基于城市通勤圈的北京市郊铁路发展建议及对策

刘常平，刘 铮，徐学明，梁晓红,5

(1.北京交通发展研究院，北京 100073；2.北京交通工程学会，北京 100070；3.北京工业大学城市交通学院，北京 100124；4.中交公路规划设计院有限公司，北京 100088；5.北京交通大学交通运输学院，北京 100044)

0 引言

人口规模和产业结构特点是通勤圈[1]或大都市圈形成、发展及演变的内在动因.国际典型大都市圈[2-4]迅速发展时期，人口规模持续增长，就业集聚增长，推动了城市由单中心向多中心格局的演变；由此推动中心城市与外围区域的一体化发展趋势，形成大都市圈的空间格局.东京、伦敦、巴黎等国际大城市在大都市圈扩展过程中，都经历了城市空间结构调整，在由“单中心、聚集状”转向“多中心、组团式”的不同阶段，选取了不同的轨道交通出行方式，中心城区(15～20 km以内)与郊区(40～100 km以内)都建立了与周边新城、卫星城联系的大容量、高速化、一站式、低票价的市郊铁路[5]，市郊铁路里程占轨道交通总里程的比例达到80%～90%.市郊铁路与中心城区交通衔接均采用“环+放射线”或“环+穿城线”的轨道交通网络格局，采用本线直达(市郊铁路列车直达市中心)、跨线直通(市郊铁路列车经由城市轨道线路进入市中心)、枢纽中转(通过城区周边车站枢纽换乘到达市中心)3种模式实现郊区与中心城区的衔接.

图1 伦敦和东京都市圈市郊铁路网示意图

随着大数据在城市交通中的不断应用推广，利用手机信令数据研究城市职住分布关系及城市空间布局已有大量研究成果[6-13].在借鉴国……