高速公路营运风险管理实践与改进途径

阚有俊

(江苏泰州大桥有限公司，江苏 泰州 225300)

0 引言

高速公路运输以其点多面广、方便直达、机动灵活、服务能力强，既可为其他运输方式提供集疏运服务，又自成体系等特点，在交通运输网络中占据着重要地位[1]. 近年来，全国高速公路网在规模总量上取得了长足的进步. 据交通运输部《2015年交通运输行业发展统计公报》统计，我国高速公路总里程达12.35万km，国家高速公路里程达7.96万km，全国高速公路车道里程达54.84万km[2]. 随着高速公路建设规模的不断增大，相关的高速公路基础设施日趋增多，从而对高速公路营运管理提出了新的挑战和要求.

高速公路在为经济社会发展作出重要贡献的同时，高速公路交通安全事故也层出不穷. 如2014年3月1日，晋济高速的岩后隧道内发生交通碰撞事故并导致甲醇泄漏燃爆，为高速公路安全管理敲响了警钟. 2015年11月29日，山西省运城到侯马段高速公路，因受团雾影响发生特大交通事故，47辆车连环相撞，共造成3死7伤.

面对严峻的安全管理形势，高速公路安全管理模式面临升级的需求与压力. 2016年4月，国务院安委会办公室印发了《标本兼治遏制重特大事故工作指南》(安委办〔2016〕3号文)，强调坚持标本兼治、综合治理[3]，提出了“把安全风险管控定在隐患前面，把隐患排查治理定在事故前面，扎实构建事故应急救援最后一道防线”的安全管理要求.

在高速公路运营风险管理方面，江苏泰州大桥公司进行了有益的探索，逐步形成了成套的风险管理模式. 笔者在对泰州大桥高速公路风险管理实践分析的基础上，进一步探讨高速公路风险管理的改进途径.

1 泰州大桥公司风险管理实践现状

图2 泰州大桥高速公路串联型风险管理流程

Heinrich多米诺模型是典型的事故致因模型，该模型通过对大量安全生产事故发生的本质原因进行分析，提炼出了事故预测模型，在理论上为事故的预防和安全生产管理提供了科学依据[4]，该模型强调事件的逐一线性发展会导致事故的发生. 如图1所示，将危险源(风险源)、隐患、事故3者存在着的连锁反应关系类比于此模型，从整个事故发展控制时机的选择上进行安全管理模式的划分，可以分为事后型安全管理、缺陷型安全管理、风险型安全管理[5]. 泰州大桥高速公路风险管理模式即基于此理论建立，并据此确定了危险源评估监控与隐患排查治理的串联型风险管理流程，如图2所示.

图1 安全管理对象及其管理模式的演变关系

基于安全管理模式及风险管理流程，泰州大桥公司确定了高速公路风险管理工作的重点，即构建和完善危险源辨识管理体系、风险评估管理体系、风险控制管理体系及风险管理评估体系.

1.1 危险源辨识管理体系

关于危险源的定义，何学秋[6]认为：危险源作为产生和强化负面效应的核心，是危险能量的爆发点. 陈宝智[7]提出两类危险源理论，田水承[8]在两类危险源理论的基础上提出三类危险源理论. 但目前，危险源在理论上尚无确切的定义. 为便于进行风险管理，在该体系中采用何学秋提出的关于危险源的定义. 通过每年一次的危险源筛查，泰州大桥公司形成了各区域、各作业过程的危险源清单列表，表1列举了日常养护作业过程危险源辨识清单.

1.2 风险评估管理体系

在实施风险评估时，将风险分为：可忽略风险、一般风险、较大风险、重大风险4个等级. 针对危险源的风险事件发生可能性构建了相应的评估方法，并与风险事件后果共同构成了泰州大桥运营安全风险评估矩阵. 其中，风险事件发生可能性判定公式如式(1)：

Pj=αw1+βw2+γw3+zw4

(1)

式中，α、w1表示管理因素的权重系数和风险取值；β、w2表示工艺设备的权重系数和风险取值；γ、w3表示作业人员的权重系数和风险取值；z、w4表示环境因素的权重系数和风险取值.

表1 泰州大桥日常养护作业过程危险源辨识清单

采用层次分析法确定各个因素的权重系数，α+β+γ+z=1，通过德尔菲法进行风险取值的确定，对照表2分析Pj所在的取值区间并确定风险可能性等级.

表2 风险可能性等级分级表

风险事件后果严重性可通过事故情景构建和事故演化过程分析，采用问卷调查的方式让专家或一线工作人员结合自身风险管理经验从人员伤亡、直接经济损失、环境损失等多个角度进行评估.

基于风险事件发生可能性和后果严重性，构建出泰州大桥运营安全风险评估矩阵表，见表3.

表3 泰州大桥运营安全风险评估矩阵表

表3中A1、A2、B1区域为可忽略风险区域. 风险水平可接受，当前风险应对措施有效，无须采取额外的技术、管理等控制措施；

A3、A4、B2、B3、C1(无人死亡时)、C2(无人员死亡时)、D1(无人员死亡时)区域为一般风险区域. 风险水平在一定有条件下可接受，需要进一步采取措施予以预防. 其中C1、C2和D1区域发生人员死亡时升级为较大风险区域；

B4、C1(有人员死亡)、C2(有人员死亡)、C3、D1(有人员死亡)、D2区域为较大风险区域. 风险水平在一定有条件下可接受，可能导致事故发生，造成人员伤害、财产损失，必须实施有效的风险控制措施；

C4、D3、D4区域为重大风险区域. 风险超过可接受水平，很可能导致事故发生，事故将造成重大人员伤害、财产损失，必须立即实施有效的风险控制措施.

1.3 风险控制管理体系

根据危险源辨识结果来确定管理对象、管理负责人、监管负责人，结合风险评估结果制定合理的管理标准、管理程序和监管等级，针对不同区域、不同类型危险源采取合适的监测、预警、控制手段.

泰州大桥针对不同等级风险建立了层次分明的责任体系：重大风险需上报上级主管部门，同时风险控制措施的实施由公司安全办公室直接负责；较大风险由公司安全部门直接负责；一般风险由基层管理单位负责人负责；可忽略风险由生产现场作业人员根据需要合理控制.

泰州大桥除了针对桥梁设施安全等重点关注部位和养护作业、排障作业等重点关注作业外，还应用长大桥隧设施及运营安全监测预警与应急管理系统、长大桥隧视频拼接检测系统、长大桥隧灾情推演及应急管理系统等先进技术，在服务区、收费站等非重点关注部位设置风险告知牌，实现了风险的可视化呈现.

另外，为预防和及时发现危险源控制措施的失效，泰州大桥公司将隐患排查划分为经常性隐患排查、定期隐患排查、季节性及节假日前后隐患排查、专项事故隐患排查4个层级，并从班组、基层单位、公司等不同层面开展隐患排查工作.

1.4 风险管理评价体系

通过对现行风险管理模式运行效果的评价，及时发现存在的问题并加以改进. 表4为风险管理评价指标体系，该指标体系可随着风险管理措施的改进与升级进行相应的拓展.

2 基于三大工程的高速公路风险管理改进途径

目前高速公路风险管理模式是基于传统安全管理模式建立起来的，主要包括组织架构、安全管理目标、风险管理职责界定、教育培训以及风险评估等. 虽然这种风险管理模式在风险管控方面取得了一定的成效，但仍存在以下不足：

1)在现阶段高速公路风险管理中安全文化尚未完全体现其重要性，仍仅局限于传统安全教育培训. “知行合一”的哲学观念要求，风险管理理念与风险管理实践要居于同等重要的地位，风险管理的发展需要先进安全文化的支撑.

表4 风险管理评价指标体系

2)风险管理是安全管理的一种，安全管理最终目标是本质安全管理，无论是风险管理还是隐患排查均是其手段. 本质安全管理强调从根源上着手保证系统安全并注重系统中各要素之间最佳匹配的一种状态[9]. 但目前，高速公路风险管理模式尚未从系统角度出发全面考虑外部相关组织与风险管理体系内部组织架构之间的有机联系.

3)目前高速公路风险的动态管理一直未能有效地实施，现有风险管理仅是对某一时间内的风险进行管控，而随着高速车流量、外界环境等因素的变化，风险多为动态变化的状态，相应的风险管理也需随之改变. 信息化技术的快速发展，为解决这种难题提供了可能. 因此，有必要将风险管理与信息工程进行有效结合，将桥梁的健康监测、风险事件的智能预警、典型事故推演及应急管理等信息化技术纳入到风险管理中.

为此，笔者提出基于文化工程、系统工程和信息工程的风险管理改进途径，分别从文化根源角度、系统角度和技术角度3个方面进行风险管理实践效果的提升，以期实现高速公路营运的本质安全.

2.1 基于文化工程的高速公路风险管理改进途径

事故致因理论认为事故发生的根源在于管理失误[9]. 管理失误是导致人、物、环境和信息缺陷的直接原因. 如图3所示，人、物和环境3者的缺陷都反映出其背后的管理失误，而信息缺陷一方面根源于管理失误，另一方面也会导致管理者对人、物及环境认识的不足，进而引起管理失误[9]. 管理上的失误充分折射出企业安全文化缺失这一深层原因.

图4给出了文化工程在风险管理中的运行机制，可以看出风险管理模式的上升演变需要安全文化的支撑. 先进的安全文化可以提升管理者的观念文化、制度文化、行为文化和物质文化，并促进其在风险管理工作中落实. 而风险管理其本身作为一种先进的管理模式也在促进安全文化的提升. 例如，基于“最低合理可行原则”的风险决策分析模式可以有效提升管理者的安全思维方式，促进其认识到安全工作的层次性和相对性.

图3 安全文化缺失与安全事故发生关系图

图4 文化工程在风险管理中的运行机制

2.2 基于系统工程的高速公路风险管理改进途径

高速公路事故有别于其他一般安全生产事故，外界环境、车辆驾驶者、执法者等因素均对其发生有着重要的影响. 因此，这就要求高速公路管理者、使用者、执法者齐动联控，从点到面进行风险管理，实现风险管理的系统化. 目前各方在进行风险管理时，包括路政、交警、安监等政府在内的执法者、路桥管理者、路桥使用者3者间的风险管理模式各不相同且独立性较高，造成相互间协同度不够. 因此，笔者提出图5所示的基于系统工程的风险管理模式. 在该模式中，上述3者进行了有机的结合，既相互独立又紧密联系，形成了各方职责明确、高效协同的高速公路风险管理新体系. 其中，路桥管理者占据了中心地位，管理者在开展自身风险评估研究的同时需接受执法者的风险监督管理. 公众(使用者)也不再是被动接受风险，公众将了解并及时告知自己对风险的厌恶或接受水平. 执法者和管理者将协同致力于将风险水平降低至公众可接受的水平之内[10].

图5 基于系统工程的高速公路三方风险管理关联网络图

2.3 基于信息工程的高速公路风险管理改进途径

将风险管理与信息工程进行有效结合，一方面能充分利用大数据、物联网等前沿技术，将风险管理立足于技术的革新，而不仅仅是管理方式的渐进，进而从技术上改变风险管理的范式；另一方面可对现有技术、数据、资源等进行整合，提高当前风险管理的效率和品质.

目前桥梁道路的健康监测、风险事件的智能预警、典型事故推演及应急管理等局部信息工程的完善，为风险管理信息化奠定了一定的基础. 在风险管理信息工程终端成果展示形式上，高速公路营运管理企业宜在利用计算机终端平台的同时，充分利用现代移动终端的优势，开发基于移动终端的风险管理信息系统，其概念图如图6、图7所示. 将安全文化体系建设、营运作业安全管理、安全管理体制机制、典型事故应急救援等融合进来，推进高速公路营运管理数据资源的整合与互联互通，实现风险管理工作信息的协同共享.

图6 风险管理信息系统概念图

图7 风险评估界面概念图

3 结束语

泰州大桥目前的高速公路风险管理模式在实践中取得了良好的效果，对高速公路的安全管理具有借鉴意义. 针对当前高速公路风险管理模式存在的不足，本文提出的基于文化工程、系统工程和信息工程的风险管理改进途径，对高速公路营运管理企业改善和升级风险管理模式具有重要的参考价值.

高速公路营运管理企业可通过组织相关风险管理专家和营运管理企业，对风险管理各方的反馈、运营安全风险评估结果、安全事故降低率等进行分析，对以三大工程为提升点的高速公路风险管理改进措施的实施效果进行评估和检验. 另外，参与评估的高速公路营运管理企业也可在此基础上结合自身实际情况，因地制宜地对风险管理模式进行优化.