TOD模式下的交通规划与建筑设计融合研究

唐浩峰 张子阳 米伟 吴涛

【摘要】TOD模式为城市空间向集约、紧凑、高效发展提供了契机。公共交通作为TOD开发的基础，是TOD开发成败的关键；建筑是TOD开发的实体表现形式，直接为城市居民服务。通过“公交优先、以人为本”的理念，加强交通规划设计与建筑设计在规划设计层面的融合，为城市居民创造便捷、绿色、高效的城市空间和高品质的出行环境，为城市发展创造更大的价值。

【关键词】TOD、交通规划、建筑设计、融合设计

Abstract：The TOD provides an opportunity for urban space to be intensive， compact and efficient. As the basis of TOD， public transportation is the key to the success of TOD； architecture is the entity manifestation of TOD， directly serving urban residents. By "bus priority， people-oriented" concept， strengthening the transportation planning and architectural design in the planning and design level of integration for urban residents to create a convenient， green， efficient urban space and high-quality travel environment， can create greater value for the city.

Keywords：TOD； Transportation planning； Architectural design； Integration design

TOD是美國设计师与20世纪90年代首次提出的，是美国90年代以后在城市规划和城市设计领域出行的重要理论之一。TOD理论在2002年由陈燕萍[1]等引入我国，进行了公交社区的相关应用研究；此后，建设部相关文件和实际城市规划中都开始出行TOD的相关表述，并提出以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式[2 ]。

TOD理论的基本理念是强调土地的综合利用，使城市空间向集约、紧凑发展，注重功能结构、土地利用与交通、居住、商业及城市发展的整合，也注重街道、公共空间的塑造。TOD模式在土地混合利用、高密度开发和单元平衡方面契合了建筑综合体的发展特征[3]，在开发建设过程中，需要加强建筑综合体与公共交通系统的联系，实现交通规划与建筑设计的融合。

1、 TOD模式对城市发展的意义

TOD（以公共交通为导向的城市发展模式）赋予了城市轨道交通、公共交通枢纽更大功能，是公共交通逐步从适应城市发展向引导城市规划、引导城市功能布局的转变。

1.1 TOD模式改变城市居民的出行方式，是城市空间发展的必然趋势

随着大规模的轨道交通建设和轨道线网覆盖水平的提高，轨道交通对城市的意义已超越交通功能本身，轨道交通在一定程度上改变了周边居民的生活方式，向城市空间、功能等方面延伸，城市轨道交通已成为引领城市可持续发展的新引擎，将重构城市空间结构[4]。通过在公共交通沿线设置住宅、办公、商业设施、公共设施等诱导开发的公共交通导向型城市开发（即TOD模式）是实现交通与土地一体化开发的有效手段。

1.2 TOD模式促进不同交通方式资源整合，实现价值最大化

轨道交通站点、公共交通枢纽作为城市交通网络的重要节点，TOD模式的综合开发不仅决定了城市交通系统的运行效率，还有利于实现价值最大化。轨道交通、公共交通枢纽为城市提供了便捷、高效率的换乘空间和高品质的出行环境；综合开发可以实现不同交通方式间的高效换乘，最大限度地减少出行时间；综合开发也带来了客流的增加和更大的商业效益，对于带动区域的发展有着关键性作用。

※便捷性

轨道交通站点、公共交通枢纽与商业综合体的有机整合，构建出功能多样、便捷高效的城市空间，也为城市居民提供了更为便捷的公共交通出行服务，吸引城市居民利用公共交通到达商业综合体，在一定程度上解决了居民公共交通出行“最后一公里”的难题，使得TOD开发的商业综合体更具竞争力。

※高效性

TOD开发更注重不同交通方式与商业综合体、不同交通方式之间的高效换乘设计和无缝衔接，最大限度地减少了不同交通方式之间换乘的时间，为个人时间价值相对较高的商务人流提供了高效率的换乘空间和高品质的出行环境。

※价值最大化

TOD开发为商业综合体带来了更多的人流，可以有效提高商业综合体本身的形象和地位，带来商业价值的最大化，同时也为城市营造出一个更为舒适、开放、更具活力的城市公共空间，也为城市发展创造出更大的价值[5]。

1.3 TOD模式有助于打造城市生活新中心

传统以建筑造型和空间布置为主的设计思路随着枢纽规模增大和功能复合而具有一定局限性，一体化规划设计合理性成为交通枢纽成败的关键；交通枢纽综合体集轨道交通站点、公共交通枢纽等交通节点及商业设施一体化建设，集聚交通功能、生活功能以及商务功能于一体，将成为城市新中心。

2、项目概况及现状

2.1项目概况

昆明市综合交通国际枢纽建设项目（以下简称“项目”）位于昆明市官渡区东郊路菊华立交西北侧，东临昆河铁路，南临东郊路，西侧为云南省交通医院，北侧为金汁河。项目地处昆明东南门户位置，原生包含一个公交枢纽站（菊花村公交枢纽），同时两条地铁线分别设站点（地铁4号线菊花村站、地铁6号线菊华枢纽站）与项目接驳，可直达昆明长水国际机场和昆明南站高铁站，交通优势明显。项目将结合两个地铁站和一个公交枢纽综合打造一座城市新地标。轨道交通和公交枢纽将为项目带来大量人流，同时项目区位优势明显，未来项目周边将形成以项目为核心，集交通枢纽、商业、办公、酒店、会议、居住、文化、医疗、休闲等综合功能为一体的城市级公共服务中心。而如何依托轨道交通、公交枢纽将城市功能开发与轨道站点、公交枢纽建设进行充分整合；如何合理地利用空间资源、衔接多种功能，形成多功能一体化的城市综合网络节点；如何利用公共交通导入的客流推动区域城市发展，构建极具活力的城市新社区，将是项目规划、设计、建设过程中需要解决的难点。

2.2项目周边现状

项目位于昆明中心城区东南门户位置，周边用地均已建成，项目周边基础设施相对较好，公交线路较多。项目位于老城區，商业活力等受城市路网格局等的影响，项目周边东郊路、一环路、二环路交通压力大。

3、 TOD模式下交通规划与建筑设计的融合

3.1理念和目标

通过轨道、公交枢纽、人、车、立体的交通组织方式实现一体化开发建设的目标。在此基础上，构建高效、便捷、公共的城市门户“3D”综合体，打造滇中经济区立体交通新模式，缔造春城多元城市空间风向标。具体而言，通过对空间资源的高效利用，构建以公交枢纽为核心的交通核；以步行系统为基础，通过垂直交通系统将各功能流线串联，在各功能流线中综合布置商业、办公、居住、公共空间等功能业态，提高效率，缩短出行距离，实现不同开发业态与公共交通枢纽系统的无缝衔接。

3.2设计原则

项目的开发兼具多种功能，包括城市交通换乘功能、商业开发功能、综合转换功能等，不同功能之间的整合难度大，不仅要解决项目本身的需求，还要兼顾项目周边地块未来开发的需求。因此，在项目开发过程中，要着重解决公交枢纽、地铁站点与项目和周边的衔接问题，突出“公交优先、以人为本”的理念，改善换乘环境，提高换乘效率，同时使公交枢纽、地铁车站与商业开发紧密结合。

3.3功能安排与布局

在项目的开发设计中，提出了主体建筑地下三层、地上商业七层的总体结构。在商业综合体之上，设计了两栋超高层塔楼。

地面层主要布置公交枢纽功能，临街面做商业开发，去往公交枢纽的人流可通过平层直接进入公交枢纽内部。公交停车库安排在地下一层，同时设置充电、小修、维保等功能。

地下二层设置地铁四号线和地铁六号线的非付费区连接通道，分别连接地铁四号线和地铁六号线站厅层，同时结合人行流线布置地下商业和超市。在地下二层形成三角形环线动线，并在三个角的位置设置垂直交通核，实现地下二层与地面层公交枢纽、商业之间的联系。地下三层设置社会车辆停车库。

3.4公交换乘组织

项目原生的公交枢纽联系了昆明城区各个方向，轨道4号线、6号线为项目带来了巨大的人流，人流是项目商业客流积累的重要基础。公共交通系统设计具有城市交通和城市开发的双重核心价值，对项目具有举足轻重的作用。

结合公交车辆运行的特点，将公交枢纽层布置在1层，公交乘客直接从地面进入公交枢纽。在公交枢纽候车厅，设计智能控制系统，实现人车分离，减少安全隐患，提高公交枢纽智能化水平。在地下一层设置公交车停车库，用于公交车辆的夜间停放需要。在项目地下二层设置地下连接通道，可实现地铁4号线与地铁6号线的非付费区换乘联系。

在公交枢纽换乘大厅设计垂直交通核，实现公交枢纽与地铁4号线、6号线的便捷联系，也可实现与出租车、机动车库之间的联系。以公交换乘大厅为核心，形成紧凑、高效、便捷的交通换乘中心，实现与各种交通方式的高效换乘。

3.5综合体内部交通流线设计

轨道站点、公交场站、枢纽配套开发等均存在客流交换，因此可将交通划分为两大内容，即枢纽交通和综合体交通，对应换乘、购物、办公和通勤四个目的，交通方式主要包括轨道、公交、出租车、小汽车、非机动车、步行共6种，各种目的、各方式客流的出行链如下图所示，共涉及18条路径。

根据需求矩阵，可得到枢纽内外部综合交通组织共涉及到18条流线，其中按目的分为综合体交通和枢纽交通。综合体交通又分为购物+办公和通勤两类；枢纽交通则包含各种交通方式之间的换乘，如轨道换乘公交、公交换乘轨道等。

根据不同目的地的换乘流线，建筑设计时应统筹考虑换乘量与路径之间的关系，合理布局电梯、扶梯位置，提高不同交通方式之间的换乘效率，减少不同流线之间的交织。

3.6步行系统组织

充分利用项目场地优势，结合项目北侧金汁河、东侧清水河、南侧东郊路、中部东华路，构建“一带两轴”的步行系统。综合昆明地域环境、气候、人文、区域风格等因素，对城市广场、绿轴、景观小品等景观环境进行塑造，打造精巧别致的城市街道空间和赏心悦目的步行环境。同时，以创新的连接方式将公共空间和景观空间从水平方向和垂直方向都连接起来，形成形态丰富、线面结合、空间变化多样的步行网络，方便周边居住区与商务区、公交枢纽、地铁站之间的步行交通串联。

3.7静态交通设计

在项目控规编制阶段、修建性详细规划编制阶段，需针对项目特点开展相应的交通影响评估工作，对项目的开发容量，配套道路资源进行前瞻性分析和测算。同时，通过交通影响评估工作，对项目相关交通附加条件进行明确，如交通接驳系统、道路交通、静态交通等。

项目是基于TOD模式的开发，项目原生有公共交通枢纽，同时还可与地铁四号线、地铁六号线实现无缝衔接，项目公共交通资源丰富。经过交通影响评估的论证，专家组认为项目“公共交通设施配置高标准，小汽车配置严格管控”，建议停车配建标准充分考虑项目的强势公交服务支撑，在《昆明市城乡规划管理技术规定》的基础上进行折减。

3.8交通规划设计与建筑设计的融合

项目是基于公交枢纽和轨道站点的TOD开发，交通规划设计是项目的重点和难点，建筑设计则是实现TOD开发价值最大化的手段，需要与交通规划设计深度融合。

建筑设计过程中，最重要的是保障项目各项交通功能与城市功能开发功能的相互契合。公交枢纽功能、轨道连接通道等作为项目主要人流的聚集点，是设计中的重中之重。在设计过程中需充分考虑不同系统间功能的实现要求，如在一层、地下一层设置公交枢纽和公交停车场，建筑结构应能满足公交车辆转弯的需求。公交停车位设计不同于常规机动车停放方式，需结合公交线路运营特点，综合布设。同时，考虑公交各线路运营车辆的类别不同，在建筑层高设计的时候，需做包络设计，满足最高运营车辆的净高要求。建筑及结构设计时在地下一层公交停车区域采用16m*16m的柱网，满足公交车辆行驶的需要，在地下二层、地下三层采用8m*8m的柱网，减少大跨度柱网结构所带来的结构成本增加。此外，两个地块间商业裙楼跨规划道路的空中连廊，既满足商业运营需求，又实现公共交通的功能需求。项目内车库出入口位置依据公共交通组织的衔接进行综合设计，避免不同功能间的交通组织干扰。竖向交通核的位置确定等都是交通规划设计与建筑设计互相深度融合得出的结果。

结语：

随着以城市轨道交通建设为代表的城市公共基础设施建设，城市向多元化、集约化方向发展的趋势越来越明显，TOD模式的开发将更为广泛。而TOD模式的核心在于“公共交通”，交通规划设计与建筑设计的融合成为未来TOD开发的重中之重，需要给予足够的重视。

参考文献：

[1]陈燕萍.适合公共交通服务的居住区布局形态[J].城市规划，2002（08）：90-96.

[2]任春洋.美国公共交通导向发展模式（TOD）的理论发展脉络分析[J].国际城市规划，2005（04）：92-99.

[3]林琳，陈超君，黄耀志.时空对接：TOD模式下苏州中心城区建筑综合体建设策略[J].规划师，2015，31（09）：104-109

[4]卢源，刘晓刚，姚胜勇.基于轨道站点的综合开发与整合设计实践——以北京轨道交通9号线花乡站周边地区设计方案为例[J].华中建筑，2011，29（12）：70-81.

[5]卢艳.基于城市轨道交通站点的立体空间综合开发规划研究——以上海市闵行区莘庄站点上盖开发为例[J].上海城市规划，2012（03）：70-74.

（本文作者：1.林同棪国际工程咨询（中国）有限公司，重庆，4011212.重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆，401121）