英国法下港口租约中港口范围问题研究
——简评“ARUNDEL CASTLE”案

黄青业

一、案件简介

本案①The ARUNDEL CASTLE [2017] Vol 1 Lloyd’s Rep370。租约情况：2014年10月27日Navalmar UK Ltd作为出租人（下称“出租人”）将“ARUNDEL CASTLE”轮（下称“船舶”）程租给承租人Kale Maden Hammaddeler Sanayi Ve Ticaret AS（下称“承租人”），装港是印度的克里什纳帕特南港（Krishnapatnam），租约格式为经修订的“金康94”格式（GENCON 94），约定适用英国法，争议仲裁解决。

涉案租约有关条款为：（1）《租船确认书》第15条递交装卸准备就绪通知书（NOR）条款：NOR在船舶抵达装/卸港口范围（port limits）内通过电报/电传/传真递交，NOR不得在受载期开始前递交。（2）《租船确认书》第35条约定，其他条款依据经《租船确认书》逻辑性修订的“金康94”格式条款。（3）“金康94”格式租约第6条（c）约定，“如果在船舶抵达港口或港外时装/卸泊位非空闲可用，船舶应有权在抵达时在正常办公时间内递交NOR……假如船长保证船舶事实上全面做好装卸准备，则装卸时间或滞期时间应照算，如同船舶在泊位并做好全面装卸准备。从等候区域到装卸泊位的移泊时间不计入装卸时间……”

涉案船舶开往装港克里什纳帕特南港，但因港口拥挤，该船舶不能直接靠泊，只能锚泊在港口当局指定的地方，然后出租人在该处递交NOR，后来产生滞期费索赔，双方对于NOR递交是否符合租约约定产生争议，确切地说，争议焦点即是船舶在递交NOR时是否已经抵达港口范围内。

二、双方主张与仲裁裁决

出租人认为港口范围应包括船舶被港口当局习惯性要求等泊的任何地域，而港口当局对该地域享有管辖权或管控船舶航行权。同时，出租人提出另一可替代观点：依据《2013年租约装卸时间定义》（Laytime Definitions for Charterparties 2013）中对“港口”②“1. PORT shall mean any area where vessels load or discharge cargo and shall include, but not be limited to, berths, wharves,anchorages, buoys and offshore facilities as well as places outside the legal, fiscal or administrative area where vessels are ordered to wait for their turn no matter the distance from that area.”的定义，港口范围涵盖船舶装货或者卸货的任何区域，包括但不限于泊位、锚地、浮筒和近海设施；同样也包括船舶被指令等待依次进港的区域，而不论该区域与港口的法律、财政或行政区域的距离远近。所以，船舶依据港口当局指示抵达海域应符合本案租约的约定，所递交的NOR应认定有效。

该案仲裁庭由两位仲裁员组成，仲裁庭依据双方主张与支持材料，认为：（1）依据租约约定，NOR在港口范围外递交是无效的；（2）根据双方递交的材料、有关海图，认为船舶抛锚之处已处于港口范围之外。所以最终仲裁庭作出对承租人有利的裁决。

三、高等法院准许上诉的法律问题与判决

（一）高等法院准许上诉的法律问题

出租人不服仲裁裁决，依据英国《1996年仲裁法》的规定，针对裁决书中的法律观点提出上诉，上诉的法律问题为：“基于对当事双方2017年10月27日达成的《租船确认书》的合理解释，如果出租人在港口范围之外无权递交NOR，那么港口范围的含义究竟是什么？”

高等法院认为上述争论焦点引发了公众重要性（general public importance）问题，即确定租约中港口范围的定义，因此批准了出租人的上诉许可。

（二）高等法院的判决

经审理，高等法院Knowles J法官认为应驳回出租人的上诉，理由如下：

第一，在港口租约下普通法检验船舶是否已经到达的标准由权威判例“The Johanna Oldendorff”①Oldendorff (E L) & Co GmbH v. Tradax Export SA [1973] 2 Lloyd’s Rep 285。确立，即该船舶是否已经抵达位于港口范围内的地点（a position within the limits of the port），而在此处它可由承租人立即、有效地处置（immediate and effective disposition）。如果船舶正处于等候船舶经常停留的地方，那么该船舶就是抵达船舶，除非在某些特殊情况下，而对此举证责任则在于承租人。在国内法律或当地法律对争议港口的范围作出规定的情况下，这些规定就适用于确定港口范围。在没有法律规定的情况下，港口当局行使管控船舶航行或行动权力的区域就作为确定港口范围的良好参照。

第二，就提交给仲裁庭的有限材料来讲，仲裁庭有权据此查明并认定船舶未在港口范围内，或者至少出租人未能证明船舶是位于港口范围内。

当育明轮在航行时，其艏艉处的存在压强差以及艉部的回流会产生船舶阻力，阻力主要存在于船艏部分，并且船艉处的受力方向和船艏的受力方向相反。通过计算，得出的阻力如表1。

第三，《2013年租约装卸时间定义》中对于“港口”的定义不能被直接用来定义本案港口范围（port limits），除非当事双方已谨慎地选择将其作为租约中港口范围的定义。本案当事双方甚至没有选择参考“金康94”格式租约中的“在港口或者港外”（at or off … port）条款，反而具明“在港口范围内”（within port limits），故已表明本案当事双方并未选择适用该定义。另外，《2013年租约装卸时间定义》中对于“港口”的定义并不能真实反映权威判例“The Johanna Oldendorff”中所解释的“港口”的定义。

另外，法官并未接受承租人的额外主张，即如果法院认为港口范围是指地理范围，那么如同海图所示就更加确定。法官认为从条款措辞本身不能得出这样的限制意思。当然法官也表示并不是说在该案中仲裁员根据海图作出了错误裁决，因为毕竟他们在该案中只有有限的材料可供参考。

四、相关问题探讨

（一）有关措辞的效力优先问题

尽管“金康94”格式租约第6（c）条提及“船舶抵达港口或港外时”，但在本案《租船确认书》中的措辞却是“船舶抵达装卸港口范围内”，所以后者是“双方看过、想过与谈判之后才以自己选用的文字去约定，分量应比被合并的文件为重”②杨良宜：《合约的解释》2007年版，法律出版社，第64页。，涉案仲裁庭也认为后者的措辞效力超越前者。

关于并入条款的效力问题，还可参照Chitty on Contracts（第32版）一书第1 060页第13-082段：“If clauses are incorporated by reference into a written agreement, and those clauses conflict with the clauses of the agreement, then, in the ordinary way, the clauses of the written agreement will prevail.”（若通过引用在书面协议中并入条款，而如该条款与协议中条款相冲突，那么通常情况下，书面协议中条款的效力优先。）

（二）普通法下检验港口租约中船舶是否抵达约定地点问题

普通法下，关于船舶是否抵达港口范围的早期权威判例是上诉法庭1908年判决的“Leonis v.Rank”案①Leonis Steamship Co., Ltd v. Rank Ltd. (1908) 1 K. B. 499，转引自：杨良宜：《装卸时间与滞期费》，大连海事大学出版社，2006年版，第73页。与上议院1960年判决的“The Aello”案②Agrimpex Hungarian Trading Company for Agricultural Products V. Sociedad Financiera De Bienes Raices, S.A. [1960] Vol. 1 Lloyd’s Rep 623。，前者规定船舶需抵达港口的商业区域（commercial area）并任由承租人有效处置，后者重申了这一立场，并对商业区域作了详细解释，要求商业区域内有实际装卸作业点，船舶寻求装载相关货物会经常去那里，并经常在那里进行作业。

后来上诉院于1973年判决的权威“The Johanna Oldendorff”一案推翻了上述同样由上议院作出的“The Aello”案先例，一致判决只要船舶抵达了港口范围内通常的待泊地点/锚地，并处于承租人立即、有效的处置之下，船舶即已经抵达。检验船舶到达与否的构想由Reid勋爵提出，也即著名的“Reid Test”，如下：“Before a vessel could be said to have‘arrived’at a port she must, if she could not proceed immediately to a berth, have reached a position within the port where she was at the immediate and effective disposition of the charterer; if she was at a place where waiting ships usually lay, she would be in such a position unless in some extraordinary circumstances proof of which would lie on the charterers; if the vessel were waiting at some other place in the port, it would be for the shipowners to prove that she was as fully at the disposition of the charterers as she would have been if in the vicinity of the berth for loading or discharge.”（大意为：在船舶可被认为已抵达港口前，如果其不能立即进行靠泊，则必须到达港口内某一位置，且在此处船舶系处于承租人立即、有效处置之下；如果船舶处于等泊船舶通常停泊之处，则船舶视为已到达，除非在某些特殊情况下承租人举证证明并非如此；如果船舶在港内其他地方等泊，则应由出租人证明船舶如同已在装货或卸货泊位附近一样正处于承租人完全处置之下。）

Reid勋爵还提出，在船舶可被视为抵达船舶前，关键要素是确保该船舶位于港内并处于承租人立即、有效的处置之下，而船舶的地理位置乃是第二要素，出于实用考虑，可以更简单地规定，如果船舶位于港内通常的等泊之处，一般可假定该船舶即处于承租人的全面处置之下。

另外，Reid勋爵在该案中还回应了有人主张的大量港口界限模糊的问题，其认为：除可能罕见的案件外，很难相信就某港口通常等泊之处是否处于港口范围内的问题会难以作出决定；港口当局行使权力的区域范围很容易确定；涉及引航的权力或者其他事宜可能会远远超越港口范围；但那些管控船舶航行和行动的权力行使区域将会为确定港口范围提供良好的指引；而且，在相当多情况下，港口范围系由法律所规定。

因此，关于确定港口范围问题，适用的顺序应表述为，如果（国家或地方）法律法规规定了争议港口的范围，那么这就是适用于该港口的范围；如果没有法律规定，则港口当局行使权力管辖船舶航行或行动的区域就成为确定港口范围的良好参照。

不过，当时很多法律与商界人士认为该判例的改变并不充分，例如，Donald Davies大律师就在“Some Considerations of the ‘Johanna Oldendorff’and the ‘Loucas N.’ Cases-Does the ‘Johanna Oldendorff’ Decision Go Far Enough?”③载于1974年5月1日Lloyd"s Maritime and Commercial Law Quarterly。一文中提出，该先例要求船舶必须抵达港内才能考虑成为抵达船舶，但实际上大量港口可能在法律上或其他方面的范围定义都不清晰，仲裁员们已经面对很多这样的问题，即需要确定通常等泊之处是否位于港内，这也与Reid勋爵所述相左，并进一步认为，虽然该先例前进方向正确，但改变并不足够，并未简化并移除抵达船舶问题中的不确定性，只要船舶已经抵达通常等泊之处即可，未必一定要在港口特定范围内。

最后，上议院在1977年又裁判了“The Maratha Envoy”①Federal Commerce and Navigation Co Ltd v. Tradax Export SA [1977] 2 Lloyd’s Rep 301。案，但该案依然重申了“The Johanna Oldendorff”案的权威，并未作出改变以取消港口内限制。这在很多法律和商业人士看来，上议院错失修正良机。或许上议院担心间隔时间太短而影响法律的确定性，但及时作出改变的勇气而非保守更加值得赞赏。而且，Diplock勋爵在该案中亦同样认为实践中并非难以确定船舶经常等泊之处是否位于港内或港外。所以目前“The Johanna Oldendorff”先例仍是关于该问题的权威。

（三）本案情况探讨

本案中，法官认为当事双方应尽其所能提供材料以证明其主张，但事实上当事方仅提供了相当有限的材料给仲裁员。当事双方并未提出存在有关国家或地方法律规定了克里什纳帕特南港的范围，也未标明港口当局行使权力管理船舶航行和动态的区域，所以仲裁庭只有海图，亦只能据此证据材料尽最大努力进行判断：海图显示了标注为“克里什纳帕特南港的范围”的区域以及锚地，而船舶的锚泊之处在该区域以外。

当事双方提供有限材料而没有进一步补充，相当于允许了推论船舶是在港外，仲裁员也有权得出该事实结论，或者至少出租人没有能够证明该船舶是在港口范围内。这意味着在其他案件中，如果有更多完整或额外的资料，即使仍是克里什纳帕特南港，也可能得出相反的结论。出租人主张港口当局已经接受船舶是到达船舶，即便事实如此，但这并非依据租约条款所能得出的正确结论。

（四）《2013年租约中装卸时间定义》

租约纠纷的相关争议很多集中于装卸时间和滞期费条款的具体字词的含义之上，为定纷止争，波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、船舶经纪人和代理人协会联合会（FONASBA）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）于1993年联合发布了租约装卸时间解释规则（1993年解释规则之前还有一个1980年版本），后于2013年通过新的装卸时间定义，而此后其他几个组织也相继批准了这份新的装卸时间定义。

《2013年租约中装卸时间定义》关于“港口”的定义如下：“PORT shall mean any area where vessels load or discharge cargo and shall include, but not be limited to, berths, wharves, anchorages, buoys and offshore facilities as well as places outside the legal,fiscal or administrative area where vessels are ordered to wait for their turn no matter the distance from that area.”（大意为：港口应是指船舶装货或者卸货的任何区域，应包括但不限于泊位、锚地、浮筒和近海设施以及船舶被指令等待于法律、财政或行政区域以外的区域，而不论该区域的距离远近。）The Baltic Code 2014中亦采用相同的定义。

本案出租人的替代主张即是基于上述定义，认为虽然《2013年租约装卸时间定义》并未并入到本案租约中，但可以对租约解释提供外在帮助或构成事实的一部分。但在本案法官看来，“在法律、财政或行政管理区域之外船舶被要求等泊之处”可延伸到Reid勋爵所述的“港口范围”之外，如果所有要求仅仅只是船舶在某处等泊（装货或卸货）而不论距离多远，这将很难知晓界限是什么，而且，如果上述“距离该区域”是距离“法律、财政或行政管理区域”，而不是船舶装卸货的区域，这样也进一步放大了港口范围。

实际上，根据上述《2013年租约中装卸时间定义》中的“港口”定义可知，该“港口”定义就是要突破权威判例“The Johanna Oldendorff”案中提出的港口范围内的限制性要求，它反映了大港区的概念，同时，货物装卸区域被定义为一个开放式的名单，而近海设施等新型货物装卸工作区域亦被加入到该名单中。

（五）实践中的处理建议

很多时候租约争议源自条款或者某个词语约定不明，当事方对条款内容各有理解，因此，避免争议的最为有效的方式之一就是尽量考虑全面，约定清楚。格式租约的条款已经经过诸多讨论和修订，其措辞和含义基本已经固定下来，如果当事方对格式条款作了重要修订，此时就应格外注意，斟酌每个词语，还要考虑整个语句的内容，这也正对应了合约解释规则中的文义解释优先规则。

就本案而言，如果当事方约定并入《2013年租约装卸时间定义》，那么仲裁裁决恐怕会支持出租人，或者，在拟定NOR递交范围措辞的时候考虑加上“or other places at the direction of the port authority or other administrative departments”，这样也恐怕不易产生争议。

当然，本案还有其他情况，例如出租人没有向仲裁庭提供更加充分的证据支持其主张，比如查明该国家法律或地方法律关于该港口的范围规定，以及提供有关港口当局管辖范围的情况材料，毕竟如果船舶确系应港口当局要求抵达该区域抛锚，恐怕非常可能该区域会处于其管辖范围之内。