上汽通用雪佛兰车型故障4例

文：牛英伟

故障1

关键词：熔丝

故障现象：一辆上汽通用雪佛兰科鲁兹两厢轿车。用户抱怨刚买的新车，但是发现该车的起停功能不能使用。

检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致，而且该车仪表板上的故障指示灯也点亮了。维修人员使用故障诊断仪对车辆进行检测，发现该车的发动机控制单元（ECM）有“B1516 08——蓄电池电流传感器性能，信号无效”的故障码存在。且数据流中电流传感器的数据为0.0 A。查询维修手册的电路/系统说明后得知（图1），蓄电池电流传感器是一个3线式霍尔效应电流传感器，车身控制单元（BCM）向蓄电池电流传感器提供5.0 V电压和搭铁。蓄电池电流传感器测量流向或来自蓄电池的电流量，并向BCM提供脉冲宽度调制信号（PWM）。

通过电流传感器、电路图和该车型的原理可知：电路传感器安装在蓄电池负极桩头上，通过一个来自蓄电池的常电源，经过一个5 A的熔丝为其供电。信号通过LIN线，向ECM提供电流信息。根据故障码和维修手册的信息，对电流传感器的线路进行测量。实际上电流传感器上就2根线，断开电流传感器插接器，测量来自ECM的LIN线，电压为11.6 V，正常。测量另外一根线也就是电流传感器的电源线为0.0 V，说明没有电源提供给电流传感器。

图1 系统电路图

通过电路图可知，电流传感器的熔丝是一个单独的熔丝X55AG，不是在熔丝盒中。查询维修手册，得知该熔丝X55AG位于行李舱前侧的地板装饰件下方，安装在蓄电池上。经过检查发现该熔丝已经熔断，因为该熔丝安装的位置比较隐蔽，靠近蓄电池的正极，蓄电池正极线束又正好在它的上方，不易被看到（图2）。

故障排除：更换熔断的熔丝后，故障排除。

图2 故障熔丝位置

故障2

关键词：差速器离合器总成

图3 后驱动控制单元RDM

故障现象：一辆上汽通用雪佛兰科帕奇运动型多功能车，用户反映该车的四驱故障报警灯点亮。

检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致。使用故障诊断仪进行检测，发现有“C0393 06——后桥联轴器电磁阀控制电路对搭铁短路或开路/电阻过大”的故障码存在。

查询维修手册后得知，后差速器离合器控制单元（CCM）向电磁阀提供电源和搭铁开关电路。请求全轮驱动（AWD）时，电磁阀通过脉宽调制低压侧驱动器，从离合器控制单元接收电流，并通过离合器将信号转换为扭矩传至后轮胎。

该车的四驱控制系统，是由位于传动轴和后差速器之间的耦合器控制实现的。该装置是一个总成，被称为“后驱动控制单元RDM”（图3）。其中主要的负责传递动力的零件被称为“耦合器”。当不需要后轮参与驱动时，耦合器不工作，动力不会传递至后驱动桥；当需要向后轮分配驱动力时，耦合器结合，将动力传递至后驱动桥。

耦合器由电磁离合器线圈、导向离合器、主离合器以及推力放大部件等组成。当需要将来自传动轴的驱动力传递至后驱动桥时，电磁离合器线圈会通电，导向离合器在电磁力的作用下会结合，如果前后轮（耦合器的输入和输出）之间存在转速差，推力放大部件会使主离合器压紧，将来自驱动轴的动力传递至后驱动桥的输入轴。在耦合器内，还有一个内部温度传感器，CCM通过该温度传感器监测耦合器的温度，作为扭矩持续稳定传递的温度补偿。

维修手册中关于该故障码的电路测量步骤如下。

（1）将点火开关置于OFF位置，断开后差速器离合器控制单元的线束连接器X2。

（2）将点火开关置于ON位置，确认下列控制电路端子和搭铁之间的测试灯未点亮：端子5和端子3。如果测试灯点亮，则测试相应的控制电路是否对电源短路。

（3）将点火开关置于OFF位置，测试下列控制电路端子和搭铁之间的电阻是否为无穷大：端子5和端子3。如果小于规定值，测试相应的控制电路是否对搭铁短路。

（4）测试控制电路端子5和端子3之间的电阻是否小于5 Ω。如果超出规定范围，则测试2个控制电路是否都存在开路/电阻过大。如果电路测试正常，则更换差速器后轮驱动控制单元离合器壳体电磁阀。

（5）如果所有电路测试正常，则更换离合器控制单元。

经过测量，不存在对搭铁和电源的短路。但是离合器的电阻却无穷大，正常应小于5 Ω，这说明线路或电磁离合器存在开路。电磁离合器到控制单元的导线很短，外观正常无破损。导线和后差速器离合器总成是一体的，差速器离合总成和后驱动桥之间是花键传递动力，通过螺栓法兰连接，拆卸时发现连接很紧，很难将差速器离合器总成从后驱动桥上拔下来。拔下来后发现，里面锈蚀严重，其中电磁离合器（线圈）的导线已经断了，这应该就是故障原因。

故障排除：更换差速器离合器总成后，故障排除。

回顾总结：至于差速器离合器中为什么会锈蚀，很有可能是该车曾经长时间泡水，然后导致故障出现（图4）。差速器离合器总成连同其控制单元CCM是一体的，在更换时，由于控制单元CCM安装位置比较隐蔽，很难拆下来。所以实际维修中，不必拆下旧的控制单元。

在差速器离合器的电磁离合器（线圈）导线插接器上，刻蚀有一个2位数的号码，这是后差速器离合器的特征编码。更换后需要对控制单元CCM进行配置设定，该2位数号码在进行配置时记得需要写入。

图4 差速器离合器总成严重锈蚀

故障3

关键词：干扰

故障现象：一辆上汽通用雪佛兰科帕奇运动型多功能车，用户反映该车防盗指示灯亮。

检查分析：维修人员接车时并未见故障现象出现，使用诊断仪检查发现有“DTC B3060 00——接收到未编程的无线电频率收发器识别码”的历史故障码存储。查询相关资料后得知，当点火钥匙插入点火锁芯并且点火开关置于ON位置时，嵌入在钥匙头部的无线电频率收发器，将通过点火锁芯上的振荡线圈通电。通电的无线电频率收发器发射一个包含其特征值的信号，该信号被防盗控制单元（TDM）接收。TDM将该值与存储器中存储的值进行比较，这个存储值就是读入的钥匙编码。如果编码正确，TDM将通过串行数据电路发送预解除密码至发动机控制单元（ECM）；如果无线电频率收发器值与读入钥匙编码不匹配，或者没有收到无线电频率收发器值，TDM将发送禁止起动密码至ECM。

TDM的工作频率125 kHz，如果在TDM附近或者遥控钥匙附近出现频率为120～125 kHz的无线电频率装置，或此频率的放大频率都有可能造成影响。一旦出现影响，那么控制单元将直接设置B3055、B3060或B3935的故障码，并进行存储。这种无线电频率干扰的起因有很多种，比如ETC、门禁卡或者其他智能钥匙等。

了解了该设备的工作原理后，维修人员首先检查车辆有无加装类似的设备，发现该车并没有装配ETC等设备。而在查看用户车钥匙的时候发现，车辆的钥匙和很多钥匙放在一起，这其中还包含有一个门禁磁扣（图5）。将该门禁磁扣贴近锁芯外圈，打开点火开关的时候，防盗指示灯被点亮，查询车辆故障出现了故障码。

图5 钥匙上的门禁磁扣

故障排除：将门禁磁扣与车钥匙分开放置，并远离锁芯外圈，故障排除。

回顾总结：在该车辆的维修手册上，很容易找到关于该故障码的“诊断帮助”，这其中就已经很明确地指出了这种干扰的可能性。所以在遇到车辆出现类似故障的时候，首先查看并参考维修手册中的指导，获取全面信息，对诊断是很有帮助的。

故障4

关键词：排气阻塞

故障现象：一辆上汽通用雪佛兰科鲁兹轿车，用户反映该车速度一旦到达80 km/h以上时，就很难进行加速了。

检查分析：维修人员接车后首先使用诊断仪进行检查，没有发现故障码存在，怠速运行时，发动机和变速器的各项数据也均正常。与用户一同进行路试，0～30 km/h加速时，车辆没有出现明显异常；30～80 km/h加速时，车速提升较正常车有些缓慢；超过80 km/h加速时，车速提升吃力，较正常车明显缓慢。随着不断路试，现象越来越明显。同时维修人员还发现，80 km/h以上加速时，很容易出现强制降挡；将加速踏板踩到底后，还会出现降挡现象，而且车速会突然降低，发动机转速也不能及时提升。

出现加速无力的故障现象，除了发动机动力不足外，变速器故障也会造成加速无力。

（1）如果变矩器导轮自由转动，会造成低速起步时加速无力，但该车低速起步加速时并没有明显异常。在进行失速测试时，转速达到2 100 r/min时也没有明显异常，如果导轮打滑，在进行失速测试时，转速会明显变低。

（2）如果导轮不能自由转动，会造成高转速时，阻碍油流，同时阻碍发动机转速变化，出现高速时加速不良。此时，如果高车速时松开加速踏板，会有阻滞感；高车速行驶时，换入空挡，发动机转速会明显被拖滞降低。该车高车速时松开加速踏板，各挡位的拖滞感几乎一致，没有明显异常。

（3）路试过程中，变速器油温保持在110℃左右，和发动机水温保持稳定的温度差，没有高温现象。这说明变速器内没有阻滞，否则，很容易出现变速器油温过高的情况。同时，变速器数据正常，各挡位传动比稳定，没有打滑。

通过以上的判断，基本排除变速器故障造成加速无力的可能性。该车有一个明显的现象，就是车速达到80 km/h时，将加速踏板踩到底，变速器会出现降挡的情况（最多时降到了2挡）。但是发动机转速却没有明显的提升，而正常情况下，由于降至低挡，发动机转速会达到5 000 r/min以上。而如果缓慢踩下加速踏板时，车速还是会逐渐提升的，并没有太多异常。查看燃油数据中可以看到长期燃油调整没有异常，说明燃油调整数据正常。

根据多年的维修经验判断，通常造成以上故障现象的原因为进气量不足或排气堵塞。该车有进气歧管可变装置，在急加速和高转速时，会从长进气道切换成短进气道。该装置在急加速时，可以看到执行器工作，说明外部可见部位的电磁阀和执行器都是正常的。将发动机转速提高，通过操作诊断仪使进气歧管可变装置打开，可以看到进气歧管压力的数据会发生变化，装置关闭（切换至长进气道时），歧管绝对压力（MAP）变大；装置打开（切换至短进气道时），MAP变小，这足以说明进气道中的长/短切换装置工作正常。

维修人员测量怠速时进气歧管压力为36.0 kPa，正常。但是提高发动机转速后，MAP会达到45.0～50.0 kPa，这是不正常的；正常情况下，由于转速提高，导致空气流速提升，真空度变大，MAP数据应降低，达到25.0～28.0 kPa。如果MAP之前的进气管道存在堵塞，高转速时MAP数据会降低；如果MAP之后的进气管道存在堵塞，高转速时MAP会提高。

之前已经基本排除进气歧管上可变进气道系统存在故障的可能性了。所以，只有排气系统存在堵塞，才会造成这样的MAP数据。而且还有一个明显的MAP异常现象是，踩下加速踏板，MAP数据会立刻提升到70.0～80.0 kPa，如果将加速踏板踩得更深一些，MAP会达到100.0 kPa。而正常情况下，踩下加速踏板时，MAP会有所提高，但不会达到70.0～80.0 kPa，只有当急加速到节气门完全打开时，才会短时达到100.0 kPa。

既然之前已经基本排除了进气道系统出现堵塞的可能性，而且MAP数值变化又存在多种异常，这很有可能是排气堵塞造成的。排气不畅造成进气不畅，从而影响进气流速，造成MAP数据在加速时异常升高。

在前氧传感器的安装孔上，接上排气背压表，测量排气背压。车辆起动时，排气背压表的指针就开始摆动，达到10.5 kPa左右（图6），2 000 r/min时达到21.0 kPa左右，随着转速不断提高，最终会达到45.5 kPa左右（图7），这说明排气系统确实存在堵塞。

尝试将排气背压表安装到后氧传感器的安装孔上测量排气背压，如果压力变低，说明三元催化器堵塞；如果压力还是很高，说明消音器堵塞。但是后氧传感器因为生锈导致无法拆除，只能将背压表继续安装在前氧传感器的孔上，然后断开三元催化器出口与排气管之间的连接，让尾气不经过消音器直接排出。此时的排气背压指针在怠速和高速时都是不动的，说明消音器出现了堵塞了。而猛烈晃动中部消音器时，会听到里面“哗啦哗啦”的声响，说明里面有异物或脱落物存在。车辆急加速时，随着排气流速急剧增加，异物或脱落物堵塞排气管，引发车辆动力不足。

故障排除：更换排气管消音器总成后试车，故障排除。

图6 怠速时的排气背压表数值

图7 高转速时的排气背压表数值