《压载水公约》的监管要点与难点分析

朱德通 赵月新 刘鑫斐

全球约80%以上货物运输量通过海运完成，而船舶为保障航行效率和安全，实现正常的装卸货和运转，压载是必不可少的一环。据统计，每天都有大量来自异地港口的压载水通过船舶排放至本地港口，因此船舶压载水引发的外来生物入侵问题日益成为各港口国关注的焦点[1]。船舶“压载水”系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水或应力而在船上加装的水及其悬浮物，“沉积物”系指舱内压载水因沉淀而形成的沉淀物质。根据国际海事组织（IMO）的估算，全球每年大约有100亿吨压载水被船舶运输携带[2]。

一、压载水公约实施背景

为减少和消除船舶压载水及其沉积物带来的危害，IMO于2004年4月23日通过了《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（以下简称《压载水公约》），并于2017年9月8日生效，关于安装压载水管理系统的具体实施日期见表1。

表1 D-2标准实施时间表

我国已于2018年10月加入《压载水公约》，交通运输部海事局印发了《船舶压载水和沉积物管理监督管理办法（试行）》并已于2019年1月22日起生效实施。适用船舶应当配备“国际压载水管理证书”“压载水管理计划”和“压载水记录簿”等相关证书文书。安装压载水管理系统的船舶还应当持有“压载水管理系统型式认可证书”的副本或复印件。

二、关于公约适用范围的讨论

现场检查中，部分船员和检查人员仍然对公约的适用范围有所疑惑，认为压载水公约仅对400总吨及以上的船舶适用，400总吨以下的船舶不适用。然而事实并非如此，对于适用范围公约正文有着明确定义，即（a）有权悬挂某一缔约国国旗的船舶；和（b）无权悬挂某一缔约国国旗但在某缔约国管辖下营运的船舶。另外还详细列明了六种不适用的船舶，包括：不携带压载水的船舶，仅在某缔约国管辖水域内营运的该缔约国的船舶，仅在某缔约国管辖水域内营运的得到该缔约国授权的另一缔约国船舶，仅在一个缔约国的管辖水域内和公海上营运的船舶，只载有不排放的永久性压载水的船舶，任何军舰、海军辅助船或仅用于政府非商业服务目的的其他船舶。值得强调的是，不管是对适用船舶还是不适用船舶都没有提及船舶吨位或船舶长度的要求。这说明国际航行的小于400总吨的载有压载水的船舶也要完全符合公约的各项要求。为什么会产生这样的疑惑，原因在于公约附则第E节E-1条“检验 ”规定公约适用的400总吨及以上的船舶，不包括浮动平台，浮式储存装置（FSU）和浮式生产、储存和卸油装置（FPSO），应接受相应的检验，以获得压载水管理证书。至于400总吨以下的适用船舶要不要接受检验，则由主管机关确定或制定其他措施。还有一个疑惑，即400总吨以下的适用船舶要不要配有“压载水管理计划”和“压载水记录簿”。字面上来讲，公约附则第B节B-1条与第B- 2条清晰地写明“每一船舶均应在船上携带并实施压载水管理计划”与“每一船舶均应在船上备有至少载有附录Ⅱ规定信息的压载水记录簿”。虽然携带压载水的小型国际航行船舶比较少见，但也不能完全避免，比如一些小型的水产品运输船。另外公约也没有规定对渔业船舶不适用。

三、压载水报告核查要点

从2019年2月起，海事部门要求符合生效条件的到港船舶要在海事危防信息系统办理压载水报告，申请等效符合以及申请压载水和沉积物管理免除。船舶排放压载水应当提前12小时向当地海事管理机构报告，海事机构对船舶实施抽查。申报环节主要存在以下两点问题：

第一，现场检查人员很容易忽视对船舶是否进行了压载水排放的申报的检查，原因在于现场检查任务的建立都是基于船舶已在信息系统上进行了报告，根本无法发现船舶未报告的排放行为。因此，对于可能需要排放压载水但是系统里没有报告排放信息的船舶，就要执法人员凭借经验和技巧进行判断，可以将“国际航行船舶进出口岸靠、离、移泊计划表”与船舶的申报信息相比较，进行甄选，再建立检查任务。笔者所在的上海港崇明辖区全部是大型船舶修造基地，到港船舶只要上坞修理基本都要排水，把没有申报排放信息的船舶列为重点防污染检查对象，就很容易发现问题。另外，平时检查或巡航的时候多注意，发现正在排水的船舶可通过系统核实船舶备案信息、报告时限和拟排放压载水总量等信息。如查询不到，可以取证后立即登轮检查。

第二，要注意对报告信息准确性的检查。有的船以为报告过就没事了，就随意排放压载水，甚至临时更改排放的舱号，实际上这会导致严重的后果，因为船上不同压载舱的压载水来源很可能来自不同港口或区域，排放的污染风险程度自然不同。在实际工作中发现经常有船舶装载不同源的压载水，即使船舶的上一港为国内港口，也应列入抽查范围。上船检查时一定要确定压载水的来源，另外考虑到沉积物的影响，取样检查时最好收集船方上十港的资料（LAST TEN PORTS）。2019年7月在对某大型船舶检查时发现该船在到达上海港前先后到过阿什杜德（ASHDOD）、巴塞罗那（BARCELONA）和中国的舟山港，在这三个港都装入了压载水，只有在阿什杜德装载的压载水通过顺序法进行了海上置换，并申报本港排出，其余舱压载水未置换，见图1。该船只需符合D-1标准即可，在上海港只能排放经过置换的压载水，但检查时发现船员没有按照申报打开No.6 BWT（C）舱吸入阀，而是错误地把装有未经置换的压载水的No.6 BWT（CP）舱吸入阀打开，此舱的压载水来源于巴塞罗那港，地理位置与上海港接近同纬度。根据相似相溶原理，此处压载水的污染风险属性较高。

现场检查中也要注意船舶是否按照申报信息严格执行，有无多排未经申报的压载水。同时注意依据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，未按照规定报告的，可以开展立案调查；而水源保护区、准水源保护区和海洋自然保护区等区域一般是禁止排放压载水的。

图1 某船未按压载水报告排放未经置换的压载水

四、压载水相关证书文书检查常见要点

不管是PSC检查还是船舶防污染（压载水/三水排放）现场检查，船上的压载水相关证书、文书毫无疑问都是重中之重。常见的问题有压载水管理证书与压载水管理计划信息不一致，比如IBWMC和BWMP对适用D-1标准的压载水置换方法（顺序法、溢流法或稀释法）的描述不一致，还有一些压载水管理证书标记的处理量与实际不一致，甚至有些证书上适用标准是D-1还是D-2都出现勾选错误。船舶存在多版本压载水管理计划，计划未经船旗国或船级社批准，部分船舶船名和船旗进行了更换但计划中船舶明细未更新，计划的流转、船员培训等方面的缺陷也较多见。而最多的压载水记录问题则集中在以下三个方面：

（1）压载水记录簿高低配问题，即船上使用的压载水记录簿是否满足能公约规定的功能，格式上是否高于公约附录Ⅱ压载水记录簿格式的最低要求。每一压载水作业均应及时在压载水记录簿中作出完整记录，每一记录均应由负责有关作业的高级船员签字，每一页填写完毕均应由船长签字。压载水记录簿的记录事项共有6项，从3.1至3.6，每项下面又细分3到6个类别；其涵盖的要素包括操作发生的日期时间、操作类型（加装/排放/循环或处理）、位置（港口或经纬度）及水深（如在港口外）、操作的数量和剩余量以及责任高级船员和船长的签字。在日常检查中发现有个别船舶的记录簿格式无法满足上述功能，如图2所示，该记录表无项目代码栏，每项操作记录后无责任高级船员签名栏，明显格式不合格公约要求[3]。

图2 压载水记录簿格式低于公约要求（来源：蓝盾安检）

（2）压载水记录簿记录方面的问题。图3所示就是典型的记录混乱、不规范、不完整的案例，存在项目编号无法完全展开且全部操作记录为3.1项，压载舱名混在项目编号一栏，无法反映作业记录的起止时间，没有体现相关压载舱的剩余量等问题，没有达到公约的要求。记录方面常见的缺陷有：①项目编号代码使用错误；②压载水记录簿记录不完整，缺少水深、压载水剩余量等信息；③记录不规范，把舱室名称写到项目编号一栏，操作记录记错行，字迹无法识别，随意涂改内容等；④未按要求置换压载水并未记录相关原因；⑤缺少船长和责任高级船员签名；⑥记录显示操作不符合要求，比如置换率小于3倍的舱室容积。

图3 压载水记录簿记录不规范和不完整

（3）压载水操作记录作假问题。压载水置换是D-1阶段的操作方法，换水的地点记录小于最近陆地50海里属于缺陷。另外，船位、记录簿、航海日志、报告位置应一致。如果记录不一致，应进行深度检查。有两种可能：一是船员工作不熟练，记录错误；另一个是作假。对于满足D-2标准的船舶，记录簿的数据要与系统压排水记录一致，否则也有作假可能。如洋山港海事局蓝盾安检对某集装箱船开展PSC检查时发现：压载水记录簿显示该轮于2019年7月21日用No.2压载泵向No.9（P）、No.9（S）、No.10（P）及No.10（S）压载舱打进压载水，最终这4个压载舱的压载水容量分别为1 500、1 507、1 081及1 017立方米。然而，PSCO在货控室检查压载水监控系统时，发现监控系统显示的上述4个压载舱的压载水容积分别仅为44.5、33.8、33.2及99.3立方米，与记录簿记载的数据存在较大差别（见图4）。[4]

图4 压载水记录簿记录和系统监控系统记录不一致（来源：蓝盾安检）

五、压载水管系和处理设备的检查

进入泵舱或压载舱开展详细检查，一定要注意安全。泵舱一般处于较深位置，特别是电解型装置会产生有害气体，压载舱也是密闭舱室，进入前都要通风。安装的压载水管理系统应获得符合相对应决议的型式认可证书在船备查，且处理量要能满足船舶的实际要求，并与船上压载泵等实际设备匹配。此外，现场检查时发现部分船舶即使安装了压载水处理系统，仍会在海上进行置换，船方解释是为了避免因港区水太脏引起滤器脏堵或其他装置故障，但这样做很可能发生海上排出未经处理的压载水的位置并非公海，而是在某国专属经济区，这就构成了重大缺陷。

（一）管路、阀件及压载泵的检查

最近，吴淞海事局的两位PSC检查官调查了一起排放含油压载水的案件，原因竟是某压载舱的液压遥控阀的液压管系接头错误地接在该舱的气体取样管上，导致液压油从气体取样管漏入该压载舱水中[5]。压载管系较常出现的问题有某处压载管路锈穿破洞、压载舱管系弹性接头破损、穿过某压载舱的某管系泄漏。加装过压载水管理系统的船舶一般采用全气动阀门或液压阀门，应检查各个气动管路有无空气或液压油泄漏情况，检查各个减压阀压力是否正常，常见的缺陷有某压载舱遥控阀损坏、某处气动阀或液压阀无法动作、阀门遥控系统故障。压载泵常出现的故障有泄漏、压载泵额定流量不足、出水压力无法满足设备要求。另外，一些特定船舶（如油船）的艉尖舱压排水均通过消防通用泵进行，并不是用压载水管系，检查时要注意。

（二）压载水处理设备的检查

压载水处理设备形式多样，原理不同，检查方法也不尽相同，这里仅做共性的分析。

1.外观检查

检查设备外观是否良好，设备运转是否正常；设备管路及阀是否有明显缺陷，管路布置有无明显改动的痕迹，管路布置是否与批准图纸一致；查看设备铭牌与“压载水管理系统型式认可证书”载明信息是否一致。

2.旁通阀的检查

压载水处理装置都设有旁通阀，是为保证在应急情况下，即使压载水处理装置出现故障，也能通过旁通管路进行应急压排水。规范要求，在压载水处理装置被旁通时，这种操作应和GPS信号一起记录并储存至少2年，同时系统输出声光报警，提醒相关人员在上述旁通操作。其设置如图5所示。

图5 压载水处理装置旁通阀设置

3.系统操作记录的检查

监测设备应能自动记录压载水管理系统运行情况并标记时间。操作数据可以按正式检查的要求显示或打印记录。一般可以通过控制面板配有的USB接口调取和复制，再通过和压载水记录簿记录数据进行对照，判断是否存在数据不一致等造假行为。可以检查屏幕是否可以正常操作，系统时间设置是否混乱，警报灯指示是否正常等。

4.监控报警单元的检查

根据G8导则的规定，监控报警系统应对压载水操作期间进行全面的监控，自动记录主要设备的工作参数、工作位置、报警、操作等信息。检查“ALARM”指示灯是否红色常亮。警报的测试及数据记录检查类似于油水分离器的检查，当出现影响系统运行的故障时，在所有能进行压载水操作的控制站点应发出声光警报信号，可对该声光警报进行测试检查。此外，可以检查压载水管理系统每次报警是否记入航海日志并标记时间。

5.滤器单元的检查

不管是紫外线法还是电解法或者电催化法，常用的压载水处理技术都离不开机械过滤环节，滤器是系统里的头道防线和薄弱环节，也是维护保养检查的重点之一。即便有反冲洗功能，一般滤器也要定期拆装清洗。滤器单元压差高是常规报警，可以将报警记录和系统使用和维护保养记录以及备件对照检查。所有的保养和维修应予以记录，所有易磨损或损坏的部件应便于维修。图6为压差表和脏污的滤器。

图6 压差表和脏污的滤器

6.取样管的检查

各种类型系统都自带取样检测功能，以判断处理后的压载水是否达标，也有供外部检查人员用的取样设置。主要缺陷有取样管管径不符合要求和取样管未设置插入管至主管路中，这些都可以引起对取样分析结果的质疑。

六、难点

压载水公约的实施仍处在经验积累期，对于压载水的PSC取样检查，具有很多不确定性因素，也会遇到很多的难点：①对检查人员知识的挑战。认可的压载水系统原理形式多样。检查人员要有足够的现场经验，来确定船方是否按照记录簿的记录真实地开展处理。检查很难对压载水管理系统是否给船舶和环境带来安全和污染影响做出判断。②检查表格内容的确定。虽然PSC检查中没有专门的检查表，但是对于现场防污染检查或专门的压载水排放或取样检查，就必须登记相关信息，这对整个执法环节的闭环管理至关重要。③检查人员装备问题。比如快检设备的配备和携带。另外，检查人员取样和送检的难度较大，取样容器、存储温度、运输时间和检测方法都具有不确定性，而和第三方实验室开展取样合作则存在费用的问题，化验结果回传和处罚也都有难度。最后，检查会给港口带来巨大挑战，压载水接收设施推广和建设还面临考验，我们是否真正准备好了还需思量。