时环境许可应避免横越他船前方，但其并没有这样做，这是造成碰撞的主要引发因素（This is the main factor contributing to the collision）；作为直航船的“长峰水晶”轮在“桑吉”轮没有采取避碰行动时没有按照《规则》第17条第1款2项的规定采取行动，但是，无论如何这并不解除“桑吉”轮让路的义务。伊朗和巴拿马方面认为，“长峰水晶”轮在碰撞前15分钟开始向右转向造成了发生碰撞的局面，否则两船可以通过（Alteration of CF Crystal’s course to starboard starting 15 minutes prior to the collision developed the situation into a collision，which would otherwise been clear）。

在《调查报告》对外公布后，有学者也对该起碰撞的事故原因和责任进行了分析[2]，并认为在1929时（碰撞前21分钟，相距7.9海里），“桑吉”轮和“长峰水晶”轮就已经构成了交叉相遇局面[2]；同时，认为“长峰水晶”轮在碰撞前16分钟采取的小角度转向以调整船位回到计划航线的行动也违反了《规则》第十七条第1款的规定[2]，但事故的主要原因仍然是“桑吉”轮未及时履行让路义务。

笔者曾于2004年撰写过一篇关于交叉相遇局面适用条件的文章[3]，对交叉相遇局面条款的适用条件、直航船保向保速的含义进行了分析和阐述。而《调查报告》中有关各方对事故促成因素的分歧、学者对事故原因分析的部分内容与上述内容密切相关，故此，笔者撰写此文与各位专家、学者对上述问题进行探讨，望能起到抛砖引玉的作用。

需要说明的是，鉴于本文主要探讨交叉相遇局面适用的时机和保向保速的含义，而不是专门对“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故及其原因进行分析，因此，本文在对上述两方面的讨论中，不对“桑吉”轮、“长峰水晶”轮以及“浙岱渔03187”是否同时构成碰撞危险从而构成多船会遇这一特殊情况进行讨论。

二、交叉相遇局面适用的时机

《规则》第15条规定：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”从《规则》的条文可以看出，构成交叉相遇局面的条件主要有：（1）互见中。（2）两艘机动船。（3）交叉相遇。指两船的船首向交叉，即指船首向交叉大于6°舷角（左与右），但小于112.5°舷角（左与右）。当船首向交叉为6°舷角左右时，一般应假定为对遇局面，而当船首向交叉为112.5°舷角左右时，一般应假定为追越。（4）致有构成碰撞危险。

对上述交叉相遇局面的构成条件，在理论上并无多大的争议。但是，在实践中，对判断何时构成交叉相遇局面却存在不同的理解，例如前述《调查报告》中，中国香港方面认为1924时（两船相距9.7海里）就已经存在碰撞危险，而文献[2]认为两船在1929时（两船相距7.9海里）就已经构成交叉相遇局面。构成交叉相遇局面的时机将直接影响相遇两船的权利和义务，即一旦构成交叉相遇局面，直航船就应当首先履行保向保速的义务，而让路船就应当在确定存在碰撞危险的前提下，及早地采取让路行动，并在采取让路行动时做到“早”“大”“宽”“清”。因此，确定交叉相遇局面的构成时机十分重要。

笔者查阅了国内外相关避碰教材和专著，对何时构成交叉相遇局面有较为明确阐述的包括司玉琢和吴兆麟著的《船舶碰撞法》①《船舶碰撞法》：“关于交叉相遇规则开始适用时的两船间的距离，本条并未以船舶号灯的法定最小照距的方式暗示出来。但是，按照第十三条和第十四条的精神和夜间必须依赖船舶号灯识别来船这一事实，让路船必须在其右舷看到直航船的一盏或两盏桅灯以及随后看到的其一盏舷灯。因此，夜间交叉相遇局面构成时的距离应在直航船的桅灯的法定最小照距和其舷灯的法定最小照距之间。而相应的日间距离也与夜间相仿，但偏大一些。”[4]、蔡存强编著的《国际海上避碰规则释义》②《国际海上避碰规则释义》：“有关构成碰撞危险的论述，参见第七条‘碰撞危险’和第十四条‘对遇局面’所作的解释。”在对“对遇局面”适用距离的论述中，该著作指出，两船间距离为6海里左右，这正好是L≥50米的机动船桅灯的最小法定能见距离，若两船间距大于这一距离，或许存在两船无法发现对方桅灯的可能。法院在论述“远距离不存在碰撞危险”这一原则时，也往往以这一数据作为依据。对于L<50米的机动船，这一距离应根据其装置的桅灯的最小法定能见距离予以适当考虑。[5]、吴兆麟和笔者主编的《船舶避碰与值班》③《船舶避碰与值班》：“在交叉相遇局面开始适用的距离上，与对遇局面相同，通常认为，当一船可以用视觉看到他船桅灯时，交叉相遇局面开始适用。对于L≥50米的机动船而言，其最小的法定能见距离为6海里。因此，可以认为两船相距6海里时，交叉相遇局面开始适用。而对于L<50米的机动船而言，该距离可以根据其装设的桅灯的最小法定能见距离予以适当的考虑。”[6]。从这些教材和专著的阐述中可以看出，有关交叉相遇局面开始适用的时机，较为普遍的观点是，在夜间当一船能看到他船桅灯时，交叉相遇局面开始适用，白天则与夜间相应的形态。笔者完全赞同这种普遍的观点，现分析如下。

1. 碰撞危险的含义

《规则》第7条的标题就是“碰撞危险”，但《规则》并没有给出碰撞危险的定义。历史上的权威解释认为，“碰撞危险”是一种碰撞的可能性，只不过对这种碰撞的可能性增大到何种程度时才能称之为“碰撞危险”有着不同的理解。在英国，审理1856年The Ericsson案件以及审理1856年The Dumfries案件的法官认为，碰撞危险是一种碰撞的“盖然性（Probability：介于Certainty和Possibility之间）”；而在1857年审理The Ericsson案件的另一位法官以及审理1856年The Cleopatra案件的法官则将碰撞危险的检验标准确定为碰撞的一个“机会（Chance）”或“可能性（Possibility）”。

既然碰撞危险是一种碰撞的可能性，当同一船舶处于不同的环境和条件下，或者不同的船舶处在同一具体条件下时，不同的人对船舶是否存在碰撞危险有着不同的理解和认识。尽管“碰撞危险”与人、船舶、环境等因素有关，但是，总体而言，判断碰撞危险的最主要的依据是两船会遇时的最近会遇距离（DCPA——Distance of Closest Point of Approaching）和到达最近会遇距离处的时间（TCPA——Time to Closest Point of Approaching）。通常认为，在DCPA小于安全会遇距离且TCPA较小的情况下，两船存在碰撞危险。

在海上船舶避碰的实践中，海员往往更习惯于使用DCPA和两船之间的距离及其变化来判断是否存在碰撞危险。当两船的最近会遇距离小于安全距离，且两船距离较近而在相互驶近时，两船已构成碰撞危险。然而，对于何为“安全距离”（Safe Distance），《规则》并未给出定义。安全距离的量化需要根据船舶所处的环境和具体条件来确定。专家、学者普遍推荐：在大海上，能见度良好的白天，万吨级船舶会遇时的DCPA不应小于1海里，在夜间或风浪天气中时DCPA为1.5海里左右；在能见度不良的水域中使用雷达进行避碰时，万吨级船舶会遇时的DCPA应大于2海里。同样，何谓“两船距离较近”，也同样没有定量的规定。这也是在航海实践、司法实践中对是否构成碰撞危险判断容易产生争议的原因所在。

2. 交叉会遇局面开始适用的两船间距离

在互见中，人们常常将海上的船舶会遇分为追越、对遇局面和交叉相遇局面。但事实上，两艘机动船相遇且以构成碰撞危险为前提条件的会遇局面只有“对遇局面”和“交叉相遇局面”两种。

《规则》第15条条文并未以船舶号灯的法定最小能见距离的方式暗示交叉相遇局面开始适用的时机，但在与交叉相遇局面相对应的“对遇局面”条款中却有明确的表述。《规则》第14条第2款规定：“当一船看见他船在正前方或接近正前方，并且，在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线和（或）两盏舷灯，在白天能看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。”从该款的规定可以看出，对遇局面开始适用是以一船能够看到他船桅灯为条件，或者白天类似的形态。尽管《规则》对不同大小的船舶的桅灯的最小法定能见距离的要求不同（2~6海里不等），但鉴于L≥50米的机动船桅灯的最小法定能见距离为6海里，故一般认为两船相距6海里是白天对遇局面开始适用的时机，对小型船舶则可以适当减小。因此，从判断“对遇局面”的构成条件可以推断出，交叉相遇局面开始适用的距离也应当是一船能够看到他船的桅灯时的距离。

再回到交叉相遇局面本身的构成条件，除两艘机动船交叉相遇这一条件外，其构成条件为互见和构成碰撞危险。根据《规则》第3条“互见”的定义，只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为是在互见中。互见的定义中有三点值得注意：其一，互见的“见”是指“以视觉看到（Observed Visually）”，即凭肉眼或借助望远镜等光学仪器看见他船的形体或号灯，而不包括从雷达荧光屏上看到他船的回波或者从AIS上发现他船。其二，互见是以一船能自他船看到为条件，而不是以一船已被他船实际看到为条件，故任何船舶不能因其疏忽视觉瞭望而否认两船是在互见中。其三，“一船能自他船以视觉看到”意味着应确认本船的号灯的能照距离应能够被他船以视觉看到。而在同一船舶的桅灯、舷灯中，桅灯的法定最小能见距离是最大的。因此，在两艘机动船交叉会遇中，除两船的DCPA小于安全会遇距离这一条件外，（在夜间）本船的号灯（桅灯）能被他船以视觉看到是两船构成交叉相遇局面的条件。换言之，本船的号灯（桅灯）能被他船以视觉看到是交叉相遇局面开始适用的距离条件。若两船桅灯的能见距离相同，则一船看到另一船的桅灯时，也可以判断为他船可以看到本船的桅灯。

综上所述，笔者认为，在两艘机动船交叉会遇中，除两船的DCPA小于安全会遇距离这一条件外，在夜间，本船的桅灯能被他船以视觉看到，是交叉相遇局面开始适用的距离条件，在白天则为类似的形态。对于潜在的交叉相遇局面中的直航船，当其确认其桅灯能被他船以视觉看到时，就应当认为已经构成交叉相遇局面，且应当开始履行保向保速的义务。

3.“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故中的交叉相遇局面开始适用的时机

在“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故中，两船从相距8海里到相距6海里，其方位（“长峰水晶”轮相对于“桑吉”轮的方位）从21.7°变化到22.7°，两船从相距6海里到相距3海里，其方位从22.7°变化到24.8°，方位均未出现明显的变化，两船的DCPA均始终小于0.5海里。对于会遇过程中两船的DCPA小于安全会遇距离这一点，参与调查的各方和学者们基本没有异议。

值班驾驶员一般掌握不同船长的船舶的号灯的法定最小能见距离，因为这是《规则》第22条明确规定的，但其一般并不了解安装在本船上的号灯的实际能见距离。而且，在本次调查中，调查机关也未专门就两艘船的号灯实际能见距离进行调查。因此，无论是值班驾驶员对是否构成交叉相遇局面的判断，还是调查机关对是否构成交叉相遇局面的认定，在交叉相遇局面开始适用的距离条件均应当依据桅灯的法定最小能见距离，本案中即6海里，除非有相反的证据（例如一船已经在两船相距6海里之前用视觉看到他船）。而对该起事故的调查报告所载明的事实中，均未提及一船何时看到他船的桅灯。因此，笔者认为，中国香港方面认为1924时（两船相距9.7海里）两船存在碰撞危险、文献[2]认为两船在1929时（两船相距7.9海里）已经构成交叉会遇局面这些观点，均缺乏依据。相反，中方认为1932时（碰撞前18分钟）两船正在形成交叉相遇局面这种观点是客观的，其描述较为准确。

三、保向保速的含义

1. 允许直航船对航速、航向进行适当调整的条件

结合《规则》第15条和第17条的规定，交叉相遇局面中让路船的让路义务和直航船的保向保速义务是相对应的。因此，交叉相遇局面条款的适用除了必须具备上述四个构成条件外，由于在交叉相遇局面中，一船应给另一船让路，为了使让路船能够承担让清直航船的义务，让路船必须能够了解直航船的位置、动态，以及是否稳定在某一航向和某一航速上。所以，必须以将被定为直航船的船舶的航向是持久的、稳定的，并能被他船所理解作为前提条件。即交叉相遇局面条款适用的前提条件之一是直航船的航向应是在一个能被他船所理解的稳定的航向上（On a defined course）。这一点，已经被许多英国的早期判例所确定，如1949年的Alcoa Rambler案件、1974年的Savina案件[4]，我国的学者对此持肯定的态度，文献[4—9]均有类似的阐述。

保向保速一般是指直航船尽可能地保持原来的航向和初始的船速，但并不一定要保持原来的同一罗经航向和同一主机转速。笔者非常赞同张铎教授的观点：直航船保向保速的本质目的是为了使得让路船对直航船的位置和动态能够做出合理的预测。若仅站在让路船的角度考虑，直航船就应当保持其原来的航向和初始的航速。但是，这有可能损害直航船的安全和航行效率。因此，从维护整个局面的安全出发，折中的办法是，在能够被让路船理解和预测的范围内，直航船可以保持其航海操作过程中所要求的航向和航速。[9]

文献[10]根据英国相关的早期判例列出了几种允许直航船对航速、航向做出适当调整的情形，总结这几种允许对航速或航向做出适当调整的情形，可以归纳出允许直航船对航速、航向进行适当调整的条件有二：一是这种航向、航速的调整是航海操纵所必需的，二是这种航向、航速调整能被他船所理解。因此，在大海上或开阔水域船舶会遇时，就大多数或者绝大多数情况而言，直航船舶保向保速仍然应当是保持原来的航向和初始的航速；但在进出港过程中，或者在狭水道或受限水域，则可能存在允许直航船适当改向或变速的情况。例如，在狭水道或航道中，直航船航行中为了克服外界风、流、浪的影响，为调整船舶的风流压差、保持船位而对航速、航向进行适当的调整，这种对航速、航向的调整是航海操纵所必需的，也是能够被他船所理解的，那么这种航向或航速的调整不应被认为是违反保向保速的义务。

2. 对“长峰水晶”轮调整航向的评述

如前所述，本文不是专门对“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故及其原因进行分析。现仅就“长峰水晶”轮调整航行的行为进行评述。

在“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故中，“长峰水晶”轮大副称其在1934时两船相距6海里时，开始将航向从217°调整到225°，其目的是把船位调整到计划航线上。对此向右改向，主要有两种不同的观点：一种观点认为，虽然这种向右转向属于对保向保速义务的违反，但不是碰撞事故的主要原因；第二种观点则认为，此种向右转向造成了碰撞发生的局面（《调查报告》中伊朗和巴拿马方面的观点）。

从严格意义上讲，“长峰水晶”轮此种向右改向，确实违反了保向保速的义务。按照“长峰水晶”轮大副的说法，此种向右改向是为了纠正偏离计划航线的船位，这种航向调整虽然是航海需要，但不是航海操纵所必需，因为在其附近并不存在碍航物、浅滩等情况，要求其立即纠正船位以策安全；同时，这种航向调整也不易被他船所理解，因为他船不清楚其计划航向是多少。

尽管“长峰水晶”轮此种向右调整航向违反了保向保速的义务，但也不是伊朗和巴拿马方面所称的这种航向调整造成了发生碰撞的局面。首先，“长峰水晶”轮的这种改向是在较远距离上进行的，且幅度很小，即航向向右调整8°是在6~3海里的距离上进行的，这种改向不会让“桑吉”轮误认为是“长峰水晶”轮已经在采取避让行动。根据《调查报告》的附录，该轮从1934时航向（船首向，下同）为217°，到1139时航向为220°，直到1142时（两船相距3.1海里）航向才调整到225°。其次，从对“桑吉”轮判断碰撞危险和局面的影响上看，如图1所示（摘自《调查报告》图25），两船从1934时相距6海里接近到两船相距到3海里的过程中（这是“桑吉”轮判断碰撞危险和局面的主要阶段），两船的相对位置方位线基本保持平行，即相对方位变化不大，而从《调查报告》附录的方位、DCPA数据可以进一步看出，在此过程中，两船间的方位仅仅变化了2°，DCPA从原来的0.32海里变化到了0.07海里，始终存在碰撞危险。因此，“长峰水晶”轮的这种调整航向并不影响“桑吉”轮对碰撞危险的判断。再次，从“桑吉”轮对“长峰水晶”轮号灯的判断上，无论“长峰水晶”是否调整航向，只要“桑吉”轮保持正规的视觉瞭望，其看到的“长峰水晶”轮的号灯均是前后桅灯和一盏红舷灯，即使考虑到“长峰水晶”轮绿舷灯在船首方向上的富裕度（1°~3°），也不可能看见“长峰水晶”轮绿舷灯。其四，假设“长峰水晶”轮没有向右调整航向，而是在1934时开始始终保持航向和航速，根据调查报告的附录，此时两船的DCPA也仅仅只有0.32海里，仍然存在碰撞危险，两船仍然构成交叉相遇局面，且“桑吉”轮是交叉相遇局面中的让路船，其应当按照《规则》第15条、第8条和第16条的规定，及早采取大幅度的避让行动，宽裕让清“长峰水晶”轮，使两船从安全距离上驶过。所以，无论“长峰水晶”轮是否调整航向，“桑吉”轮和“长峰水晶”轮均构成交叉相遇局面，且不影响“桑吉”轮让路船的地位和其应当采取的及早让路的行动。

此外，直航船应当保向保速并不意味着其应当一味地强调保持航向和航速，消极等待让路船的让路。《规则》第17条1款（2）项规定，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。该条2款进一步规定，当保持航向和航速的船，发觉本船不论何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应当采取最有助于避碰的行动。在“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故中，作为直航船的“长峰水晶”轮，既没有在两船构成紧迫局面时独自采取行动，也没有在构成紧迫危险后，采取最有助于避碰的行动。

综上所述，“长峰水晶”轮作为交叉相遇局面中的直航船，既违反了《规则》第17条1款（1）项的保向保速的义务，也违反了《规则》第17条1款（2）项和第17条2款采取行动的义务，但不能说是“长峰水晶”轮这种向右调整航向的行为造成了发生碰撞的局面。

四、结束语

根据前述的分析，笔者认为，在两艘机动船交叉会遇中，除两船的DCPA小于安全会遇距离这一条件外，在夜间，本船的桅灯能被他船以视觉看到是交叉相遇局面开始适用的距离条件。保向保速一般是指直航船尽可能地保持原来的航向和初始的船速，只有当直航船的变速或变向行动是航海操纵所必需的，并能被他船所理解的，直航船的变速或变向行动才能被认为是合理的。在“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故中，笔者认为，中方对交叉相遇局面的描述和对事故促成因素的分析是客观、准确的。

图1 “桑吉”轮与“长峰水晶”轮航迹和相对位置关系图