县域中心城市快速路网布局规划研究
——以江苏省宜兴市为例

□ 张小辉

江苏省的苏南县域中心城市具有经济产业发达、人民生活水平和城乡一体化水平高的特点。随着城市规模和人口增长，传统县域小城正在成长为具有一定地区影响力的中等规模城市，交通系统亟待转型升级。城市快速路构建是在适应城市组团发展、强化中心核的积聚和辐射带动作用、改善城市交通可达性、提升城市发展竞争力的背景下开展的，越来越多的县域中心城市开始规划建设快速路系统。笔者以江苏省宜兴市为例分析快速路布局规划的思路和方法。

一、城市交通发展特征及趋势

1.城市交通特征

（1）出行特征。①出行总量。宜兴市中心城区常住人口为62.13万人，人均出行次数为2.26人次/日，出行总量为140万人次/日。②出行分布。宜兴市主要公共服务职能集中在宜城片区，外围高塍、开发区、环科园、丁蜀等地主要为产业片区，新庄为规划的城市新城区，片区之间居民出行呈现以宜城为中心的向心型特征，尤其存在着早晚高峰潮汐交通特征，组团内部以宜城片区内部出行量最大。③出行方式。宜兴市居民出行方式以步行、电动自行车和私人小汽车为主，分别占20.7%，25.8%和31.3%。慢行交通方式（步行和非机动车）占比为49.6%，公交方式占比为7.3%，小汽车出行占比为31.3%。④出行距离。宜兴市居民平均出行距离约为3.5公里，其中，上班通勤平均出行距离为3.7公里，上学平均出行距离为2.1公里，城市建成区的范围半径约为4.5公里。

（2）交通设施。宜兴市交通供给设施主要为地面道路交通和城市常规公共交通。①道路交通。宜兴市城区道路网呈方格网形态，路网密度为4.96公里/平方公里，道路面积率为25.86%，均低于类比城市，反映出城市道路建设采取的是一种集约式发展模式。但路网级配上具有“两头小、中间大”问题，道路微循环功能和快速化贯通性功能相对缺失。②公共交通。宜兴市中心城区营运的常规公交线路有52条，日均客流量约7万人次，其中12条日客流量超过5000人次的线路承担了64%的客运量，以南北向为主，基本覆盖了全市主要客源点。由于城市形态、道路条件和公交布设的历史原因，公交线网密度为2公里/平方公里。

2.城市交通发展趋势

（1）城市发展趋势。至2035年，宜兴市中心城区人口将由62万人增长至100万人。结合城市自然资源禀赋，规划形成“一主一特、山水相连”的城市空间结构。城市南北向轴线为串联城市“一主一特”的主要轴线，是串联生产、生活、生态空间的综合轴线；东西向轴线串联宜城城区，是生态景观、公共空间的宜居生活轴线。城市空间总体布局和功能组织以宜城为中心，城市空间逐步向四周拓展，外围就业岗位和居住人口将显著增长。

（2）交通需求分析。预计到2035年宜兴市居民日均出行总量约为240万人次，小汽车保有量将达到330辆/千人。随着城市空间的拓展，跨区交通联系强度和出行距离将有所提高，平均出行距离将由现在的3.7公里增加至5公里。

二、案例借鉴

1.昆山市——“双环”模式

昆山市城市空间发展模式为培育大城市核心、分组团平衡发展模式。城市快速路网布局呈网格状，避免穿越核心区，形成“双环四连”格局，总里程175公里，如图1所示。其中，“中环”由339省道、黄浦江路、312国道、江浦路构成，里程为44.2公里；围合面积为78平方公里。

图1 昆山市快速路布局方案图

2.常熟市——“单环+放射线”模式

常熟市城市空间为“双城十片”的空间布局结构，规划形成“一环八射”的快速路网体系，如图2所示，以快速路为纽带发挥中心城区带动外围组团一体化发展的作用。规划快速路总里程为149公里，路网密度为0.42公里/平方公里。

图2 常熟市快速路布局方案图

3.张家港市——“市域统筹布局”模式

张家港市城市空间与市域一体化程度高，城市快速路规划为市域统筹布局模式，以分离过境交通和市域快速交通功能为主，形成“方格网+放射形”的路网布局（如图3所示）。

图3 张家港市快速路布局方案图

4.经验总结

分析省内城市快速路布局规划，对县域城市快速路规划具有以下启示。

（1）由于城市规模与特大、大城市相比具有较大差异，居民出行强度和中长距离出行比重不大，因此，快速路布局规模和密度应低于特大城市及大城市。

（2）在区域一体化发展背景下，快速路布局应加强与区域高速公路、区域干线公路的无缝衔接，有利于提升城市内外交通转换效率和区域交通可达性。

（3）县域城市的特点是全域统筹发展下的城乡一体化，中心城区承载着县域大部分公共服务职能，因此，快速路布局应加强市域交通联系，促进城乡资源要素的分工和协作。

（4）县域城市在历史时期往往沿着国道、省道发展，但随着城市发展到中等城市规模，过境交通对城市内部交通的影响日益突出，因此，快速路布局应分离城区过境交通功能。

（5）快速路布局应避免穿越或深入城市历史旧城保护区、生态敏感区，注重文化和自然生态景观的传承和保护。

（6）城市空间结构由单中心向多组团发展过程中，快速路布局应支撑城市空间结构，引导新城发展。

三、快速路网布局规划

1.布局原则

（1）与区域交通相互协调。随着区域同城化交通特征日益显现，以快速路为代表的交通廊道应强化区域通道的融合，加强与高速公路互通出入口和区域干线公路的衔接，突出区域通道互联互通和开放式网络构建。

（2）与城乡交通相互协调。结合县域经济城乡联系紧密的特点，城市快速路应以全域城乡一体化思维进行构建，加强与市域城乡公路的衔接，提升中心城区至乡镇之间的交通联系效率，满足在全域范围内各种要素资源的整合利用。

（3）与城市空间相互协调。快速路作为城市道路的最高层级道路，是城市空间的脊梁和纽带。规划布局应与城市空间结构相协调，通过改善城市交通可达性，支撑外围城市新区和组团片区的发展。

（4）与用地布局相互协调。城市快速路具有“双刃剑”作用：一方面快速路产生空间分割效应，另一方面由于可达性提升对沿线用地开发具有引导功能。因此，快速路布局不宜距离高强度开发区域过近，避免产生空间隔阂。也不宜距离过远，否则起不到交通服务和开发引导作用。

（5）与生态景观相互协调。快速路布局应尽可能不穿越城市山水资源、生态自然景观和历史文脉古迹等，避免对生态人文景观的破坏。

2.机动车走廊预测

根据城市人口、机动化趋势、出行结构等，对城市机动车交通走廊进行预测。主要过境和出入机动车交通走廊包括104国道、庆源大道、西氿大道、范蠡大道、氿滨大道、绿园路；城市内机动车走廊包括站前大道、东氿大道、氿滨大道、龙潭路、赛特大道、阳泉路等。

3.布局方案

（1）总体思路。结合“一主一特、山水相连”的城市空间结构和机动车走廊分析，快速路布局规划的组织模式为：宜城与外围片区形成“环+放射”的布局。宜城与丁蜀形成双通道的快速路布局。

（2）布局方案。在布局原则和总体思路分析基础上，提出了“环+放射”和“半环+井字”两个比选方案。

方案一：“环+放射”布局方案。快速路环线功能为疏解穿越中心城区的区域过境交通，放射线功能为疏解城市出入城交通，加强中心城区至高速公路出入口、市域城乡公路、外围新城和片区的衔接。总里程为91公里，其中，快速环为36公里，9条放射线为55公里，如图4所示。

方案二：“半环+井字”布局方案。快速路“半环”功能为疏解穿越中心城区的区域过境交通，“井字”功能为承担城市内机动车交通走廊，加强各组团片区之间的交通联系。快速路里程为28.8公里，准快速路里程为96公里（如图5所示）。

图4 方案一“环+放射”布局方案

图5 方案二“半环+井字”布局方案

对比方案一“环+放射”和方案二“半环+井字”，通过对区域交通、城乡交通、城市空间、用地布局和生态景观协调性几个方面进行综合比选，推荐方案一“环+放射”为布局方案（见表1所列）。

表1 城市快速路方案比选说明

四、结语

我国对快速路规划研究长期集中在特大城市与大城市为代表的省会城市和地级市，而对县域城市关注较少。江苏省宜兴市交通转型升级背景下的快速路规划，给类似城市提供了参考。结合县域中心城市特点，突出区域一体化和城乡统筹发展背景下的交通出行需求，布局规划县域中心城市快速路网，可为城市交通高质量发展提供基础。