高铁枢纽社会停车场规模研究
——以济南东客站为例

张毅彬

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 研究背景

随着我国高速铁路网的快速增长，越来越多的城市开始拥有和规划建设高铁枢纽。作为城市的门户，高铁枢纽客流量大、交通方式多、集运方式复杂。为解决高铁枢纽的大容量交通集散，必然需要以大容量的公共交通来承担运输的主力。但是，随着小汽车不断走入家庭以及乘坐高铁出行的乘客大多携带有大小行李，因此社会小汽车在高铁枢纽的集散中仍然占有重要地位。从已建成的多个高铁枢纽实际运行情况看，枢纽集散小汽车停车需求增长迅速，已出现停车位紧张或者不足的现象，甚至部分枢纽已经进行停车场改拓建的相关工作。

以虹桥枢纽为例，枢纽建成后，社会停车场的停车需求增长迅速，日均车流量从2010年的3 040辆增长到2014年（截至7月）的10 008辆，增长了2.29倍，年均增长率超过40%（见图1）。现状东西广场地下停车位已基本饱和，目前已经在进行停车场扩建相关工作。

基于上述背景，本文拟结合济南东客站的规划实践，针对高铁枢纽所需要配置的社会停车位规模展开探讨。

图1 虹桥火车站社会小汽车停车量增长图[2]

2 高铁枢纽社会停车位规模影响因素

枢纽的停车位规模主要受到社会小汽车客流量规模、平均载客人数、平均停车时间、停车需求管理政策等5方面主要因素的影响。

2.1 社会小汽车客流量规模

社会小汽车客流量规模是影响社会停车位规模的首要因素。它由枢纽的总客流量规模和社会小汽车出行比例共同决定。通常枢纽的规划总客流规模在前期规划定位中基本确定（综合论证预测后基本稳定），但是选用社会小汽车作为出行模式的比例则是不同交通模式之间的一个竞争过程，将由道路、公交、停车、慢行等交通设施的供给和服务水平来综合决定。同时，应该注意到枢纽周边的客流、配套商业以及车站工作人员也具有使用车站停车场的需求。

2.2 平均载客人数

社会小汽车的平均载客人数通常与出行目的相关。例如，通勤交通的平均载客人数低于休闲娱乐等出行。枢纽社会小汽车的平均载客人数通常高于一般的通勤出行，这是因为高铁枢纽的乘客结伴出行的情况较多，根据调查数据，通常枢纽集散的社会车辆平均载客人数在1.5左右。

2.3 平均停车时长

通常停车需求可以分作3类：

（1）接送客的需求。这类需求的平均停车时间相对较短，一般会在列车到发前半个小时左右到达，短暂停留后离开。

（2）自驾来往高铁枢纽出行的乘客的需求。这类乘客将车停在高铁站后乘坐高铁出行，回来后再开车离开。这类乘客停车时间较长且大部分有过夜的需求。应当采用合适的收费等政策手段来调节这部分需求以减少对停车资源的长时间占用。

（3）周边片区通勤交通的停车换乘需求。由于高铁枢纽有配套相对方便和完善的地铁、公交等大运量交通设施，也会吸引周边片区部分通勤交通前来停车换乘。对于这一部分需求，由于枢纽本身的资源也相对紧张，原则上应该尽量采用合理措施进行调节避免。不同车站的平均停车时长差距较大,例如：虹桥火车站的平均停车时长在4.5 h左右（见图2）,济南西站的平均停车时长则达到16 h[3]。

图2 虹桥火车站社会小汽车平均停车时长图[2]

2.4 停车需求管理政策

高铁枢纽的社会小汽车的平均停车时间与停车政策也有很大的关系。其中，收费费率是具有决定性的因素之一。通过对不同的需求采用差异化的收费政策可以有效地调节停车需求的组成。同时，停车收费的高低可以有效地调节整体停车需求。上海虹桥站在2010年刚开通时，实行了较高的收费费率（封顶80元/d），车位平均利用率仅为19.46%。随后，运营方对收费标准进行了调整（调整到封顶50元/d），过夜车流增加，2011年车位平均利用率增加到32.51%，随着客流的进一步增长，2014年车位平均利用率达到64.52%。

3 高铁枢纽社会停车位规模计算方法

目前，采用较多的计算高铁枢纽停车位规模的方法分为两类，即类比法和停车周转率法。

3.1 类比法

类比法即根据相关案例进行比较，需要选择可比性较高的案例。在选择案例时需要考虑的关键指标包括：规划年旅客发送量、高铁车站站台数和线路数、规划公共交通设施规模（地铁线路、BRT、常规公交等）等。由于类比法选用的各类类比因子之间存在较大的差异，因此此类方法仅能确定停车规模的大致比例，无法准确预测具体停车泊位数量。

3.2 停车周转率法

停车周转率法，即根据社会小汽车客流量规模和平均停车时间来计算需要的社会停车位规模，其计算公式为：社会停车位规模=社会小汽车客流量/（平均载客人数×停车周转率），其中：停车周转率=24/平均停车时间（h）。

4 济南东客站社会停车场规模计算

济南东客站是是济南铁路枢纽的3个主客站之一，是集石济客专、济青客专、城际铁路、城市轨道交通、济南都市圈等多种交通于一体的综合交通枢纽。规划2030年旅客发送量达1 686万人次，2040年旅客发送量2 240万人次。另外，枢纽内还设置有一处长途汽车站，规划2040年设计旅客日发送量约为2.3万人次/d（见表1）。

表1 济青高铁规划年旅客发送量[1]

结合上述客流总量，分别采用类比法和停车周转率法来计算济南东客站的社会停车场规模。

4.1 采用类比法计算

根据济南东客站的规模和定位，选择国内类似的高铁枢纽收集数据（见表2）。

根据表2数据，济南东客站规划年旅客发送量2 240万人次，规划13台27线，地铁R3线和M1线规划在东客站设站。由此类比得到济南东客站应该配置1 700～3 000个停车位。

表2 国内类似高铁枢纽案例设施数据[1]

应该指出，济南西站由于也处于济南，为济南目前的主客运枢纽之一，对项目的参考意义更大。根据济南西站目前的运营数据，旅客发送量尚未达到规划客流量，但是目前规划的停车场车位使用率已接近饱和。而且，济南东客站的站台规模比济南西站大50%以上。由此，类比得到济南东客站需要配备的停车位在1 800个以上。

4.2 采用停车周转率法计算

停车周转率主要取决平均停车时长，根据济南西站2015年的停车收费数据，社会车辆的平均停车时长在16 h以上（见图3）。这表明济南西站的平均停车时长较长，主要是由两方面的原因造成的：

图3 济南西站东广场社会小汽车平均停车时长图[3]

（1）济南西站停车收费相对较低，一个昼夜仅为29元（早八点到晚八点间2元/h，过夜费5元/次）；

（2）济南西站处于济南城区的西面紧靠西绕城高速的位置，距离市中心相对远，打车费用较高，目前没有地铁，公共交通服务水平相对弱。

根据济南东客站枢纽的预测数据，铁路2040年设计日发送量7.4万人次，其中采用社会小汽车往来枢纽的占13%。另外，长途汽车设计日发送量约2.3万人次，其中采用社会小汽车往来枢纽的占9%。由此计算得到社会小汽车日出行需求量为11 640人次/d。根据虹桥火车站和济南西站的调查数据，取平均停车时长为6 h，计算得到平均周转率为4次/d。

社会停车位规模=11 640/（1.5/4）=1 940（个）

综合两种方法，推荐提供社会停车位规模为不少于1 940个。

5 结语

本文通过对高铁枢纽社会停车场规模的影响因素分析，以济南东客站的规划实践为例，采用类比法和停车周转率法两种方法对高铁枢纽的社会停车场规模进行了计算，并给出了推荐值。