宜昌市夜明珠路总体方案研究

刘思振，黎 军

（广州市市政工程设计研究总院有限公司，广东 广州 510000）

1 概 述

夜明珠路是宜昌市西陵区主要的主干路，是宜昌市BRT（快速公交系统）走廊的一部分。该项目不仅是联系夷陵区、西陵区和伍家岗的重要区域性道路，承担着连通组团的交通功能，同时也是宜昌核心区内部的一条主动脉（见图1）。

图1 夜明珠路区位图

现状夜明珠路建成于20世纪90年代，已不能满足城市发展的需要，成为整段BRT走廊的交通瓶颈。结合目前宜昌BRT走廊建设契机，对夜明珠路进行综合改造，完善宜昌主干路网和公共交通走廊，改善城区拥堵问题。目前夜明珠路一期已完成建设，本次研究范围为夜明珠路二期，北接港虹路，南接夜明珠路一期，道路临江而建，全长约2 km。沿线分布有为数众多的码头、住宅等用地性质的开发区块，为城市重要的交通产生点和吸引点。在葛洲坝水利枢纽上游三江引航道东侧的长江支流黄柏河左岸规划新建夜明珠邮轮中心码头，提出每年200万人次的交通需求，对夜明珠路交通通行能力提出了进一步的要求。

2 建设条件

工程研究范围东临将军岩山体，西临黄柏河，北至港虹路，南接已建夜明珠路一期。道路沿线受现状地形、沿线用地规划、现状相交道路等多方面条件制约，工程实施难度较大（见图2）。

图2 道路沿线控制要素图

通过对现场及规划的综合调查，道路控制因素主要有以下几点：

（1）规划游轮中心。规划游轮码头紧靠夜明珠路，限制夜明珠路改造东侧用地。

（2）将军岩路段现状道路及边坡。根据交通预测，现状道路需进行扩宽，现状将军岩山体陡峭，限制路线拓宽西侧用地。

（3）马兰路和宜秭路。现状马兰路口与宜秭路相距约135 m，马兰路口现状标高69 m，宜秭路相接位置现状标高77.6 m，高差8.6 m，道路交叉节点方案需考虑此现状条件。

（4）三峡花苑。限制道路东侧用地。

（5）朝阳路、沙河。现状宜秭路上跨朝阳路和沙河，设计线位与宜秭路并线后需考虑节点净空及防洪要求。

（6）BRT站台位置。线位方案设计应考虑便于BRT车站运行，保证运营安全。

3 总体设计

3.1 主要技术标准

项目主要技术标准如下[1-2]：

（1）道路等级：城市主干路；

（2）设计速度：50 km/h；

（3）快速公交系统级别：一级；

（4）行车净高：不小于5.0 m；

（5）桥梁荷载：城-A级；

（6）地震动参数g（基本烈度）：抗震设防烈度为6度，设计动峰值地震加速度为0.05 g。

3.2 设计方案

该工程研究范围起点与现状港虹路相交，沿将军岩西侧现状道路南行，至马兰路口后，由于用地属性调整，现状道路范围划入规划游轮中心用地，设计线位东移至与现状宜秭路重合，跨朝阳路和沙河后，终点与一期接顺，道路路线长约2 km（见图 3）。

图3 道路线位总平面图

根据现状地形、控制因素的不同，将路线分为港虹路—马兰路（沿河线）、马兰路—宜秭路（合流线）两段分别进行方案比选。

3.2.1 港虹路—马兰路段（沿河线）

该段现状旧路线位沿河布线，西临将军岩山体，东临黄柏河，道路宽9～12 m，双向2车道，临江侧设置2 m人行道。根据交通流量分析预测，该段需保证双向6车道（含2条BRT车道），才能达到较为理想的服务水平。主要设计影响因素为西侧将军岩山体。以下介绍设计方案。

3.2.1.1 方案一：半路半桥方案

利用现状线位，采用半路半桥设计。东侧利用现状路基，扩宽改造为南往北单向3车道，西侧河岩新建桥梁半幅为北往南单向3车道，在马兰路口前合并为整体式路基，设置BRT平湖站。图4为半路半桥方案横断面图。

图4 半路半桥方案横断面图（单位：m）

该方案南行半幅桥沿河展线，线形指标高，视野、景观效果好，BRT站台运行通畅，结合倒边施工进行交通疏解，可实施性好。

3.2.1.2 方案二：马兰路线位方案

采用路线上、下行分离设计。现状夜明珠路拓宽为北往南单向3车道，将现状马兰路改造为南往北单向3车道。分离端需要新建山岭隧道约375 m穿过将军岩山体，BRT平湖站需要分开设置。图5为马兰路线位平面示意图。

该方案建安费较小，但马兰路受地形限制，改造后线形仍较差，沿线拆迁量也较大，新建隧道位置在S形曲线上，视距和通风差，且处于偏压受力状态，施工和后期运营不利。

3.2.1.3 方案三：高架方案

利用现状线位，采用双层高架形式，实现双向6车道的立体交通。现状道路改造为北往南3车道，在现状路基上新建高架桥实现南往北3车道。在马兰路口前高架下地，合并整体式路基，设置BRT平湖站。图6为高架方案横断面图。

图5 马兰路线位平面示意图

图6 高架方案横断面图（单位：m）

该方案对游轮中心影响较方案一小，但缺点是：双层高架对低层行车视野及采光不利，景观较差；桥梁结构太靠近山体，存在落石对结构的安全隐患；桥梁大纵坡与BRT车站接近，不利于BRT车道站运营。图7为高架方案平面效果图。

综合考虑线形指标、工程实施条件、拆迁、工程造价等因素（见表1），方案一线形指标高，实施难度小，对于BRT运营效果佳，慢行、景观效果条件好，推荐采用方案一。

图7 高架方案平面效果图

3.2.2 马兰路—宜秭路段（合流线）

由于用地调整，现状道路划入规划游轮中心用地，需要在东侧新建道路。该段设计结合两侧用地因素，设计线位与现状宜秭路合流，跨朝阳路和沙河后，终点与一期相接。该段设计影响因素众多：线位两侧规划游轮中心和三峡花苑限制道路用地；现状宜秭路、朝阳路和沙河限制纵向标高。如何与现状宜秭路衔接是本段方案设计的重点。以下介绍本段设计方案。

3.2.2.1 方案一：夜明珠路与宜秭路并行

港虹路—马兰路采用半路半桥方案在马兰路口合并为整体式路基后，分A、B线沿现状宜秭路两侧布线，B线下穿宜秭路（马兰路现状标高比宜秭路低8.6 m）后与A线上跨朝阳路和沙河，在一期相接前与宜秭路合并为整体路基。A、B线两侧设置辅道与游轮中心和朝阳路进行交通转换（见图 8、图 9）。

该方案结合现状宜秭路并行布线，路幅较宽。避让东侧三峡花苑，但占用西侧游轮中心较大用地；设置了BRT专用道，公共交通顺畅。宜秭路往南进入游轮中心，与夜明珠路直行交织车道太多，且交织段太短，一期相接平交口需要设置灯控，进行分车道放行，造成该节点通行能力低下，易成为交通拥堵点。

表1 港虹路—马兰路段方案比选表

3.2.2.2 方案二：夜明珠路与宜秭路合流

针对方案一宜秭路车辆进入游轮中心交织车道数多、交织段短和路幅宽占地大等缺点，本方案在方案一基础上进行优化（见图10、图11）。

图10 方案二平面示意图

图11 方案二横断面图（单位：m）

（1）针对交织车道数多、交织段短的缺点。将A、B线在朝阳路口前与宜秭路合并，将宜秭路、夜明珠路分合流点移至朝阳路以北，增加宜秭路车辆进入游轮中心交织段长度，取消一期相接平交口灯控，提高节点通行能力。

（2）针对占用游轮中心较大用地问题。该方案改造现状宜秭路为北往南单向4车道，最大限度利用西侧现状宜秭路，东侧新建南往北半幅。

该方案与现状宜秭路结合好，工程规模小，对游轮中心影响小，交通转换便捷，对方案一存在的问题进行了优化，但提前合流需结合车道平衡取消BRT专用道，东侧B线距离三峡花苑较近，环境影响较大。

3.2.2.3 方案三：宜秭路两侧接入夜明珠路

该方案为改造现状宜秭路，通过C、D匝道两侧接入夜明珠路。夜明珠路主线利用宜秭路线位以整体式路基推进与一期相接（见图12、图13）。

图12 方案三平面示意图

图13 方案三横断面图（单位：m）

该方案优点是：线形指标较前两个方案高，主线连续性好，BRT直行顺畅；北往南方向宜秭路右转进入游轮中心，车流交织少；朝阳路节点交通功能强化，各向交通最为便利。该方案缺点是：对宜秭路改造范围大，工程投资规模大；C、D匝道对规划游轮中心、三峡花苑用地影响较大，实施难度大。故仅作定性比选。

综合考虑工程规模、实施难度、对周边环境影响等因素，对方案一和方案二进行同深度比选（见表 2）。

表2 马兰路—宜秭路段方案比选表

方案二线形对两侧用地影响较小，实施难度较小，交通组织较优，经济性好，综合各方面因素，本段推荐采用方案二。

4 结 语

该项目为BRT走廊组成部分，定位为交通性主干路，道路改造限制因素众多，改造难度大。本设计结合现状地形和沿线各控制因素，分沿河段、合流段分别进行了方案比选。通过方案对比分析，得出经济、可行的设计方案，避免造成对山体、规划游轮中心的影响或破坏，贯通宜昌BRT一号线走廊，最大程度发挥宜昌BRT的整体效应，构建高效、绿色、低碳的公共出行系统。该工程对沿河线、合流线段线位设计思路具有典型意义，可为同类型工程设计提供参考。