“海王之星”轮自引靠离日本江差港

和新占

摘 要：本文讲述了“海王之星”轮靠泊日本江差港的整个过程，入口狭窄，港池内旋回余地小，货物特殊等因素，船舶自引自靠，安全操作的过程，供船舶到该港操作时参考使用。

关键词：江差港 自引自靠 靠离泊操纵

1.引言

中远海特的船舶，以特种货物运输为最强，有12套风电主机轮毂，运输到日本江差（PORT OF ESASHI）港。但日本江差港吃水浅、对船长限制大，没有拖轮、没有引水等诸多不利因素，以往江差港从未靠泊过超过80米长的船舶，但海特公司最小的“海王之星”轮船长也有122米，可以预见此次靠泊操作难度巨大。为此公司决定派“海王之星”轮来执行这次转运任务。公司为此换上了具有自引自靠能力的船长，还专门派具有丰富自引自靠经验的指导船长随船。

2.港口简介

江差港是日本北海道的小港口（见图1），港内仅有一个泊位（41°52′.3N，140°07′.6E）用于货船作业，还有一个客滚船泊位及多个渔船的泊位，该港开展散货、杂货、集装箱运输业务。

江差港使用日版海图J P10、W22，电子海图为JP550R10，常有温带气旋过境，从海图上查到该港最大潮差0.27米，最小潮差0.1米。

该港没有航道，没有灯浮，只有西防波堤端部的红色灯塔和北防波堤西端的绿色灯塔，防波堤之间航道宽度约200米。

由于无法在《进港指南》中查到该港口的任何资料，也无法在潮汐表中查到相关的潮汐资料。只能通过船舶代理获取该港的港口水深资料。靠泊前我们派人专门到现场实地查看了泊位情况。

“海王之星”轮预计系泊于江差港新北码头，水深5.6米，全长115米（船舶实际靠泊后船尾露在码头外，见图2）。

3.進出港及靠离泊操纵

3.1进港及靠泊操纵

3月22日晚2300海王之星起锚往江差，起锚地距江差港相距85海里。3月23日0700时海王之星轮和拖轮KAEDE回合，0702拖轮带在左后，船头接近主防波堤时，拖轮7点钟方向最慢车拖；船尾平主防波堤时，拖轮6点钟方向最慢车拖；船尾平北防波堤时，拖轮改成8～9点钟方向最慢车顶；由于拖轮的马力接近船舶主机马力，所以拖轮顶顶停停；船头平码头角距离泊位约80米时抛下左锚（为离港时可能没有拖轮协助做好准备），保持锚链不受力，在车舵、拖轮、侧推的配合下，船首以约40°的角度接近码头，0740首倒缆上桩，拖轮最慢顶，使得船舶靠上码头后再慢慢沿着码头向前移，0830全部带好。靠泊过程见图3。

3.2离泊操纵

3月26日0700时，拖轮KAEDE带拖与船尾左后，开始解缆离港；拖轮最最慢车在7点钟方向拖，开始绞锚；船头平码头角时锚离底，侧推中速向左；船在惯性的作用下继续微速先后；当船首距离码头角约80米时，快速解拖轮，让拖轮从船头绕道船头右，3点钟方向慢车顶，慢车左满舵；船头平北防波堤时，拖轮停，跟着大船一起出港；由于偏西风的影响，使得船位偏右，立即加车提速，增加舵效减少风压影响，0735出防波堤，0740拖轮驶离。离泊过程见图4。

3.3特别提醒

（1）防波堤以北没有更详尽的水深资料，请控制在距离防波堤北端100米的距离进港。

（2）泊位西部的海图上4.70米的浅点测量不到。

（3）港池外面有很多渔船作业，渔网众多，控制好速度，切勿盲目转向避让，用汽笛警告，也可以请拖轮协助驱赶。

（4）港池狭窄，切勿控制好船速，做好应急抛锚的准备，建议使用一条拖轮协助。

（5）把好提前量，留有余地。拖轮、测推的使用一定要把好提前量，决不能满打满算，任何时候都要为可能突发的情况准备好应急处置的措施。

（6）进港操纵中拖轮的使用和船速的控制至关重要，应事先和拖轮船长约好指挥的口令，同时也约定一旦联系不上的应急处置，若海王之星汽笛急促的响个不停就是提醒拖轮检查通讯设备，看联系是否中断。

（7）出港操纵中当船位被不断增大的偏西风的作用下压向北防波堤时，这时候侧推的已经几无效果，拖轮由于水域的问题也无法给予顶推，这时候果断加车，增加主机转速、提高船速，当船速变大时，风压角变小，舵效增加。所以不是速度越慢越安全的。

4.进港手续

由于江差港是非开放港口，船舶必须先到函馆去换单，所有的报表都和日本的其它港口相似，没有什么特别。唯一的就是比以前多了一个挂靠朝鲜的确认书（The History Confirmation of Port of Call to North Korea），要船舶确认在2016年2月19日之后是否有挂靠朝鲜的记录。

3月22日1415时抵达函馆港外锚地锚泊办理手续，船一抛好锚，COSCO代理、当地代理、海关、日本海岸警卫队、中远海运（日本）东方轮船株式会社的海务监督、拖轮KAEDE船长、公司港口船长等一干人即登轮，办理手续、研究确认靠泊事宜，1520所有人员离船，1725时，当地代理独自一人送来进港证后离船。靠泊后，十几名海关人员对全船实施全面严格的抄关检查，从驾驶台到机舱，每一个船员房间、物料间、电缆间等逐一检查，持续时间约1.5小时，未发现任何问题后离船，开始作业。

5.注意事项

（1）代理会提前指定函馆的锚位和需要提前准备的办理手续的材料、报表等，同时会要求船舶离西海岸不得小于2海里，船舶在抵达锚地前一小时V HFCH16向“HAKODATE COAST GUARD RADIO”报告，港口也会强调保持距离西海岸2海里以上，锚地水深足够。

（2）拖轮是从函馆过去的，整个函馆就是3条拖轮，若是函馆要靠大船就没有拖轮协助了。靠离码头都是同一条拖轮KAEDE，拖轮守时、马力大（船舶都是用的DEAD SLOW）、听从指挥，提前约定好工作频率，建议和船上用同一个频道，提前和拖轮船长确认口令，方向是以海王之星船首方向为12点的钟点，用PUSH和PULL，如我们要求她在左后打横最慢车顶就是：“TUG BOAT KAEDE 9CLOK DEAD SLOW PUSH”。不让她动的时候一定要强调让她“STOP”，我们发现过拖轮船长主动工作的情形，如船舶用测推将船首向码头靠多点好带缆，她一看就主动最慢车开始顶。用拖轮缆绳。拖轮需要提前提供方案。实际工作中肯定会做必要的调整。

（3）没有带缆挺协助，建议提前在船头准备好一根长的撇缆绳在船和码头间来回拉，省去撇缆的不确定性。

（4）码头全长115米，靠好后船头球鼻首距离前面垂直的码头就是3米的距离。碰垫40厘米

高如同卡车轮胎大小，间隔约4米，码头在中部和船首位置分别增加了用大汽车轮胎做的高80厘米的碰垫，仅仅是中间的可以碰到。码头上等距离分布了6个SWL25吨的缆桩，码头要求每个缆桩上最多能带2根缆绳。

（5）船首的头缆从船首左边尽可能靠后的位置带到前面的码头，右舷的缆绳可以从后往前带头缆，船尾还露在码头外10米，没有合适的位置带尾缆，我们可以在59和77肋位处的立柱带缆，建议提前在这2根立柱上用绑扎链条或粗钢丝绕2圈，再用缆绳或吊带等穿过链条/钢丝带到码头缆桩上。

（6）受典型的海陆风的作用，在港四天都是早上7～8点风力最小，午后风力就逐渐增大，午夜时分最大时开风（右后来风）达6～7级。若有可预见的大风过程，可以提前申请增派拖轮看护。

（7）码头潮差小，靠泊前调整吃水至4.50米，靠好后测量船舶四周的水深在5.90～6.10米之间。外部有涌传进来，缆绳短，容易发生断缆，建议用旧皮龙包裹好缆绳以防磨损断缆。

6.结语

作为全球最大的特种船队，公司将面临着货主的全方位的需求，也将面临着前所未有的挑战。“海王之星”成功自引靠离江差港，多谢公司、代理、港口的支持，也作为一份资料，供大家参考和指正。