基于精确交通感知的老城交通改善规划方法研究
——以铜陵市老城区为例

袁春岭

(合肥工业大学设计院(集团)有限公司，安徽 合肥 230009)

0 引 言

老城区的功能特征与其他片区相比具有一定的特殊性，其路网布局和交通容量已基本定形。除个别交通关键节点外，规划期内很难通过大规模新建道路设施来增加交通供给。因此，本文以铜陵市老城区为研究对象，将精确感知技术引入到老城区交通改善探究中，可以更加精准地了解城市交通资源供给规模，合理调解出行需求，进而改善老城拥堵的交通现状。

目前，学者们从不同角度对老城区的道路交通的优化设计开展大量研究。张智林[1]提出在老城区域实行交通微循环单向交通的形式，以达到缓解老城区交通拥堵、提高道路通行效率的目的。陈登祥等[2]提出可以从道路规划、停车场建设及停车位利用率几个方面着手，对老城区的交通拥堵与停车难问题进行解决。李夙等[3]将老城区与知名慢行交通中心城区进行对比，并在此基础上对老城区道路交通网络的优化提出建议。此外，交叉口作为城市交通系统的关键节点，其设计合理与否直接影响整个道路的通行效率。而老城区有限的道路空间给交叉口的优化设计带来了极大难度，学者们也对老城区交叉口瓶颈点进行识别、优化与重新改造，以期改善道路交通环境、提高道路的通行效率和保障道路交通安全[4-7]。

1 铜陵市老城区城市特征分析

1.1 城市功能分布集中

铜陵市老城区范围内集中分布有近70个居住小区，建筑面积约572万m2，人口约19.7万人；有7所中学、10所小学，在校生约2.6万人，除此之外还分布有27个政府机关及219万m2建筑面积的商业和7所医院设施。随着机动车保有量的不断增加，交通需求与供给矛盾逐渐扩大，因此，应该协调老城区的城市功能，疏解一部分城市功能到城市新区，缓解交通拥堵、环境污染和公共服务不足的“城市病”问题。

1.2 城市路网结构存在缺陷

现状老城区内路网总里程约38.8 km，总密度为7.1 km/km2，其中主路长度为14.8 km，密度达2.65 km/km2，道路面积率约13.6%，基本满足规范(8%～15%)的要求，但与合肥、安庆、嘉兴等地级市的老城区相比则总体密度相对偏低。此外，存在主干路不贯通、南北向交通不畅、支路网络零散化、通行条件偏差T型交口多、转换交通比例大等问题。现状老城区有T型交叉口29个，其中主干路-主干路交叉口3个，主干路-次干路交叉口4个，主干路-支路交叉口22个。T型交叉口比例达52.7%，给出行带来较多不便，同时给相邻干路增加了交通压力。

1.3 公共交通服务水平不高

老城区范围内有城市公交线路24条，公交线网密度为4.2 km/km2，大量公交线路分布，但老城区范围内缺少公交优先设施，大量公交车辆通行增加了城市道路交通压力。此外，现状公交站点500 m覆盖率为88.6%，略低于规范标准，存在部分公交盲区。

1.4 社会停车场缺口较大

老城区范围内现状建筑配建需求停车泊位3.41万个，现状供给泊位数为2.46万个，总差额为1.05万个。中市村、三中、幸福村、商南、朝阳、二中、十中、长江东路地区停车供需矛盾相对突出。

2 交通感知方法介绍

2.1 现代化的数据采集

借助铜陵市“多规合一”信息平台中老城区“地形图级”的开发数据，高精度统计出老城区各类建筑面积和人口数据，精准测算出老城区交通生成量和交通分布情况，并利用卡口式电子警察、路段卡口、流量采集设备(图1)以及互联网交通数据，精确感知路口、路段、路网交通运行状态，在道路交叉口准确采集流量流向、排队长度、平均延误、车牌号码等信息，可用于道路交叉口渠化调整、信号配时优化等，在道路路段采集车辆流量、速度、行程时间、车牌号码等信息，可用于道路横断面优化、交通瓶颈识别、车辆行驶轨迹识别、路网容量分析、交通拥堵指数、交通运行趋势等分析。

图1 老城区交通数据采集设备分布布局图

2.2 多样化的OD分析

2.2.1 全方式OD采集

居民出行调查采用无纸化方式，数据在线校核、自动编码，提高调查精度和效率(图2)。

图2 全方式OD采集系统页面图

2.2.2 机动车OD采集

利用老城区封闭圈电子警察流量统计和车牌识别数据，精准分离老城区内部、出入境、过境交通流，利用全样本车牌数据反推老城区过境车辆OD(图3)。

图3 老城区机动车OD分布图图

2.2.3 公交站点OD

利用大样本的公交刷卡数据和车辆GPS数据，融合推算公交站点OD，并通过智能公交系统客流分析平台数据，精确感知公交站点登降量(图4)。

图4 公交站点客流量分布图

3 交通改善规划构想

基于“供需平衡”和“实施导向”提出全方位多角度交通改善措施，实现“规划的全局性和系统性”与“工程设计的精细化和可实施性”有机结合。

3.1 精准供需调节

在现行规划基础上，合理优化供给满足刚性需求，同步调节不合理交通需求，并多次迭代精进，最终趋近供需平衡。

在增供给方面，主要通过打通主动脉，完善微循环，建设公交专用道，提升公交容量、新增停车资源弥补历史遗留欠账，构建连续的步行和自行车网络等措施，提高老城区交通设施供给能力。在降需求方面，主要通过疏解老城区行政、教育等功能，控制建设项目容积率、推行停车收费，用价格杠杆调节需求、提高公交分担率，优化出行方式结构等措施，降低老城区交通出行需求。

3.2 精细交通改善

3.2.1 道路网络改善

通过划定老城区交通封闭圈，识别跨老城区封闭圈截面交通流中过境及出入境交通流量及通道分布，为老城区交通屏蔽环、快速通道、立交节点等方案的制定提供了数据支撑。规划实施义安大道、石城大道、淮河大道延伸工程，铜都大道畅通工程，解决老城区南北向通道不足问题，同时完善微循环，畅通城市末梢(图5)。

图5 主干道路改善示意图

3.2.2 静态交通改善

充分发挥老城区停车规划和管理的“加、减、乘、除”策略，合理增加停车泊位的有效供给，在中市村等停车矛盾异常突出区域，建设社会公共停车场20个，提供停车泊位3 648个，满足刚性停车需求，同时移植一些不合理的路内停车、提升路内泊位的利用效率、最大化消除路内违章停车，多管齐下改善老城静态交通。

3.2.3 公共交通改善

提高公共交通通行效率，规划两横三纵的公交专用道网络，既增加公交容量和公交服务水平，又通过出行方式结构的优化调整来调节需求。

3.2.4 慢行交通改善

坚持增供给、调需求的基本策略，完善义安大道、铜官大道等道路机非隔离设施，合理新建立体和平面过街设施，构建完善步行和非机动车网络。合理优化路权空间，突出“以人为本”的路权分配导向。

3.2.5 城市功能疏解

通过减量规划疏解老城功能，调控老城区交通需求。结合棚户区改造，扩大货币化安置，疏解老城人口。将优质学校在老城区外围新建小区设立分校，增加对区外学生优质教育资源的供应。同时，结合区划调整，搬迁交通吸引量大的行政机关单位，取消部分带状商业，严控开发强度。同时提出加快人民医院新区建设，新建市儿童医院，进一步疏解中医院老区服务功能等多项措施。

4 结束语

老城区交通问题是各部门长期关注的焦点问题，多部门在多阶段、多规划中提出大量交通改善方案。本次借助铜陵市“多规合一”信息平台中老城区“地形图级”的开发数据及现金的交通基础数据采集方法，合理估算城市交通出行需求，并着眼于“全局性和系统性”，以问题为基本导向提出老城区交通改善方案，同时落脚于“工程设计的精细化和可实施性”，对老城交通改善规划有一定的指导作用。