积分政策实施效果及新能源乘用车发展趋势研究

苏卉，李宏伟

积分政策实施效果及新能源乘用车发展趋势研究

苏卉，李宏伟

（中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300）

为进一步缓解能源及环境的压力，促进我国节能与新能源汽车产业的发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布并实施。为评估积分政策的实施效果，文章深入剖析了乘用车平均燃料消耗量发展趋势以及积分发展格局，并对新能源乘用车规模和技术指标发展趋势进行了研究。分析结果表明，乘用车行业平均燃料消耗量稳步下降，2018年积分市场供大于求，且在积分政策引导下，新能源乘用车发展规模不断扩大，技术指标逐步提升。

积分政策；新能源乘用车；技术指标

前言

随着能源压力和环境污染问题的日益突出，发展节能与新能源汽车成为我国加快汽车产业转型升级的重要战略举措，是保持汽车产业可持续发展的一项紧迫任务。国家政府部门出台了一系列的管理政策和措施鼓励节能与新能源汽车的发展，并提出了节能与新能源汽车发展的重要任务和目标[1]。在现有的燃料消耗量标准体系下，2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”），建立了平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分并行管理机制，兼顾了传统能源汽车节能水平提升与新能源汽车创新发展，有效促进了我国汽车产业节能减排和转型升级[2]。2018年，双积分办法正式实施，取得了良好的政策实施效果，进一步促进了乘用车油耗、新能源汽车发展目标的达成。

1 乘用车平均燃料消耗量发展趋势

1.1 行业平均燃料消耗量变化趋势

图1示出了2013—2018年行业平均燃料消耗量变化趋势。从图1可以看出，2013年-2015年，行业乘用车平均燃料消耗量逐年下降，年均降幅为2.00%。2016年开始纳入新能源乘用车后，行业乘用车平均燃料消耗量下降速度提升，2018年降至5.8L/100km，实际值/达标值为91.80%，行业层面达标情况良好。若不考虑新能源乘用车，2018年行业平均油耗为6.6L/100km，高于行业油耗达标值6.32L/100km，未实现达标，新能源汽车纳入核算后油耗降幅高达12.12%，对油耗下降贡献较大[3]。

图1 2013—2018年行业平均燃料消耗量变化趋势

1.2 企业平均燃料消耗量达标情况

图2示出了2016—2018年企业油耗达标情况变化趋势。从图2可以看出，2018年行业141家企业参与核算，共有66家企业达标，75家企业不达标，达标比例逐步下降至46.81%。其中自主不达标企业25家，由于新增了江铃新能源、重庆金康等纯电动生产企业，达标比例较2017年增长至67.95%；合资不达标企业26家，达标比例快速下降至23.53%，典型合资企业如东风日产、上汽通用、北京现代、广汽本田等均未实现达标，后续达标形势严峻；进口不达标企业24家，仅特斯拉、克莱斯勒、现代中国、沃尔沃中国、保时捷中国5家企业实现达标。

图2 2016—2018年企业油耗达标情况变化趋势

2 2018年行业积分格局

2.1 油耗积分情况

2018年，行业共产生油耗正积分992.99万分，其中自主企业产生油耗正积分854.74万分，占行业正积分总量的86.08%；行业共产生油耗负积分295.13万分，其中合资企业产生油耗负积分218.22万分，占行业负积分总量的73.94%。

从油耗积分性质来看，行业共29家企业油耗积分性质由2017年的油耗正积分转变为油耗负积分，其中自主企业包括广汽乘用车、安徽猎豹、北汽（镇江）等9家企业；合资企业包括北京现代、东风本田、广汽本田、上汽通用五菱、上汽通用等11家企业；进口企业包括宝马中国、大众中国、丰田中国等9家企业。另有长城汽车、合肥长安、华晨鑫源等9家企业，通过优化产品结构，提高节能技术应用比例等手段，油耗积分性质由2017年的油耗负积分转变为油耗正积分。

图3示出了2018年六大集团油耗积分情况。从图3可以看出，2018年北汽集团、东风集团、广汽集团、上汽集团、一汽集团和长安集团油耗正积分分别为104.82万分、29.35万分、26.11万分、138.56万分、46.01万分和70.35万分。其中东风集团、广汽集团的油耗负积分超过油耗正积分，分别为46.51万分和39.53万分，集团层面未达标。油耗正积分最多的上汽集团油耗负积分也最高，为83.78万分，主要来源于上汽通用五菱及上汽通用集团。

图3 2018年六大集团油耗积分情况

2.2 新能源积分情况

图4示出了2018年新能源乘用车积分及平均单车积分情况。从图4可以看出，2018年行业新能源乘用车生产/进口103.85万辆，较2017年增长79.98%。由于2018年新能源积分不做考核比例要求，因此新能源积分增长较快，共产生新能源积分403.53万分，较2017年增长125.03%，平均单车积分增长至3.89分/辆。其中自主企业新能源积分达到363.96万分，占行业新能源积分总量的90.19%，平均单车积分为3.98分/辆；合资企业仅产生新能源积分29.79万分，且插电式混合动力车型较多，因此单车积分相对较低，为2.98分/辆；进口企业新能源积分为9.79万分，其中特斯拉占比73.85%，单车积分高达4.15分/辆。

整体来看，2018年可交易新能源积分数量明显高于行业油耗负积分总量，积分市场仍将延续供大于求的形势，随着2019年油耗考核的加严以及新能源积分达标比例的要求，行业积分格局或将重新洗牌。

图4 2018年新能源乘用车积分及平均单车积分情况

3 新能源乘用车发展趋势

3.1 新能源乘用车发展规模

图5示出了2013-2018年新能源乘用车产量变化趋势。从图5可以看出，我国新能源乘用车市场规模不断扩大，行业总产量由2013年的0.97万辆增长至2018年的103.85万辆，年均增长率达到154.64%。2018年新能源乘用车产量占行业乘用车总产量的4.49%，同比增长78.64%，其中自主企业新能源乘用车产量占比不断攀高，达到91.50万辆，合资、进口企业新能源乘用车分别为9.99万辆、2.36万辆。

图5 2013-2018年新能源乘用车产量变化趋势

分技术类型来看，纯电动乘用车呈现快速发展的趋势，2013年至2018年年均增长率达到143.33%，其中纯电动轿车占绝对优势，占纯电动乘用车总量的72.29%，纯电动SUV占纯电动乘用车总量的22.98%。插电式混合动力乘用车同样呈现高速发展的趋势，年均增长率为236.87%，2018年自主、合资、进口企业插电式混合动力乘用车产量占比分别为78.48%、19.20%、2.32%，其中插电式混合动力SUV车型占据主导地位，产量占比为51.80%，轿车和MPV占比分别为47.89%和0.31%。

3.2 新能源乘用车技术指标变化趋势

3.2.1 纯电动乘用车技术指标变化趋势

（1）续驶里程

2013年至2018年行业纯电动乘用车平均续驶里程呈现升高趋势，2018年达到281km，较2017年的199km大幅增长41%，主要原因是2018年A00级纯电动乘用车产量大幅减少，A级纯电动乘用车产量爆发式增长提高了行业平均续驶里程值。

图6示出了2013-2018年纯电动乘用车分续驶里程产量变化趋势。从图6可以看出，由于受到补贴政策和消费者需求双重影响，低续驶里程段的纯电动乘用车产量占比不断下降。2018年续驶里程低于150km的纯电动乘用车产量为零，该分段产量占比较2013年下滑82%；250km≤R＜300km、300km≤R＜350和R≥400km这三个续驶里程段的纯电动乘用车产量显著增加，产量占比分别较2013年增长17%、37%和23%。

图6 2013-2018年纯电动乘用车分续驶里程产量变化趋势

（2）工况条件下百公里耗电量

随着新能源汽车技术水平不断进步，行业纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量呈现逐年下降的趋势，2018年降至13.93kWh/100km，同比降低3.13%，其中轿车工况条件下百公里耗电量最低，为13.09kWh/100km，同比下降6.10%，SUV工况条件下百公里耗电量的下降速度最快，同比下降9.29%达到15.91 kWh/100km。

图7示出了纯电动乘用车单车电耗分布情况。从图7可以看出，从单车电耗分布情况来看，2016年未达到双积分办法纯电动车型工况条件下百公里耗电量条件一要求的乘用车车型共计23款，2017年所有车型均达到条件一要求，2018年未达到条件一要求车型共2款。2016年满足工况条件下百公里耗电量条件二要求的车型共计20款，2017年增加至29款，2018年快速增加至110款，产量占比达到37.56%，推动行业纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量的下降。

图7 纯电动乘用车单车电耗分布情况

3.2.2 插电式混合动力乘用车技术指标变化趋势

（1）续驶里程

2018年行业插电式混合动力乘用车平均续驶里程为67km，50-80km续驶里程段车型产量占比为60%，较2017年增长19.5%，主要由于合资企业50-80km续驶里程段车型产量占比有较大幅度提升；80km以上续驶里程段车型产量占比为40%，主要由自主品牌比亚迪宋、比亚迪唐占据市场主导地位。

（2）条件B试验燃料消耗量

图8 条件B试验燃料消耗量（续驶里程50-80km车型）分布情况

2018年续驶里程50-80km车型的平均条件B试验燃料消耗量下降至5.39L/100km，较2017年下降6.59%。图8示出了条件B试验燃料消耗量（续驶里程50-80km车型）分布情况。从图8可以看出，2016年插电式混合动力条件B试验燃料消耗量未达到要求的车型共计9款，2017年降低至3款，2018年为6款，来自于为凯宴插电式和帕纳美拉插电式车型，进口量仅占续驶里程50-80km车型总量的1.17%。

（3）条件A试验电能消耗量

图9 条件A试验电能消耗量（续驶里程80km以上车型）分布情况

2018年，续驶里程80km以上车型的条件A试验电能消耗量为20.15 kWh/100km，较2017年有所增长，主要由于比亚迪唐占据了较高市场份额。图9示出了条件B试验燃料消耗量（续驶里程50-80km车型）分布情况。从图9可以看出，2016年-2018年各车型条件A试验电能消耗量均能够达到纯电动车型条件一的要求，获得1倍新能源车型积分。

4 结论

2018年是双积分办法实施首年，办法的实施有效促进了我国乘用车平均燃料消耗量的下降以及新能源乘用车的发展，取得了良好的实施效果[4]：

（1）行业乘用车平均燃料消耗量实际值不断下降，2018年降至5.8L/100km，行业层面达标情况良好，其中新能源乘用车核算优惠促使油耗实际值下降12.12%。

（2）2018年行业共产生油耗正积分992.99万分，油耗负积分295.13万分，新能源汽车正积分403.53万分。从供需层面来看，2018年新能源积分数量明显高于行业油耗负积分总量，积分市场将延续供大于求的形势。

（3）在一系列政策优惠以及积分政策的影响下，新能源乘用车迎来了快速发展，2013年至2018年，年均增长率达到154.64%，且纯电动及插电式混合动力乘用车各技术指标逐步提升。

[1] 苏卉,葛鹏.双积分政策下乘用车油耗水平与积分分布情况[J].汽车工程师,2018(11):15-18.

[2] 吕力,葛鹏,柳邵辉.基于节能与新能源技术路径的双积分合规成本测算模型及其应用[J].汽车工业研究,2019(1):41-44.

[3] 郝瀚,王司南,李骁.面向 CAFC 法规的汽车企业轻量化策略研究[J].汽车工程,2017,39(1):1~8.

[4] 王雪,李飞,苏天晨等.乘用车企业平均燃油消耗量及新能源积分评价方法解读[J].汽车实用技术, 2017(6):168-170.

TheCAFC and NEV credit policy implementation effect andresearch on thedevelopment trend of new energy passenger vehicles

Su Hui, Li Hongwei

( China Automotive Technology Research Center Co. LTD, Tianjin 300300 )

In order to further alleviate the pressure on energy and the environment , and promote the development of China's energy-saving and new-energy automobile industry, the “Measures on the Parallel Management of Average Fuel Consump -tion and New Energy Vehicle Credits for Passenger Car Enterprises” was officially released and implemented.To evaluate the implementation effect of the credit policy, this paper deeply analyzes the development trend of the average fuel consumption of passenger cars and the development pattern of credits, and studies the development trend of new energy passenger car scale and technical indicators.The analysis results show that the average fuel consumption in the passenger vehicle industry is steadily decreasing, and the supply of credits exceeds the demand in the market in 2018. Under the guidance of the credit policy, the development scale of new energy passenger vehicles is continuously expanding, and the technical indicators are gradually improving.

Credit policy; New energy passenger vehicles;Technical indicators

A

1671-7988(2019)21-24-04

U469.7

A

1671-7988(2019)21-24-04

苏卉，就职于中国汽车技术研究中心有限公司。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2019.21.008

CLC NO.: U469.7