产能过剩背景下民营造船企业产品策略研究

廖吉林，杨璐瑶 （南京林业大学 经济管理学院，江苏 南京210037）

LIAO Jilin, YANG Luyao (School of Economics and Management, Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)

作为国家重要产业与贸易晴雨表，船舶制造行业一直受到广泛关注。国内造船工业自20 世纪80 年代进入国际市场，规模不断扩张。至2018 年底，我国造修船及配套企业已达2 000 余家，职工近40 万人[1]。经过多年产业融合集聚，国内造船基本形成三大板块：一是中船集团和中船重工为代表的国家队；二是江苏、山东、大连等地方造船企业区域联盟；三是交通航运系统的长航造船。这些年我国造船产业发展迅猛，产量优势明显，到2011 年已赶超韩国成为第一产能大国。但国内企业数量虽众，单体规模偏小，产品技术和附加值较低，在国际船舶工业市场实力和地位与日韩同业还存在明显差距。

而自2008 年世界金融危机爆发以来，尤其是近两年国际贸易局面剧烈动荡，国内出口导向型产业更是连遭重创，造船业更是首当其冲，大部分民营船企在建和储备订单量均大幅减少，设备闲置，面临着休业停工、工厂倒闭的风险[2]。

1 国内民营船企订单现状

目前全球船舶行业总产能达2 亿载重吨，但实际需求却只有1 亿载重吨，即便是韩国及日本，其船舶行业产能削减幅度都已超过40%[3]。国内造船行业产能过剩情况就更为严重，这种过剩更多体现为落后产能的过剩，而且落后产能绝大部分就存在于广大中小民营船企内部。2017 年1 月，工信部联合六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016～2020 年）》，工信部装备工业司司长李东表示，2012 年国内船舶行业的总体产能8 000 万载重吨，2015 年总体产能相比2012年下降1 500 载重吨，即便如此，按照2019 年行业产能平衡模型测算，国内船舶行业产能仍需继续削减30%以上。

据中国船舶工业协会数据统计，截至2019 年12 月份，全国造船完工量共计4 268 万载重吨，相较去年同比增长20.9%，呈增长势头；新接造船订单量共计3 373 万载重吨，同比增长60.1%，增长速度有所稳定（如表1所示），因此从造船完工量及订单量等市场总量指标的占比看，中国对韩国、日本尚占据一定优势。然而全国造船行业手持总订单量依然在逐年减少，2018 年手持总订单量共计8 723 万载重吨，同比降

表1 2019 年全国船舶市场产能统计

低12.4%。国内造船业发展仍然备受压制，主体运行态势并不容乐观。

2 民营船企产品竞争力分析

目前韩国坚持主攻技术含量甚高的海工船，而日本创新技术开发环保船型，日韩船企所坚持的高科技路线有利于形成和强化国家与企业的品牌效应，而国内造船业在产品竞争力这方面处于明显下风，首先直接影响到国内船企新增订单，长远则影响到国家整体的技术形象。

2.1 成本优势逐渐被取代

价格曾是国内船企在国际船舶市场的竞争利器，这一优势主要依靠相对低廉的劳动力成本取得。然而近些年国内造船人力、物力成本都在快速上升，尤其是长三角、珠三角等地的工资水平大幅度提升，国内劳动力价格优势已然消失。The EIU（经济学人智库） 2018 年关于中国劳动力成本的分析文章——《优势依旧——中国制造业劳动力成本分析》 将中国与美国、韩国、印度、越南等国家的制造业劳动力成本进行了对比并预测，相较美国、韩国、日本等发达国家，虽然从2010 年到2019 年中国与其劳动力成本对比增幅较大，但由于劳动力成本基数仍有差距，中国制造业的劳动力成本优势至少在未来5 年内还能得以保持[4]。但与印度、越南等新兴制造业国家相比，国内劳动力成本已明显偏高，低端制造业正在向东南亚及印度大规模转移[5]。船舶及配套产业作为劳动和资金密集型行业，受劳动力成本大幅上升冲击则尤其明显。中国与部分国家制造业劳动力成本对比如表2 所示。

表2 中国与部分国家制造业劳动力成本对比单位：%

2.2 产品附加值低，技术含量不高

总体看，我国造船技术还相对落后，研发水平较低，技术储备后劲不足。这一点从民营船企在国际船型市场订单占有率就能看出端倪。据统计，豪华客船等高档船型近八成订单掌握在意大利、芬兰等国手中，高速船、挖泥船订单也多集中在荷兰、澳大利亚，而韩国则包揽了液化天然气船、超大型油船等高附加值船舶。反观国内民营船企产品几乎都是油船、集装箱船、沿海甲板货船、小型工作艇等传统散货船型，产品结构单一，附加值低，仅凭借低劳动力成本优势硬撑，长远看已不可持续。

且更为严重的是，我国尚未形成完备的创新机制，缺乏有效的科技投入，产品开发创新能力难以与发达国家相比[6]。比如目前关键船用机电设备低速柴油机还需通过引进国外相对落后的技术来生产。而且大部分船用关键零部件要么不能独立生产，要么产品质量不尽人意。船舶产品档次低，产品结构不合理、技术水平低，大型高附加值船舶建造基本处于空白状态。

2.3 国产配套设施水平停滞不前

近些年，随着我国船舶工业发展，新船种类不断增加与优化，船用配套设备需求与日俱增，然而国产船舶配套设施品种、性能、质量水平均跟不上造船企业的发展需求。一方面，老产品产能过剩，政府推行产业结构升级转型政策对老产品的需求有较大冲击；另一方面，新产品的生产力严重不足，尤其是能够满足造船企业的高质量、高要求、高性能的配套产品少之又少。数据显示，截至2018 年，日本船舶配套国产化率已达到98%左右，韩国也达到90%～93%，而国内三大主流船型船舶配套国产化率仅达50%。中国船舶行业协会数据显示，2018 年船舶配套业工业生产总值仅占船舶制造业工业生产总值的14.97%，出口船舶交货值比率更低，仅为4.2%。

3 民营船企产品开发战略对策

面对世界金融危机和贸易战持续的外部环境，民营船企应充分认识到国内船舶市场相当长一段时间内产能过剩的严峻形势，积极反省存在的问题，在产品开发方面着力采取有效措施加以积极应对。

3.1 改进设计和生产，降本增效

国内船企尤其是规模较小的民营船厂降低成本方面的潜力很大。2018 年行业统计数据表明，国内人均造船产值与韩国、日本相比，差距将近25 倍，工艺平均工时差距也在5 倍左右。劳动生产效率的巨大落差导致国内船企低劳动力成本优势已被完全抵消。因此必须做到：

（1） 从基础管理入手，改进生产工序，提高“标准化”规划设计和工艺流程比重。通过“标准化”工作程序，使繁琐的生产工序得以精简。一方面缩短设计周期、加快新品上市；另一方面避免重复劳动、提高劳动效率，实现全流程、全方位成本控制[7]。

（2） 加大技术研发投入，提高钢铁利用率、减少产值耗电量。加强与钢铁企业的联盟，成立船板配送中心。首先钢铁厂可按船厂要求尺寸将船板裁剪好给船厂以缩减船台生产时间，有效提高生产效率；同时剪下来的废铁直接留在钢铁厂，提高废材利用率、节省废料返运运费。再者，配送中心大规模为船厂供应船板，解决船板小批量、多品种生产问题，船厂、钢厂效率都能大幅提高。

3.2 提升产品质量、改善安全设施

产品质量决定造船企业未来能否持续发展，但目前国内民营船企产品性能与质量却远落后于欧美及日韩同业。进一步制定和完善船舶产品质量管控体系与标准，大幅度提升产品品质是我国船企突破困局、站稳国际市场的必由之路。

（1） 建立完善相关质量标准与管控体系。进一步深化完善造船标准，加快推进现代造船模式改造，这不仅可进一步优化产品的性能和品质，还能顺应新的国际化造船标准，增强提升民营船企在国际造船市场的竞争能力。

（2） 加大生产性技术投入，保质量保安全。船舶建造不仅要考虑产品本身的使用安全，还要关注建造施工的安全问题[8]。一方面，企业制定完善的安全操作规范条例并对工作人员进行系统的培训；另一方面，生产配套的安全设施设备要及时检查更新，避免设备老旧而带来人身安全隐患。

3.3 加强高新船的技术创新与开发

技术创新是一家企业乃至一个行业、一个国家能否持续发展、竞争致胜的关键因素[9-10]。船舶工业技术含量高，其技术创新体现的更是一个国家工业技术水平和创新能力的强弱。欧美、日韩在高新技术船舶开发方面要领先于国内，世界一流船业也集中在西方国家及日韩。比如韩国的现代、三星、大宇，日本的三菱、日立、三井在世界船舶市场上拥有重要的地位和影响力。

（1） 转换造船理念和模式。民营船企需通过转换造船理念和模式来增强创新发展能力，在高端产品、核心及关键技术方面打造自有品牌。一方面，船厂需建立以中间产品为导向的造船生产作业体系；该体系以作业性质，即把船舶产品的各种作业划分为壳（船体建造）、舾（舾装）、涂（涂装） 三大类型，按其各自的作业区域、阶段、类型分类成组，建立以区域造船为特征，并有一定批量的生产作业组织形式。

（2） 开发新产品。突破技术障碍，开发新产品开拓新市场是国内造船企业开拓高新船市场的必经之路。要在稳固普通船型市场占有率的基础上，紧跟国际需求，如LNG 动力船、LNG 运输船；同时还要针对国内目前散货船集中的特点，对巴拿马散货船、好望角散货船、15 万吨苏伊士邮轮、滚装客船等高新技术船型进行重点培育。

3.4 加强配套设施产品的研究与开发

科技是船舶产品结构创新的必由之路。要提高船舶工业整体的技术创新能力，船舶配套产品的技术水平及规模也必须突破现有格局。另一方面，针对配套产品能力结构不足、产品质量品牌效应低等问题，船舶相关企业应加强配套设施相关零部件的基础能力研究。

（1） 加大投入关键核心技术研究。船用低速机、燃气轮机、喷水推进装置及油船货油区域相关设备等都是典型的外引技术配套设施。在对既有技术资源充分挖潜，促进船舶相关配套企业设施技术改造的基础上，还要努力对于引进的核心技术产品，需要做到技术资源的消化吸收、独立并且积极进行技术的二次创新。

（2） 强化关键零部件的基础能力研究。建立完善船舶用品等相关产品的关键零部件配套体系，对关键零部件的基础材料、基础工艺技术研究与开发，并对初始产品进行严格的检查、测试与售后服务管控，以此提升关键零部件的质量与水平。

3.5 政企合力，引导和强化同业合作与行业整合

（1） 加强船舶配套企业的合作。应对船舶配套企业的发展合作，造船企业要加强与船舶设计公司、钢铁厂等船舶配套企业长期稳定的经营性合作关系，提高整体船舶配套国产化率，提升劳动生产效率，增强国际船舶市场竞争力。与此同时，更要与船舶配套企业进行深层次战略性联盟，双方开展深度的基于技术、资金、人才等全方位合作，实现资源共享[9]。

（2） 着力整合中小规模民营船企。为应对当前严峻的行业形势，国际国内船企整合已是大势所趋。国内民营船企众多但规模普遍偏小，整体抗风险能力远不及国内及日韩及欧美大型船企，一旦遇到大的行业调整和波动，中小规模民营船企便沦为第一批行业风险牺牲品。有鉴于此，一方面国内民营船企要加强自身的抗风险能力建设，提升自身核心竞争力；另一方面可通过兼并、联合、参股等形式与同业合作，避免恶性竞争，实现资源共享、信息互通、互惠互利[10]。另外各级政府也要加大对船企生产及管理的严格管制力度，积极采取措施引导和促进小规模船企合并，以充分发挥行业及地域的规模经济和产业集聚效应。