TOD模式下佛山市公共自行车系统运行现状调查与研究

许四化 鞠小颖

摘要：从佛山市公共自行车的使用现状出发，结合佛山市交通运输局实施的TOD发展模式，通过典型代表地区的调查数据分析，梳理出佛山市公共自行车的使用特点。根据目前佛山市公共自行车运行系统存在的问题，提出“互联网+公共自行车”合理并存的建议及对策，从而优化公共自行车系统使其更好地为市民服务。最终为改善城市生态环境、提升城市形象方面起到推动作用。

Abstract： Based on the current situation of the use of public bicycles in Foshan City， combined with the TOD development model implemented by Foshan Municipal Transportation Bureau， the characteristics of the use of public bicycles in Foshan City are sorted out through the analysis of survey data of typical representative areas. According to the existing problems of the public bicycle operating system in Foshan City， the suggestions and countermeasures for the reasonable coexistence of "Internet + public bicycles" are proposed to optimize the public bicycle system to better serve the citizens. In the end， it will promote the improvement of the urban ecological environment and the promotion of the city's image.

关键词：公共自行车系统;TOD模式;“互联网+”;对策分析

Key words： public bicycle system;TOD model;"Internet+";countermeasure analysis

中图分类号：U491.1+22                                  文献标识码：A                                  文章編号：1006-4311（2019）14-0062-03

0  引言

公共自行车系统的引入，大大方便了佛山市民的出行，同时培养起一大批自行车骑行爱好者，许多支持低碳生活的居民主动放弃原来的机动车转而选择绿色环保的自行车作为交通工具，在锻炼身体的同时又可慢慢体会城市的美。但是在实际投入使用的过程中，公共自行车许多不足日渐暴露，这是新生事物不断发展并趋向成熟的过程中必然要面对的问题，同时随着哈罗、摩拜、ofo、青桔等共享单车的兴起在一定程度上可促进城市交通的发展[1]，但也挤压了市政公共自行车生存空间，本文通过对佛山市公共自行车系统运行现状进行调查分析，得出现行公共自行车系统存在的问题，结合 “互联网+公共自行车”发展理念，对公共自行车的未来发展提出有益的建议。

1  佛山市公共自行车发展现状

佛山市于2010年在南海区、禅城区、顺德区、高明区、三水区陆续开通了公共自行车系统，以杭州模式为主，即政府投资——项目法人制——政府建设[2]。截止目前，佛山全市共建成公共自行车站点982个，投放公共自行车约3万辆，随着公共自行车运营网点的不断完善和车辆的补充投入，成为佛山市公共交通体系中非常重要的组成部分。

南海区公共自行车从启用以来，已建成站点234个，投入车辆10000辆，运营总租车量已达两千多万车次[3]。禅城区自首批公共自行车投入使用以来，截止2017年年底，全区累计投入资金1亿元，分5批建设215个站点、4481套锁车桩，投放公共自行车逾1万辆，城区中心基本建成覆盖主要商业、社区、学校、公园、市场的公共自行车网络，市民日租用频次达3.5万人次[4]。顺德区共建成公共自行车站点370个，投放车辆6012辆。顺德区政府计划到“十三五”期末要达到全区公共自行车11092辆、租赁点586个的规模[5]。高明区自2012年9月公共自行车正式投入使用，共建有49个公共自行车站点，投放1400辆公共自行车，主要覆盖荷城中心城区的重要节点，2017年该区公共自行车租用总量达150万次，日均租用量约4130次[6]。三水区是佛山五区中最后一个投入公共自行车的辖区，目前共有1500台公共自行车、72个站点、2000个锁柱。数据显示该辖区公共自行车日均租用量达1万多次，每车每天平均使用率超过10次，全区累计总骑行次数达1000万人次[7]。

2  TOD模式下佛山市公共自行车的运行特点

2.1 TOD模式

传统的以小汽车为主导的发展模式（Automobile Oriented Development， AOD）在城市的发展过程中衍生出了各种各样的问题，例如城市无序扩张、交通严重拥堵、环境急剧恶化、人性化开放空间丧失等，TOD（Transit Oriented Development）就是为了改善或解决由AOD所带来的一系列问题而诞生的，它是以公共交通为导向的发展模式[8]，经过近30年的理论发展和世界多个国家、城市的实践，目前为大众所熟知的TOD，这是一种对立于传统蔓延式发展模式的规划概念，由于研究的层次、范围和侧重点的差异，业内学者们对TOD概念有着多种解释，而综合各家观点可以发现，TOD主要包括三大特点：第一，它是一种布局紧凑、重视综合利用的土地使用形态;第二，它以公交站点为核心来进行周边土地的综合利用，可以有效提高城市的公交使用率;第三，它有利于构造良好的步行和自行车交通环境。有学者指出，一个典型的TOD项目主要由公交站点、居住区、核心商业区、次级区、公共开放空间等多种功能、结构的用地组成[9]。

2012年佛山两会上，政府工作报告中明确提出要以TOD理念打造公交都市，在TOD理念的引导之下，佛山市政府实施了一系列以发展佛山市公共交通为中心的措施，并逐步对现有公共交通体系进行了升级。佛山市交通运输局在“十三五”规划中明确指出，从宏观、中观、微观三层面推进更为落实的TOD战略，支撑“强中心、多组团”城市空间结构，促进土地集约利用，引导“公交+慢行”绿色交通出行[10]。同时市交通运输局也将探索“互联网+公共自行车”的等多种创新模式其中让广大市民感受最深的当属公共自行车系统的建设。

2.2 佛山市公共自行车站点的设置特点

2.2.1 布局以公共设施所在区域为重点

在对公共自行车站点的布局规划中，佛山重点考虑的对象是各种类型的公共设施，如学校、医院、体育馆、图书馆、公园等，这首先是由于公共设施本身就具有庞大的使用人群，公共交通在这些节点的需求量本就高于其他区域，且使用人群的流向并不固定，公共自行车可以有效填补公交车和地铁网络的空白;其次，由于灵活性高、机动性好，在某些特定的人流量超高峰时间点，例如大型集会、演唱会、体育赛事的散场时间，公共自行车有助于快速地将人群分流到临近的公交枢纽或换乘点，不仅有效地减轻公共设施所在地的交通压力，同时也降低了安全事故的发生率。由于购物中心、商业中心往往同时承担着公共交通枢纽的作用，故布置在这些区域的公共自行车站点会略多于住宅小区。

2.2.2 人流量决定站点的规模和间距

人流量的情况是佛山市公共自行车站点规模和间距设计的决定性因素，它和站点规模成正比关系，以标准的21个锁桩为基准，人流量越大则站点规模越大，有些站点的锁桩数量可以达到标准配置的3倍，反之减少，部分站点仅配备了10个锁桩;和站点间距成反比关系，一个区域内的人流量越大，那么相邻站点的间距就越小，反之增加。

采取这样的设计原则主要是为了最大限度地满足人流密集地区的人们对公共自行车的需求，同时也是对资源的优化配置，将人流量较小、使用率较低的区域的资源适当转移到人流量较大、使用率较高的区域，一方面提高了资源的利用率，另一方面也降低了建设成本、减少浪费。

2.2.3 公共自行车的选址进行合理安排

佛山市公共自行车的设置不仅考虑了公共设施、人流量，同时重点考虑到停放站点的选址，其选址基本要求是：一尽量减少公共自行车的停放对机动车运行的干扰，同时也考虑到出行者在公交站点有足够的候车空间;二是公共自行車的停放点到两个方向的公交站点均具有方便的步行通道，同时也要保证公共自行车存取车的便利和安全。TOD模式下的公共自行车系统选址就是要让公共自行车系统同公交交通系统合理衔接，完美统一。

2.3 佛山市公共自行车的流转特点

2.3.1 工作日和非工作日的自行车流转变化规律不同

在工作日中，绝大部分的市民上班、上学和下班、放学的时间是固定不变的，因此几乎所有的站点在早上和傍晚都会出现租车、还车的高峰，并且在中午的休息时段也会出现一个小高潮;而在非工作日，由于不需要上班和上学，大家都不约而同的地推迟了用车时间，因此车辆的流转高峰基本都集中在上午9：00以后，同时受休息日影响，许多市民会选择出外就餐，故晚饭前会出现一个小的车辆流转量高峰。

人们作息时间和生活习惯的差异造成了佛山市公共自行车流转规律在工作日和非工作日的差别。

2.3.2 位于不同功能区域的自行车流转变化规律不同

公共自行车站点的租还量及变化规律是由其所在区域的人流量所决定的，而人流量的大小与该区域定位功能定位有很大的关联，因此佛山市公共自行车的流转情况在不同的功能区域均存在一定的差异。

以满足人们工作和生活的需求为功能定位的区域一般都拥有相对稳定和相当数量的人流量，故位于这些区域的公共自行车站点往往车辆使用率较高、流转速度较快，且车辆流转的变化规律也较为明显;而以东平新城片区为代表的休闲娱乐区域由于离大家工作、生活的区域有一定距离，且功能定位并非人们日常生活所必需的，所以人流量较小但变化弹性非常大，位于这些区域的公共自行车站点往往在工作日很少有人问津，一旦到节假日或大型活动的举办日，自行车的租还量突然就会爆增，其车辆流转并无显著的变化规律。

2.3.3 用车高峰期供需不平衡

根据调查数据显示租车量曲线和还车量曲线很少有重合一致的情况，尤其在用车高峰期，供给和需求的缺口达到最大，这里有两方面的因素。一方面是由于用车高峰期间，许多站点的自行车都以单一流向为主，即来此站点的市民基本都是租车的或者都是还车的，自行车的自然流转完全被打断，此时就涉及到第二个方面，即公共自行车车辆的调度。在自然流转失效的情况下，通过汽车拉载的方式将自行车从无位可还的站点转移到无车可借的站点，可以有效地解决供需不平衡问题，但由于受到调度系统的准确性、人员数量、天气、交通等多种因素的限制，目前佛山市公共自行车在用车高峰期的人为调度模式还不够完善，高峰期供需不平衡现象尤为严重。

2.4 佛山市公共自行车设备使用、维护特点

2.4.1 站点设备进入老年期

随着使用年份的增加，佛山市公共自行车早期投入的几批站点设备已经陆续步入老年阶段，由于自然老化导致的设备故障逐渐成为常态。

2.4.2 人为是设备故障及流失的主因

无论是锁桩的故障还是车辆的损坏或流失，人为因素占比最大，这是由于部分佛山市公共自行车使用者的个人素质较低或缺乏公共意识。

2.4.3 维护成本较高、维修人员不足

随着多个公共自行车站点设备进入老年期，绝大部分停车锁桩的保修期已过，所有维修保养的费用都需由政府出资承担，同时由于薪资较低、工作量较大，公共自行车维修人员的招募也比较困难，从而造成了如今维护成本较高、维修人员不足的局面。

3  佛山市公共自行车系统存在的问题及对策分析

佛山市公共自行车系统不仅在改善城市生态环境、提升城市形象方面起到了巨大的作用，它们还改变了人们的生活方式，越来越多的人因为公共自行车而加入了户外运动的队伍，为了优化公共自行车使其更好地为市民服务，政府仍需面对和解决以下问题。

3.1 整体规模偏小、资源分布不均，公共自行车和绿道衔接不佳

就目前的数据来看，佛山市全市的公共自行车站点建设和车辆投放规模仍然偏小，且大部分资源都分配在经济发达的区域，例如禅城区、顺德区、南海区的桂城、狮山、里水等，而经济相对欠发达的区域例如三水区、高明区则只有少量的公共自行车站点和车辆可供使用，根本不能满足当地市民的需求，资源分布严重不均。同时，佛山市地处珠江口，辖区内有着丰富的“山水资源”，然而可惜的是目前的绿道网络并未能完全覆盖所有的山水湖泊，市区内也罕见绿道的踪迹，只有少数几个大型的公园被纳入了绿道的范围，使得每逢节假日就会出现绿道爆满的现象，这不仅导致市民在绿道上活动的舒适度大幅降低，也给绿道本来带来了巨大的压力，稀疏的绿道网络还远不能满足佛山人对于自然的向往之情。

正是基于规模偏小、资源分布不均的原因，公共自行车和绿道的衔接并不好，两者都是慢行系统中举足轻重的角色，只有两者的互相配合才能更好地发挥慢行系统的优势，然而佛山市绿道在这方面仍存在很大的缺陷。常见的公共自行车站点大都布置在一些仅仅在原有人行道或机动车道上“画出”的一条狭窄的自行车专用道上，但这并非“正宗”的绿道，在这样的小道上骑行不仅不能给骑行者带来愉悦和享受的感觉，还存在着极大的安全隐患，另一方面，在调查问卷中仅有两人是出于通勤的需要使用了綠道，可见真正的绿道并不能满足民众日常出行的需求，如何让绿道和公共自行车更好地衔接是值得研究的课题[11]。

3.2 公共自行车的运作存在缺陷

目前佛山市公共自行车在运作上主要存在两点缺陷，一是自行车卡的通用性较差，二是用车高峰期车辆供需不平衡现象十分严重。

自行车卡通用性差主要体现在两方面，首先是不能全市通借通用，由于佛山市各区乃至各区下辖的镇街在公共自行车项目上并非联合统一招标，导致公共自行车系统建立的初期，不同地区的租赁系统并不兼容，车辆在各地区间不能通借通还，并且各地区的自行车卡也不统一，这对市民跨区域出行造成了极大的不便，虽然已有部分地区实现了局部的通借通还，但也仅限于几个经济发达的区域;其次是公共自行车卡还未和公交车卡及地铁卡整合为一张卡或全市没有实行扫码租车，不能更好地实现公共自行车和整个公共交通系统的相互衔接。

“潮汐效应”的存在，用车高峰期出现供需不平衡的情况是很多拥有公共自行车的城市都会遇到的问题，佛山市也不例外，比这个问题本身更为严重的是其对公共自行车发展的影响，许多市民往往因为一次或多次的租还车碰壁而对公共自行车失去信心，更有甚者对公共自行车产生反感和不满，这种不良情绪的积累对公共自行车而言就是一颗不定时炸弹，因此必须对此找出妥善的解决办法。

3.3 系统使用者的素质与管理者的水平有待提高

公共自行车锁桩、车辆的自然老化固然会引起一系列的设备故障，但是人为的破坏使得短期内可用的锁桩、车辆数量陡然减少，这才是对公共自行车设备最致命的打击，人们常常可以见到一个公共自行车站点旁边锁着一大堆残破待修的自行车，而锁在锁桩上可用的车辆仅剩三四辆;同时高企的公共自行车流失率也让人颇为头痛，如何有效防盗并杜绝民众将公共自行车据为己有也是亟待解决的;此外，佛山市绿道许多区段的路面已经出现破损，且绿道两旁不时会出现纸巾、塑料瓶等垃圾，还有许多私家车乱停乱放在绿道的路口，严重阻碍行人和自行车的通行，最为恶劣的是有小部分人驾驶电瓶车甚至摩托车在绿道上行驶。这些现象除了与市民的个人素质有关，也与相关管理部门的管理水平息息相关，它从侧面反映出公共自行车和绿道在管理和维护方面的不到位，两者的管理和维护涉及到多个部门，如何划分和协调好各部门之间的职责并将各项工作落到实处是政府需要思考的问题。

4  结论

近年来，共享单车的迅猛发展，给公共自行车带来一定影响，但两者是可以共存和互补的。共享单车的“随借随还”给市民带来很大的便利性，但随之而来的“随借随扔”的无序停放已经严重影响到市民的正常生活和市容市貌。公共自行车面临着“通用性差、需定点停车和还车难”等问题，但规范定点管理既保障了出行的有序性，同时其快速的维保和调运力量，高效运转的系统又保证了公共自行车的方便性;另外公共自行车面向群体更广泛，可以覆盖到很少接触互联网的老年用户。

在现行的发展趋势下，公共自行车和共享单车需要取长补短，前者专注于技术开发，利用“互联网+”新技术，推广“扫码骑车”，更换智能锁，搭建虚拟“电子驿站”，实现全区域的通借通还、移动租借和无桩停车。后者走向规范化和有序化停放。同时，两者都需要利用新技术，如指纹和人脸识别技术，争取在不久的将来，让市民实现“刷指纹”“刷脸”等更便捷的乘车方式，突破两者界限，优势互补，极大地提高用户使用体验，丰富出行方式。

参考文献：

[1]刘立巧.共享单车现状调查分析与对策研究[J].交通科技与经济，2018，20（1）：40-44，65.

[2]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济，2012，2（14）：18-83.

[3]佛山市南海区人民政府.南海区公共交通规划2012-2020.

[4]佛山市禅城区.公共交通管理有限公司http：//www.fscctc.com/.

[5]佛山市顺德大良街道办事处政务网.http：//www.shunde.gov.cn/daliang/main.php？id=120924-4270000.

[6]佛山市高明区政府网 http：//www.gaoming.gov.cn/.

[7]佛山市三水区政府网 http：//www.ss.gov.cn/.

[8]马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展[J].国外城市规划，2003，18（5）：45-50.

[9]Peter Calthorpe.未来美国大都市：生态·社区·美国梦[M].郭亮.第一版.北京：中国建筑工业出版社，2009.

[10]佛山市交通运输局.佛山市“十三五”交通发展规划（公示稿）2016，04：16.

[11]许四化，鞠小颖. 基于“互联网+公共自行车”的佛山市绿道分析研[J].中国商论，2018，9（27）：19-22.