际天极地云帆竞：作为“大航海时代”前奏的郑和下西洋

邹振环

内容提要 “大航海时代”尽管是以西欧为中心的航海地理探险活动，但其影响却是全球性的。海路有利于将东西方相互隔离的地区，联成一块不可分割的整体。欧洲航海家的地理大发现，使人类知识空前拓展，人类呈点状分布的已知世界，由此而相互衔接，形成了面状分布的知识世界。在将中国与南亚世界点与点的连接，和西太平洋到印度洋面与面的跨越方面，郑和下西洋贡献卓著。郑和的航海探险，联结了西太平洋和印度洋，其成就完全可以与哥伦布、达伽马、麦哲伦等航海大探索相媲美。在这一遍历东西洋的过程中，郑和船队对航海技术、航路所经各地洋面的深浅、海洋生物、海底情况和潮汐涨退，进行了测量和观察，留下了关于西太平洋、印度洋多方面的海洋知识。这些为大航海时代提供了认识海洋、利用海洋的宝贵资源，为“大航海时代”的到来，做了重要的知识准备。可以说，郑和下西洋堪称“大航海时代”的前奏，其历史意义如何估计都不算过高。任何有关大航海时代的研究，离开了关于郑和下西洋的讨论，都是不完整和不准确的。

中国古代不乏世界级的探险英雄，秦朝有率领数千童男女远航至日本的徐福，西汉有“凿通”西域、开辟了举世闻名丝绸之路的张骞；东汉有平定西域的班超，以及受命出使大秦(罗马帝国)的甘英；东晋有广游西土、陆去海还的法显；唐朝更有舍身求法、游学印度等地的玄奘。1905年5月18日，著名思想家梁启超以“中国之新民”的署名，在《新民丛报》第69号发表了《祖国大航海家郑和传》。他在这一情感丰富、笔触雄浑的名篇中写道：当世界进入15世纪“新旧两陆、东西两洋，交通大开，全球比邻”这一“有史以来最光焰之时代”，在中国不可企及的星汉灿烂的探险传奇人物的名单中，又出现了一位奉使西洋诸国的“海上巨人”郑和。①

郑和下西洋的背景和原因

关于郑和下西洋的背景和原因，史学界有不同的解释，传统的说法，亦是见之明清多种史书，如傅维麟的《明书》、沈德符的《万历野获编》、张廷玉主编的《明史》等，都认为是为了寻找逃亡南洋一带的建文帝朱允炆的下落。现代史学家中认同这一观点最著名的学者是范文澜。其实这一说法，早在明代就遭到朱国桢的质疑。②永乐大帝为了维护自己夺取侄子皇位的合法性，派出一支海军舰队去南洋寻找失落政权的逃亡者，不是没有这种可能，但为了一个力量脆弱的建文帝，兴师动众前后七次，耗费二十多年的时间去寻找，在逻辑上无论如何难以说通。因此，我们必得从明初的整个社会和文化背景来寻找原因。

明朝自建国以来非常重视海外贸易，早在1367年明太祖打下江南后，就在太仓州黄渡镇设置了管理对外贸易的市舶司，管理外国的“贡舶”和中国人的出海贸易。由于活跃在海上的民间私人贸易对抗朝廷的“朝贡贸易”，特别是一些铤而走险的舶商走私集团经常威胁和打击朝贡贸易，因此，明朝当局曾屡次下令禁止“通番”。1374年明太祖甚至认为市舶司不能肩负通达外情和抑制奸商的职责，于是决定厉行海禁，出台了民间“片板不许入海”的禁令③，以便朝廷独占对外贸易之利。

明成祖永乐大帝是明朝一位雄才大略的统治者，他北击瓦剌蒙古人，深入亚洲内陆，大力加强与中亚各国的关系，促进与他们的贸易，在其统治时期，朝廷接待了撒马儿罕和哈烈的20个使团、32个中亚绿洲国家的使团、13个吐鲁番使团和44个哈密使团，这些使团给朝廷带来了诸如贵金属、玉器、马匹、骆驼、羊、狮子和豹子，他们也得到了精美的丝绸、白银和其他贵重物品的赏赐。④他也是中国历史上具有海洋意识的帝王之一，虽然朱元璋严禁私人海上贸易，但东南沿海的海盗活动却非常猖獗，“剽劫海上”的事件时有发生，甚至形成了“私下诸蕃，因诱蛮夷为盗”的局面。⑤西洋诸国之间，也往往恃强凌弱，动辄兴兵，互相攻伐，这些无疑对永乐大帝的权威、明朝政府的威信和官方贸易是一种挑战。派遣郑和南下的目的除了宣示天朝上国“怀柔远人”的“大明国威”之外，还在于打击海盗，打开通往印度洋的海道。1402至1424年间，永乐大帝派遣了62个使团前往东南亚各国，并接待了95个回访的使团，通过亚洲海路下西洋远至波斯湾，这些使团建立了从菲律宾至印度洋、波斯湾和非洲东岸诸国的联系。而永乐大帝并未把眼光局限在本土一隅，而是从世界中心去睥睨世界，对世界的这些新看法指导着他的内外政策。⑥郑和下西洋正是其具有远见卓识的海陆发展战略的重大举措。

郑和下西洋的时间、航线和规模

郑和下西洋并非突兀的事件，明代开国以来既已揭开了遣使远航的序幕，洪武初年，在南京西北隅空地建厂造船，洪武五年“八月甲申诏浙江、福建造舟六百六十艘，御倭”。洪武二十四年(1391)，明太祖朱元璋命在南京广植棕桐漆树数千万株，以供造船之用。⑦1403年明廷就命令京卫和浙江、湖广、江西、苏州等府卫造海运船200艘(《明成祖实录》卷二一)；1404年又命京卫造海船50艘，命福建造海船5艘(《明成祖实录》卷二六)，特别说明以备遣使西洋诸国。⑧在1553年李昭祥所撰的南京附近船厂的《龙江船厂志》记述中，多为双桅船，也有一艘四桅船(“海船”)等材料规格和尺寸，并附有以银两为单位的造价表，以及各工种所需要的造船工匠和工人数目。⑨可见发展官方海运，是明朝的一项国策。永乐大帝决定派遣宦官郑和、王景弘⑩等率领船队数次下西洋，是明廷加强与亚非各国进行了广泛的政治、经济、文化等方面广泛联系的必然结果。

郑和(1371～1433)原姓马，名和，云南昆阳州人，据说在家排行第三，字三保，世奉伊斯兰教，曾祖名拜颜，乃蒙古名Bayan的音译，意谓富；祖父和父亲均名为“哈只”，哈只(Haji)是回回人对曾赴麦加朝圣过的人之尊称。元朝航海业比较发达，郑和幼年就耳闻奇闻逸事，后来有志于航海，这可能和他父祖曾经通过海路赴外朝圣有密切的关系。他幼习孔孟，又通晓伊斯兰教诸国的文化习俗，知兵习战，能武能文。12岁被明军俘虏，遭阉割送入宫廷。14岁进入北平燕王府，因身材魁梧、思维敏捷，出入战阵而多建奇功，特别是因帮助朱棣登基有功，擢升为内官监长官太监(正四品)，赐姓郑，时称“三保太监”。1405年开始，明政府想重建与南洋的朝贡关系，决定派遣宦官郑和、王景弘等率领船队下西洋，与亚非各国建立广泛联系。1405年郑和奉使出洋时年约35岁。1431年，在距离第六次下西洋9年余，63岁的郑和再度受新皇帝朱瞻基的召唤，进行第七次下西洋的旅程，1433年4月初，郑和在第七次下西洋归途中逝世于印度的古里。时代的激越是因为这个时代有自己的英雄，郑和把自己一生最充沛的年华，都献给了大海——“沧溟”，开创了世界海洋史上的“郑和时代”。

“际天极地……昼夜星驰，涉彼狂澜”，“观夫海洋，洪涛接天，巨浪如山；视诸夷域”，是郑和所撰写《天妃之神灵应记》碑中的一段话，显示出他企望通过高张云帆到天的边际、地的尽头，去考察整个险象环生的异域世界之雄心。郑和下西洋究竟到达了世界的哪些国家和地区呢？下面我们不妨列出郑和七下西洋往返时间、规模及所到之地的简表：

航次各次出使航海的往返时间出航月份与前次间隔月宝船/舶总数舰队人数总数出使经历的主要国家和地区一永乐三年(1405)六月至永乐五年(1407)七月21～2262/20827800占城、爪哇、苏门答剌、三佛齐、古里等二永乐五年(1407)十二月至永乐七年(1409)八月203未详/249未详爪哇、满剌加、锡兰、古里、柯枝、暹罗等三永乐七年(1409)十二月至永乐九年(1411)六月18～19448/未详27000余古里、满剌加、苏门答剌、阿鲁、加异勒、爪哇、暹罗、占城、柯枝、小柯兰、甘巴里等四永乐十年(1412)十一月至永乐十三年(1415)七月约3029～3063/未详27670满剌加、爪哇、苏门答剌、阿鲁、古里、彭亨、急兰丹、加异勒、忽鲁谟斯、溜山等五永乐十四年(1416)冬至永乐十七年(1419)七月约182863/未详27411爪哇、满剌加、占城、古里、苏门答剌、麻林木骨都束、卜剌哇、阿丹等六永乐十九年(1421)正月至永乐二十年(1422)八月19～2018～19未详/百余艘数万榜葛拉、暹罗、阿丹、苏门答剌、忽鲁谟斯等七宣德六年(1431)十二月至宣德八年(1433)七月1911161/百余艘27550爪哇、苏门答剌、古里、柯枝、锡兰山、佐法儿、阿丹、忽鲁谟斯等

(上表绘制主要依据张廷玉《明史·郑和传》；其他资料系《明实录》、郑和等《天妃之神灵应记》、祝允明《前闻记·下西洋条》和《郑和年表》等，载郑鹤声、郑一钧编《郑和下西洋资料汇编》(上册)，海洋出版社2005年版)

郑和在1405、1407、1409、1413、1417、1421、1431年七次下西洋，其中六次在永乐年间，一次在宣德年间，前后28年。第一到第三次是第一阶段。第一次郑和组织了一支27800余人的庞大船队，动用208艘船只，大小宝船63艘，战船100多艘，水船、粮船40余艘，带着大量的金银铜钱、货币，途经苏门答刺、阿鲁、旧港、满刺加、小葛兰。郑和下西洋有一个重要的功能，即打击海盗，保护南海诸国遣使入贡有一条安全的航道，因此郑和船队装备有各种类型的武器，如冷兵器有弓弩、标枪、砍刀、梨头标、小标等；燃烧性兵器有火球、火蒺藜、火枪、铁咀火鹞、烟球等；爆炸性有铁火炮、神机石榴炮等。这些武器主要还是为了保持威慑力，郑和下西洋从未在海外建立殖民地，也很少动用武力。1407年郑和船队途经旧港(三佛齐国)，称霸海上的海盗陈祖义率船队试图偷袭劫掠，郑和在海战中生擒陈祖义回朝，“由是海内振肃”，从此太平。1409年第三次下西洋在锡兰山停留时，该国国王亚烈苦奈儿“侮慢不敬”，欲加害中国船队，郑和出奇兵取其都城，大败锡兰军，生擒锡兰王。第二阶段是第四至第七次，这一阶段到达的地区比前三次更远，地区由东南亚、南亚，拓展到西亚和东非地区，1416年底到达东非海岸，即今天的摩加迪沙，还有索马里境内。第二阶段比较激烈的战争是1415年归国途中，因苏门答剌国王宰奴里阿必丁的申诉，生擒领兵作乱的部落贵族“伪王”苏干剌，达到了“诸番振服”的效果。

郑和船队有着舰队的指挥系统、航海技术系统、外事交流系统、后勤保障系统和武装力量系统。这样一个庞大的舰队是如何联络的呢？刘迎胜认为：这样大的一支舰队在海上，须有一定的通讯手段保证旗舰对各船的指挥及各船之间的联络，以便于控制各船的航速航向、前进后退、升落帆蓬、起锚抛泊、起航入港的先后顺序，以及保持船距，避免碰撞，通告风向风力，测天观星，海上遇险调动指挥等，都需要通过各色信号旗语来进行联络。如以吹号、敲鼓、放炮互通信息。《三宝太监西洋记通俗演义》中所谓“大铜锣四十面，小锣一百面，大更鼓十面，小鼓四十面”等物件，除作为作战指挥用之外，还可传达号令和信息，以便在海上能见度不佳时，保持有效联络。除锣鼓外，还有喇叭和螺号也用于通讯联络，指挥诸如前进、后退、举炊、集合、起碇、升帆、抛锚等活动。夜间通讯则采用升降灯笼数的不同作为联系方式，还通过训练信鸽建立起与本国之间的航空信息传递系统。

郑和在航海实践过程中非常注意收集和利用海图，他还亲自校正过一些海图的内容，如据福建集美航海学校搜集到的《宁波海洲平阳石矿流水表》记载：“永乐元年，奉使差官郑和、李恺、杨敏等出使异域，躬往东西二洋等处……校正牵星图样，海岛、山屿、水势、图形一本，务要选取能识山形水势，日夜无歧误也。”罗盘，即指南针是由磁针和方位刻度盘构成的指示南北方位的仪器，这是中国古代科学的四大发明之一。北宋徽宗宣和五年(1123)出使高丽的徐兢(1091～1153)在《宣和奉使高丽图经》(1124)卷三四中就有“用指南浮针以揆南北”的记载；赵汝适(1195～约1260)在《诸蕃志》卷下中也有“舟舶来往，惟以指南针为则，昼夜守视惟谨”的记述。在这些中国船舶上使用了天文定向和磁针定向相辅而行，证明中国航海罗盘的使用较之西方要早一百多年。郑和船队中有专门放置指南浮针的针房，也有负责使用罗盘的火长，以及按照针路指挥行船的技术人员。针路航海是郑和下西洋的主要航海方法，它以航海罗盘定航向，以“更”计里程，“更”是古代的计算时间的单位，一昼夜分为十个“更”，但在针路中所使用的“更”则是计算里程的单位，即指在一个规定时间内，船只在标准航速下航行的里程，一般一“更”为六十里左右。每一天船只航行时间保持在十更。由于风潮的顺逆会对船速产生影响，因此在进行测量时，需要先在船头向海里投下一块木片，以一定速度赶到船尾，木片与人同时到达船尾即为标准速度。人比木片先到船尾，称为“不上更”，反之则称为“过更”。这两种情况与标准情况之间存在的误差，在计算船速时加以增减，或可得到近似真实的航速。航行路线与航程测算出后，船员们把它们画在地图上，就成了现在我们所看到的航海图。宝船使用的是水罗盘，盘上刻有24个方位，航行时可按一个或两个方位航行。郑和船队还采用“漏沙计程法”，即在船上设一个酒壶状的漏筒，装满细沙，沙从筒眼中漏出，直到漏尽，把它作为一个计量单位，称为“一更”。以罗盘针定航向，以“更”定航程，船队在茫茫大海中可以知道航船的大体位置，何时何地改变航向，对水深底质加以测量，就能顺利到达目的地。“更”和航海罗盘结合起来，参用天文导航，通过观察各地恒星出地的高度，以“指”和“角”为计量单位，成为郑和船队运用牵星术的例证。我们知道，郑和曾经利用了阿拉伯的航海指南，几乎可以肯定《郑和航海图》至少部分总结了当时在许多亚洲港口已知的早期航海知识，而欧洲人正是通过土耳其军人本·胡赛因(Sidi Reis ibn Husain，？～1562)1553年在印度收集的资料所写的阿拉伯航海手册《海洋》(Mahit)才了解到中国牵星术的，而该书又主要取材于阿拉伯人西哈卜丁·阿赫迈德·本·马基德(Shihãn al-Din Ahmad ibn Mãjid)1475年写的《论航海科学原理》等著述，马基德1498年作为导航人员参加了葡萄牙航海家达伽马的航海探险队。其时中国、阿拉伯和欧洲世界之间的知识互动还有许多值得研究的问题。可以说，郑和下西洋所使用的航海罗盘和牵星术，不仅使中国航海者开辟了一条通往亚非各国的航线，也通过阿拉伯文化这一中介，为欧洲和世界远洋航海的发展，提供了重要的技术准备。

郑和下西洋的世界史意义

从中华海洋史和明人对海洋认识的角度来看，郑和下西洋的意义非常重大。它不仅开创了横渡印度洋直航非洲的记录，同时也横渡了孟加拉湾、阿拉伯海，往返于东南亚、南亚与阿拉伯诸国之间，积累了丰富的解决和判断船舶地理位置与航行方向的经验。郑和下西洋是中国古代航海事业进入了鼎盛时代的标志。明代永乐、宣德年间(1403～1435)郑和七次下西洋不仅是中国航海史上的空前壮举，也是世界航海史上的大事。刘迎胜称1990至1991年当联合国教科文组织发起的海上丝绸之路考察船队进入阿拉伯海以后，没有一个国家的学者在介绍本国航海史时会不提到郑和，他们异口同声地把郑和称为“Admiral Chengho”，意谓“海军司令郑和”，或“海军上将郑和”。

一条新航道的发现与开辟，一般可以由以下几点要素来衡量，一是指航海者驾船首次从出发地经前人未航行过，或虽航行过但未航行成功的海域到达了目的地；二是指探险者从目的地航海重返出发地。如果不能重返，其发现的意义和价值显然是不完整的。因为不能重返，即无法有效地建立和保持两地之间经常、稳定、密切的海上交通与联系。我们说郑和下西洋发现并开辟了一部分或一段从西太平洋的中国到印度洋以至东非北部的新航线，也是因为郑和船队多次成功到达目的地并返回出发地。全世界都讲达·伽马(Vasco da Gama)率葡萄牙船队最后发现开辟了欧印新航路，也是因为达·伽马船队成功返回葡萄牙了。否则，就没有完成开辟一条新航道的任务，后继者就需要重新开始同样的努力，亚洲—美洲间跨太平洋新航路的发现与开辟亦是如此。1519～1522年的人类首次环球航行中，麦哲伦率西班牙船队于1521年从美洲南端的麦哲伦海峡横渡太平洋，到达亚洲的菲律宾(群岛)，从而初步开辟了美洲—亚洲间跨太平洋的新航道。1521年，麦哲伦在菲律宾(群岛)因参与当地居民的混战阵亡，其后船队在埃尔·卡诺(El Cano)的率领下并未返回美洲，而是向西南航行，在澳大利亚以北、马六甲海峡以南横渡了印度洋，绕过好望角，再北向航行回到了西班牙，从而完成了人类首次环球航行。

所谓“地理大发现”最初是指1492年由哥伦布开始的，达伽马、迪亚士、麦哲伦等航海家在欧洲以外地区所进行的地理探索，以后这个概念渐渐扩大，普遍用于指从15世纪至17世纪期间，欧洲船队在全世界各个地区的海洋探险和寻找新的贸易航道，以发展欧洲新生资本主义的历史过程。“地理大发现”已在欧洲人的历史叙述中成为一个通行的专有名词。如《剑桥近代史》第一卷第一章的标题就采用“(地理)发现时代”(TheAgeofDiscovery)；《新编剑桥近代史》第一卷第一章的标题也是：“(地理)大发现前夕的欧洲概貌”。有些西方学者甚至认为“地理大发现”指欧洲人第一次到达任何一个非欧洲地区。于是，这一“发现”概念还被衍生出“美洲的发现”“非洲的发现”“澳洲的发现”，以及“发现东方”“发现印度”“发现中国”等不同用语。在相当长的时期里，“地理大发现”等用语频繁地出现在全世界各国的中学教科书中，中国人自己所编的世界历史教科书也不例外。其实，类似“地理大发现”等所谓的各种“发现”，都是站在以欧洲为中心的立场上的言说，因为只有从欧洲人的角度来看，关于美洲和东方的这些知识才是全新的。

关于“地理大发现”是指欧洲人第一次看见的欧洲知识范围内未见地区的一种说法，张箭曾为这一“地理大发现”做过较为详细的界定：“任一文明民族的代表第一次到达了或最早了解了各文明民族均前所未知的地表的某一部分，或率先确定了地表已知各部分之间的空间联系。这里所说的文明民族，指有了文字，形成了阶级社会，从而迈进了文明时代的民族”；也是“指15世纪末至17世纪中叶，在各种原因的推动和各种因素的作用下，欧洲人大规模地或扬帆远航，或长途跋涉，发现了全世界的文明民族均前所未知的大片陆地和水域，对这些陆地和水域乃至地球本身有了初步的了解和一定的认识，开辟了若干前所未有、前所未知的重要航路和通道，把地球上的各大洲(南极洲除外)、各大洋、各地区直接地紧密地联系起来，极大地充实、丰富和初步完善了反映地球表面基本地理概貌的地图册和地球仪。所以，历史学界和地理学界便用地理大发现这个提法或术语来概括这方面的历史发展而美洲、澳洲等欧洲知识范围内不为人知的地区。”这一定义所强调的“全世界文明民族的代表”，即指欧洲人，所谓“地理大发现”显然也是仅指欧洲人发现了“前所未知”的“新大陆”。众所周知，“新大陆”本身有原住民和有自己的文明与传统，强调“大发现”其实完全无视了这些上万年住在美洲大陆的原住民及其土著文化。把欧洲人视为“文明民族”，而将所有欧洲人未知的地区和文化，称为“发现”，明显是一种高高在上的欧洲中心论的观念，似乎是欧洲人的东来，才使这些土地“被发现”及“被赋予存在”。张箭坚持“地理发现”“不应包括各个不同的开化的民族彼此通常的往来和联系。例如郑和下西洋所经过的绝大部分地区和航线，便不属于地理发现的范畴”。这里张氏比较谨慎地将中国称之为“开化的民族”，以与自己所界定的欧洲“文明民族”区别开来。15世纪的中国较之同时代的欧洲，究竟两者谁更接近于所谓“文明”，张氏的认识较之当年来华的耶稣会士，似乎倒退了一大步。

早在20世纪60年代，侯仁之已指出所谓“新航路的发现”或“开辟”这一历史名词，歪曲了历史事实，抹杀了亚非人民在航海事业中的贡献。20世纪90年代，随着纪念哥伦布首航美洲、地理大发现五百年周年活动的展开，有学者提出采用“两个大陆的相遇”“两个世界的汇合”“两个文明的汇合”提法，似乎较之“地理大发现”更为科学合理。同时，日本学者也首先提出“大航海时代”一词，台湾学者亦认为此词较之“地理大发现”要更“中性”和“温和”，或提出“大探索时代”一词，来代替具有强烈欧洲中心论色彩的“地理大发现”。因为从知识学的角度来看，如果说15至17世纪是一个“探索”和“发现”的时代，那么这种“探索”和“发现”，也应该是东西方之间互相的“探索”和“发现”。所以，笔者认为“大航海时代”这一用语比较合理。“大航海时代”是一个以欧洲人主导的欧、亚、非、美、澳五大洲的相遇，是太平洋、大西洋、印度洋、北冰洋四大洋的汇合，是欧洲基督教文化与中华文化、印度文化、阿拉伯文化，以及美洲古代文化等许多文化的交汇，也是世界从地域史走向全球史的历史开端。

笔者把郑和下西洋称为大航海时代的前奏，与之后欧洲探险家的“地理大发现”共同开启了东西方海洋交流的新阶段。郑和第一次下西洋的终极目的地是古里，即下西洋以位于印度洋中部的印度古里(Calicut，今译卡利卡特，又译科泽科德)为目的地。郑和七次下西洋，位于印度南部西海岸喀拉拉邦的古里均为每次必到之地，并在第四次以后由古里延伸到波斯湾、阿拉伯半岛，乃至东非。这些地区与海域都是在印度洋的范围以内。纵观郑和下西洋的航程，几乎覆盖了整个印度洋，所到达的港口城市可以分为东、中、西三部分：东部是从中国南海到达满拉加，再至爪哇、苏门答腊，即印度洋的十字路口；而从南浡里帽山航向“那没黎洋(即印度洋)”，到达印度洋中部的古里；从古里延伸的航线，直接到达波斯湾头的忽鲁谟斯，阿曼湾的佐法儿，红海口的阿丹、天方国，即到达了印度洋的西部。更重要的是“古里通西域，山青景色奇”，明代国家航海外交行为全面打通了陆上丝绸之路与海上丝绸之路，从海上给古代丝绸之路划了一个圆。陆海丝绸之路，至此从海上全面贯通，交汇之地就在印度洋。这正是明朝人的航海外交达于鼎盛时期的作用。郑和第六次下西洋航路最为复杂，是乘护送忽鲁谟斯、阿丹、祖法儿刺撒等十六国使臣返回之便，而往西洋诸国访问寻宝。这次出使航路与前五次不同，大宝船到满刺加、苏门答刺后，再分前往各国，下西洋分遣船队访问过的莫桑比克沿海。经过五次下西洋航海实践的郑和船队,已掌握了丰富的西太平洋、印度洋的地理知识，在西太平洋、印度洋上形成了蛛网交错的船队航路，分航行又具有较充分的海上行动的自由,所以这次船队采用由苏门答刺西南向印度洋，以及由满刺加东南向印度洋乃至太平洋未知的海域，往各远方国家和地区作扇面形远航的航路，较之前有很大的发展。郑和船队中有一支的航程很有可能已到达“去中华绝远”的南纬20度的索法拉，而南纬33度以南已接近好望角之地，这是历史上中国帆船从未莅临的热带风暴和旋流横行的航行禁区，可见郑和下西洋已经到达先辈不曾到达的未知之地，开辟了新的航路。可以说，没有郑和所开拓的西太平洋至印度洋的航路，大航海时代东来的欧洲人无法这么快到达中国。

1497年达伽马率领由4艘船舶和100多名水手组成的远航队，于7月8日离开里斯本，11月22日绕过好望角，驶入印度洋，1498年5月20日到达了印度半岛西南部的卡利库特(即郑和船队到达的“古里”)，标志了全球东西航路就此已连成。古里(卡利库特)的居民告诉葡萄牙人，约在80年前也有一些“秦”人来到这里，他们披着一头长发，除了嘴边长着一圈胡须外没有胡子，身穿胸甲，头戴铁盔面甲，手持长矛。葡萄牙陆续在印度半岛的果阿(1510)、马六甲(1511)、爪哇、马鲁里群岛建立起海上交通要塞，并不断探访有关“秦”人的消息：“他们来自何方？路途有多远？他们何时到马六甲或他们进行贸易的其他地方？带来些什么货物？他们的船每年有多少艘？船只的形式与大小如何？”1517年在葡萄牙舰队司令费尔南·佩雷斯·德·安德雷斯(Fernão Peres d’Andrade)率领下，四艘船从葡萄牙在远东的基地——果阿出发，到苏门答腊岛补充淡水和供应后，一直驶往中国，葡萄牙国王的特使托梅·皮莱资(葡萄牙语Tomé Pires,澳门有关的文件中译为道咩卑利士，或皮雷斯、毕雷斯，1465？～1524或1540)也在船上，企图谒见中国皇帝，进行贸易谈判。1520年5月皮雷斯经广州北上抵达南京。可以说，没有郑和下西洋所打通的西太平洋至印度洋航路，葡萄牙国王不可能在1498年达伽马到达印度古里后的10多年就能派出西方世界的第一个政府使团前往中国。

日本学者宫崎正胜认为，“地理大发现不仅改变人们的世界观，更不能忽略它也促使依赖动物驮运的传统运输方式，开始受风向、海流等海洋自然现象的影响，继而形成一种符合‘海洋’独特性的特殊空间秩序。人们的运输航线扩及海洋空间后，货物流通的中心开始从欧亚、北非的干燥地带(以沙漠为主的‘陆地之海’)移至海洋，欧洲崛起的时代随之到来”。而郑和下西洋正是首先改变依赖动物驮运的传统运输方式，利用风向、海流等海洋自然知识，建构了亚非海上丝绸之路独特性的特殊空间秩序，将西太平洋的东亚和印度洋的南洋之各个分离的地区连成了一片。郑和下西洋打开了东方之行的广阔海域，欧洲探险家绕过好望角后成功地利用了这一中国主导的从印度洋至南中国海的航线。可以说，欧洲航海家搭上了郑和下西洋航海技术的顺风船。出版于1563年的葡萄牙海外大发现时期的御用编年史官若昂·德·巴罗斯(João de Barros)的《亚洲旬年史之三(TERCEIRA Decada da Afia de Ioam de Barros)》，在葡萄牙人从1498年达伽马抵达古里时已经开始收集中国人航海的资料，并在书中述及郑和下西洋的事迹。继巴罗斯之后，葡萄牙文学史上最杰出的诗人贾梅士(Luís de Camões)在其1572年出版的不朽史诗《卢济塔尼亚人之歌》(又译《葡国魂》)中也提及中国的航海：“马丁斯用精通的阿拉伯语，/半通不通与他们进行交谈，/获悉有与我们一样的大船，/在此处海域上下往来航行，/他们从日出之地远远而来，/沿海岸驶向南方然后返回，/他们所居之地有一种人民有同我们一样的白皙肤色。”“他们从日出之地远远而来”显然是指东方的中国。“沿海岸驶向南方然后返回”一语，说明中国船队曾沿着东非海岸南行至莫桑比克，然后返回。事隔几代之后，郑和航海的事迹仍在当地人中流传并传播给东来的葡萄牙人。可见下西洋确实对南洋、印度洋以及后来的西方航海者产生过巨大的影响。葡萄牙人的航海大舶在当时的西方是最先进的，当他们得知中国“有与我们一样的大船”，其内心的震撼可想而知。英国地图史家彼得·怀菲特(Peter Whitfield)认为郑和下西洋对中国和世界历史来说，都是非凡的壮举，假如郑和船队曾经在亚洲和非洲海岸建立起霸权，70年后欧洲人涉足亚洲与太平洋的历史，铁定要改写了。

小 结

法国汉学家高迪爱(Henri Cordier，又译考狄，1849～1925)曾精辟地写道：“西方人把世界史弄得十分狭窄，他们总是把他们所知道的一点关于人类发展迁徙的知识局限于以色列、希腊和罗马地区。他们对那些在中国海和印度洋上劈波斩浪或穿越中亚至波斯湾广阔地域的旅行家和探险家，则一概不予理睬。这些人看起来在写世界史，但实际上写的却是他们的那块小天地，对于实际上更大的一部分，包括那些不同于但却是不亚于古希腊和古罗马文化的地区，却一无所知。”16世纪欧洲探险家从海路到达中国，以中国为中心的东亚地区和以欧洲为中心的世界其他地区，开始了经济和文化上的联系，开启了全球化的过程。郑和下西洋无疑是15世纪末开始的欧人地理大发现之前世界史上一系列海上探险中规模最大的一次，使中国成为当时海上丝绸之路的主角，虽然其结果没有能够强化中国的国际贸易，反而对于当时的中国经济和海洋事业的发展，产生了若干负面的影响。但正像阿拉伯人曾经帮助过达伽马绕过好望角和哥伦布发现新大陆曾受惠于阿拉伯人、印度人提供的地理知识一般，在这一遍历东西洋的过程中，郑和船队对航经各地洋面的深浅、海洋生物、海底情况和潮汐涨退等进行了精确测量和认真观察，留下了关于西太平洋、印度洋多方面的海洋知识，这些都为大航海时代提供了认识海洋、利用海洋的宝贵而丰富的资料。

“大航海时代”尽管是以西欧为中心的航海探险活动，但其影响却是全球性的。海路有利于将东西方相互隔离的地区，联成一个不可分割的整体。航海探索使人类知识得到空前拓展，人类呈点状分布的已知世界由此而相互衔接，形成了面状分布的已知世界。在将东亚世界点与点的连接，和太平洋到印度洋面与面的跨越方面，郑和下西洋的历史意义，如何估计都不能算过高。在欧洲史的观念中，15世纪一般被认为是“世界史”的开端，欧洲是在15世纪起才开始广泛接触其他的世界，哥伦布发现美洲新大陆是15世纪欧洲最重大的历史事件之一，从这种意义上我们也可以说，郑和下西洋具有哥伦布发现新大陆同样重要的意义，是15世纪亚非世界最重大的历史事件之一，郑和的成就完全可与哥伦布、麦哲伦相媲美。随着郑和下西洋研究的日益深入和国际化，任何有关大航海时代的研究，离开了关于郑和下西洋的讨论，都是不完整和不准确的。在我们聆听雄壮的“大航海时代”主题交响乐时，也请倾听由“郑和下西洋”吹响的这一交响乐的前奏曲。

(附记：笔者关于“郑和下西洋是‘大航海时代’前奏”的发言，最早见之《中国海洋报》2014年9月15日第3版，本文是在此基础上进一步的阐发，2019年7月11至13日提交“中国中外关系史研究回顾与丝绸之路的互动”学术研讨会，特此说明。)

①吴松等点校 ：《饮冰室文集点校》第四集，云南教育出版社2001年版，第2060～2066页。

②韩振华 ：《论郑和下西洋的性质》，载郑和下西洋600周年纪念活动筹备领导小组编《郑和下西洋研究文选》，海洋出版社2005年版，第248～260页。

③《明史》卷二○五《朱纨传》，《二十五史》第10册，上海古籍出版社、上海书店1986年版，第8348页。

④⑥[美]牟复礼、[英]崔瑞德编 ：《剑桥中国明代史》，张书生等译，中国社会科学出版社1992年版，第288～299、304页。

⑤《明太祖实录》卷二三二，转自郑鹤声、郑一钧编《郑和下西洋资料汇编》(上)，齐鲁书社1980年版，第90页。

⑦参见席龙飞《郑和宝船研究的进展》，《上海大学学报》1985年第2期。

⑧《郑和年表》，载郑鹤声、郑一钧编《郑和下西洋资料汇编》(上)，海洋出版社2005年版，第42～59页。

⑨该船厂遗址在20世纪60年代还存有六个大水塘，每个水塘约有600码长、100码宽，以及大舵柱、铁锚等。参见[英]李约瑟《中国科学技术史》第四卷“物理学及相关技术”，第三分册“土木工程与航海技术”，科学出版社、上海古籍出版社2008年版，第532～533页。

⑩王景弘(1369？～1437？)，福建漳平人。洪武年间(1368～1398)入宫为宦官。永乐三年(1405)六月，偕同郑和等人首下西洋。永乐五年(1407)二下西洋；宣德五年与郑和同为正使，人称王三保。宣德五年(1430)六月六下西洋；宣德八年(1433)七下西洋，郑和病逝于印度古里，王景弘率队归返，宣德八年七月初六(1433年7月22日)返回南京。一般史书记载王景弘参加了第一、二、三、四、七次下西洋，但也有人认为王景弘无役不与。宣德九年(1434)六月，王景弘受命以正使身份率船队出使南洋诸国，第八次下西洋。船队先到苏门答腊，后到爪哇。回国时，苏门答腊国王遣其弟哈尼者罕随船队到北京朝贡。参见祁海宁、龚巨平《南京“王景弘地券”的发现与初步认识》，《东南文化》2014年第1期。近期有关王景弘的研究，参见时平《王景弘生平纪事》，载漳平市王景弘研究会编《王景弘研究》，海洋出版社2019年版，第267～291页。