关于高速公路免费政策的思考

胡英 　许先平 冯汝婷

摘 要：本文从现实国情和管理经济学理论的角度对节假日高速公路小车免费通行的政策进行了分析，实施节假日高速公路免费通行是以排队方式来代替价格的资源分配体制，面对节假日庞大的交通出行需求，本文认为全面实施高速公路免费是不明智的，需要维持高速公路收费，但高速公路的收费应基于高速公路投资建造成本、后期运营和维护成本以及对于出行需求的调节三大因素确定合理收费。

关键词：高速公路免费；有限资源；价格机制；合理收费

一、引论

继2012年中秋国庆长期高速公路免费政策之后，其后部分长假期间国家继续实行小车高速公路免费通行政策，在第二个免费通行的长假，各地方也吸收了第一个免费通行长假的经验，采取了相应措施，例如，在收费道口免卡，直接抬杆免费放行，设置专门的小车免费通道等，来提高通行效率，避免造成长时间拥堵。虽然，有些地区的高速公路较第一个长假的拥堵现象有所减缓，但是就全国绝大范围来说，高速公路免费所带来的交通拥堵现象也经常发生，原因是高速公路免费政策刺激了小车出行的需求量大幅增长。从多次长假有关高速公路的报道看，每次长假高速公路必然拥堵。交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任李扬表示，2014年“十一”黄金周期间，道路客运量预 计将达到6.3亿人次，日均9000万人次，同比增长5.0%。高速公路免费政策提出的初衷是惠民，结果却带来交通的严重拥堵。

近年来我国高速公路收费问题被推上了风口浪尖，大呼高速公路收费不合理，痛斥高速公路公司的垄断暴利。据2012年上半年wind资讯显示，中国高速公路上市公司平均毛利率超过60%，其主要收费来源于高速公路的收费，而其分红回报率极低。这些都成为了民众对高速公路收费高不满的出发点。这次国家推行高速公路免费的尝试有减轻舆论压力，做顺应民意的改革的意图，体现了政府想让利于民，惠及民众的构想。那么，假日高速公路免费通行是否是一个好的政策呢？本文将运用管理经济学的视角进行分析。

二、高速公路收费的三种主要观点

现今学术界对于高速公路是否收费有三种观点。第一，经济补偿观，这观点认为，路建设所耗费的经济成本应当通过对道路使用者征收通行费得以补偿。在补偿公路建设成本之后，便不再收取高速公路通行费，后期的公路管理和维护交由政府部门。第二，阻塞成本补偿观。通过收取高速公路通行费调控高速公路通行量，以经济手段调整交通量在公路上的时间分布、空间分布，以降低道路拥挤的阻塞成本。第三，坚持高速公路是公共外部资源，具有公益性和社会性，应由国家和政府财政支持建设和提供无偿使用，不需要收取高速公路通行费。近年来，越来越多人，提出支持第三种观点，他们的理由是中国很多高速公路投资成本基本已经收回，而且外国很多国家高速公路收费标准较低而且几乎不收费，政府应该发挥高速公路的公益性特性，及时惠及民众。发达国家收费路段较少，而且收费便宜，因为其道路建成后的维护资金一般来自于联邦政府的税收；在汽车制造业发达的德国，高速公路的建设和维护都来自国家财政，只针对部分货车收取高速公路费；英国绝大多数高速公路路段不收费，仅有极少数路段收费。

从现实的角度，本文认同第二种观点。我国高速公路是否收费不能完全参照外国高速公路收费来做出。欧美国家的高福利是来源于高税收政策，“羊毛始终出在羊身上”，况且现今我国的经济环境不适合高税收。我国高速公路建设的模式与日本相类似，大多采取“贷款修路、收费还贷”的模式，从1988年第一条高速公路建设开始，短短二十多年来，我国高速公路的迅猛发展。这和收费公路政策作为资金来源有关。我国95%的高速公路都是依靠收费公路政策建设的。相比而言，美国高速公路的建设最早在1940年开始，其资金主要来源道路建设基金以及联邦政府财政。试想，如果中国像美国那样依靠政府和修路基金来建设高速公路，大量的资金来源就得靠税收，税收收入靠经济的蓬勃发展。若经济还没发展到一定的水平而进行高税收，反过来也不利于经济的发展。所以说，美国那样依靠政府和修路基金来建设高速公路的模式暂不适用于我们的国情。鼓励公私合营的BOT公路建设融资方式也是基于国情经济实力的考虑，中国处于改革开放时期，国力与财政的现实情况表明，庞大的高速公路建设不能仅仅依靠国家财政支撑。若一味照搬西方模式，仅靠国家财政支持高速公路发展，恐怕难以实现今天高速公路的迅猛發展。即使投入大量的财政支持，则其他方面的发展会受制约，最后也会影响高速公路的发展。只有适合国情的投资才是正确的。

三、高速公路收费的管理经济学分析

（1）.基于个人效率和社会效率的角度

基于上文分析，本文认为我国高速公路收费主要是基于成本的回收（投资成本、运营以及道路维护成本），以及对需求调节的考虑。首先，本文不考虑投资成本以及维护费用的回收，仅从需求调节的角度分析。这就相当于管理经济学中的分配机制的问题：高速公路本身是一种快速通行的资源，但是这些资源是有限的，即现实中高速公路的通行量有限制，而在每年节假日回家出行量的庞大需求需要一个分配机制来调节，那么价格体系则是最为有效的一种方法，即高速公路收费，这种收费是指单纯考虑需求调节而做出的。这种分配方法的评价标准是效率。假设到达目的地只有高速公路与普通公路两种选择，在没有实施高速公路免费通行政策之前，高速公路需要收费，这里的收费是指理论上的合理收费，而普通公路不需要收费，社会的公路出行需求会在高速公路与普通公路的供给中达到均衡。在理想的情况下，根据供求关系平衡的市场化分配机制形成的收费，使得社会边际总收入等于社会边际成本，达成了帕累托效率。

从个人效益和社会效益的角度看，为了详细分析，先界定驾车出行的成本与收益（主要从时间方面考虑），一辆车公路上行驶，对于车主私人来说，私人收益是车主使用道路比其他方式而节省的时间，而个人成本是因为使用道路而耗费的时间机会成本；因为车主是社会的一员，对于全社会而言，其收益也是所有个人收益的总和；而其社会成本是因该车选择进入公路行驶而导致其他车辆缓慢下来所耗费的时间。对于一条公路来说，当增加一辆车进入公路所带来的总社会收益（公路带来的节省时间）等于整条公路因为其他新增车辆而减速带来的损失时，就会产生均衡，这条公路带来的总社会效益将会最大，这时对应一个公路的最优通行量。而当通行量超过最优通行量而逐渐加大时，这条路的总体收益将因为拥挤而总体行车速度的减少，使得公路的总收益因为边际成本大于社会边际收益而逐渐减少，这样的后果与张五常教授所说的租值的消散理论是同样的道理，价格分配机制的存在就会缓解这样的问题。

租值消散是指在社会中，产权缺失的收入会在竞争下消失，除非有某些特殊的局限保护着竞争者。于是，我们不难理解，上述所说的道路社会总收益由于拥挤而下降。如果超过一条路最优通行量，再增加一辆车，这辆车的获益少于其他所有车的总损失。这就产生了社会成本和个人成本分离的问题，新进来的车主对于整条道路的社会总收益是损害的，但对于车主自身来说，虽然其走公路的车速变慢，但是比不走公路的收益大，所以选择公路是车主的最优选择，那么这样没有管制的公路会因为超过最优通行量的车主进入而使得社会总收益逐渐递减消耗。要解决这样的问题，需要加入某些特殊的局限保护竞争者，这就是公路收费的价格机制——增加车主的私人成本，为使得新车主进入公路产生的新增收益被收费产生的成本抵消，而约束其上路，而提高总体效率。

分析完一条公路的情况后，现在分析高速公路和普通公路两者的选择。在此借助庇古在1920年的《福利经济学》书中一个著名的关于两条公路的例子。假设高速公路和普通公路是通向两座城市的道路，相比之下，高速公路由于道路状况路面情况以及配套设施皆好于普通公路，行车速度快，而普通公路优点是永不拥挤。如果单纯由竞争带来均衡，当两条道路的行车速度一致时候，车主选择任何一条路都是一样的，两条路的收益相当，即是说当高速公路拥挤时候，一些车会选择走永不拥挤的公路。既然公路永远不会出现拥挤，把一部分车辆从高速公路赶去公路，被赶去的收益相比原来没有减少，因为高速公路足够的拥挤其驾驶速度跟公路一样，但余下来使用高速公路的车主因为不再拥挤而节省了时间，社会整体因而得益。所以，为了达到上述均衡，需要对高速公路的使用增加一个税收或者使用费——使得资源分配更有效率。

我国地大物博，人口众多，伴随着城市化进程的深入，假期回家的出行需求必然巨大而且长期存在。如果高速公路取消收费，将会刺激小车出行的需求。据交通部门有关资料显示，2013年春节长假期间，全国高速公路（海南、西藏除外）出口交通流量累计达12506.73万辆次，与去年同期相比增长84.4%。2014年春节长假第一天，全国收费公路开始对七座及其以下小型客车继续实行免费通行政策，道路运输发送旅客3579万人次，同比去年增长5.4%。我们可以发现实行高速公路免费的后果是车流量一年比一年增加。这样，新增出行量的需求和原本因为由于有出行费用而选择普通公路的车主都会成为高速公路出行的新需求，这样必然会导致高速公路变拥挤，使得高速公路的社会总收益减少。基于上文分析，直至高速公路与普通公路的车速一致时，高速公路与公路的的行车量将达到均衡，这样的结果是高速公路将不再“高速公路”。但是，我们知道高速公路的配套设施建设，路面状况等都优于普通公路，在高速公路和普通公路达到速度一致均衡时，车主会因为高速公路的额外收益选择走高速公路，因此可以推断出高速公路比普通公路更为拥挤了。所以说，在不考虑高速公路建设成本时，节假日推行小车免费的政策并不是一个好的政策。

（2）. 基于社会公平的角度

而从社会公平角度看，基于让利于民的初衷的话，高速公路免费的惠民只是涉及一部分拥有小车的民众，对于其他不拥有小车的民众则是收益不大。另外，对于免费的收益我们进一步思考，对于价格敏感者来说，高速公路免费降低了其个人成本，增加了其收益，但是对于那些价格不敏感的车主来说，高速公路免费未必不是一件好事，因为之前他们觉得付出高速公路通行费获得了满意的高速公路通行的舒适感。而现在虽然高速公路免费了，但是道路拥挤了，高速公路的舒适降低了，舒适度的降低導致的满意度降低比价格的降低给他们带来的效用损失更大。

（3）. 基于高速公路发展需要的角度

从高速公路收费者的角度看，高速公路免费正常在一定程度上私营高速公路经营者的利益，资料 显示，8天的国庆长假可能让A股19家路桥上市公司整体损失超过14亿元，很多路桥公司扎堆投向房地产，降低了其建设高速公路的积极性，不利于公路建设的长远发展。假若加上高速公路的建设成本以及后期的维护和营运成本，高速公路不收费更为不可取。首先，如果没有回收成本就实施高速公路免费通行的话，哪还有那么多人去建设高速公路这类公共设施？而且成本不收回，后续的发展如何得到资金保障。除非国家公共财政承担建设和维护。但是，要是仅仅依照政府的财政力量，估计短短二十年时间，中国高速公路的建设难以取得今天的成绩。再者，很多人提出这样的观点，经过这么多年，很多高速公路的建设投资成本基本收回了，是时候打开高速公路免费之门，让利于民。但是后续的维护和保养成本也是必须的。高速公路的折旧，高速公路垃圾的清理等都需要成本进行后续的维护和保养的。

四、结论与对策

虽说节假日高速公路小车免费通行政策的初衷是提高全民福利是惠民之举，或是对无效率收费带来的拥堵的治理尝试。但鉴于上述分析，本文认为，全面实行高速公路免费的不是一项明智之举。对于我国节假日供不应求的出行需求来说，现阶段仅鉴于调节需求的角度来说只有一定的高速公路收费才能有效率的分配高速公路资源。高速公路收费可以在假期和日常时期之间、高峰期间和非高峰期间动态调节平衡，从建造成本、后期维护和保养费用以及为了需求调节三大因素考虑确定合理收费。解决收费带来的拥堵问题可以从提高收费效率的技术改进思考，如通过相关技术记录车辆通行，事后收费的方式。在我国国情与欧美国家不相同的情况下，一味提出模仿发达国家的高速公路免费政策，节假日火车票免费的泛福利主义是违背经济规律的。

参考文献：

[1]（英） A. C.庇古.《福利经济学》. 北京 . 商务印书馆， 2006

[2]张五常.《经济解释》卷四《制度的选择》，第二章《科斯定律与租值消散》

[3]董学博.关于当前高速公路收费问题的思考.中国公路学会高速公路营运管理分会2011年度年会暨第十八次全国高速公路运营管理工作研讨会论文集.2011

[4]徐瑛. 我国公路收费问题的经济学解析. 中国公路学会高速公路营运管理分会2011年度年会暨第十八次全国高速公路运营管理工作研讨会论文集.2011

[5]王利彬，吴群琪. 关于中国收费公路收费理论的探讨.长安大学学报.2005（3）.12-13

[6]刘宇红，刘高云. 高速公路收费的合理性分析. 中国经贸导刊.2012（12）.67-68

[7]徐瑛，虞明远.基于差异化公共性的公路收费问题解释. 公路交通科技.2012.（4）

作者简介：

胡英（1970-），女，汉族，广东广州，广州科技贸易职业学院财经学院，高级会计师。

许先平（1989-），男，汉族，广东广州，广发证券股份有限公司，暨南大学硕士研究生，财务管理方向。

冯汝婷（1990-）女，汉族，广东清远，广州富力地产股份有限公司，暨南大学硕士研究生，财务会计方向。

*基金项目：高职院校财经类专业创新创业教育课程体系的研究与实践，广州市教育局 一般项目，编号：2019JG202