民航抗疫

杨波

自2020年1月23日武汉因新冠肺炎疫情宣布封城后，中国航空运输市场环境大幅恶化，国内航空公司削减运力，千方百计降低疫情的负面影响。但是，中国民航2月全行业旅客运输量仅834万人次，同比下降84.5%;货邮运输量29.7万吨，同比下降21%;航空公司单月亏损209.6亿元，中国民航业面临前所未有的经营压力。

2020年3月11日，世界卫生组织评估认为新冠病毒（COVID-19）具有全球大流行的特征。紧接着，美国宣布从3月13日起“暂停除英国外的欧洲到美国所有旅行”，这标志着从2月2日以来世界各国因为新冠肺炎疫情而采取的仅针对中国等部分疫区国家的旅行限制措施正在全方位升温，中国民航运输业所面临的国际经营环境更加复杂。

“断崖式”下跌

以1月23日湖北武汉封城为起点，笔者统计了1月23日至2月22日中国航空市场每日航班量。

由上图可以看出，1月23日至2月2日，中国航空市场计划量整体保持稳定，但从2月3日起，美国等国家宣布对中国始发的旅客采取管制措施，以美国航空公司宣布暂停中美航线经营为标志，中国航空市场航班计划量大幅度下调，减少幅度20%。之后，随着疫情逐步发展，中国航空市场航班计划量逐周下调。到2月22日，中国航空市场日均航班计划量减少了72%。

比航班计划量下滑更快的是旅客运输量，统计数据显示，中国民航2月份的旅客运输量下滑了84.5%，中国民航运输企业2月亏损高达209.6亿元。

目前，虽然海外的疫情发展仍未出现拐点，但中国国内的抗疫已经取得了阶段性胜利，因此笔者认为，疫情对中国国内航空市场的影响将主要集中在2月至4月。进入5月之后，社会生活将逐步恢复正常，国内航空旅行将不再受到限制。但疫情对国际航空市场的影响将延续至7月底，到8月后，国际航空旅行才不会受到本次疫情影响的限制。

综合上述分析，按国内客公里收入0.55元和国际客公里收入0.4元测算，笔者预估本次疫情期间中国民航运输企业的损失将超过900亿元，有可能达到978亿元，其中国内航线损失596亿元，国际航线损失382亿元。

当然，笔者预测行业经济损失的目的并不是希望出现这种损失，而是希望在预测的基础上采取措施将损失减至最低。

笔者统计了2018～2020年第一季度中国民航的运力投入（以座公里统计）变化情况。从中发现，疫情发生的初期（1月），中国民航的市场整体投入处于正常水平。但是，2～3月的投入同比出现了大幅度的下滑，其中，2月投入整体下滑了49%，国际和国内差异较小;3月，国际继续大幅下滑，而国內市场的投入下滑水平大幅度收窄，但仍然低于去年同期水平。4月，国内市场投入将接近正常年份水平，但国际市场仍将继续下滑。

因此，笔者认为中国民航的“自救”将主要发生在4～7月，而“自救”的主要手段，就是将“富余”的国际运力转投国内市场。

上文预测，中国民航国际市场4～7月将下跌80%、60%、40%、20%，因此中国民航运输企业将富余的国际运力转投国内市场后，国内市场在4～7月间的投入增速最高将达到38%，最低也将达到18%。

在如此之高的投入增速之下，国内航空运输企业必须解决两大问题。第一，新增运力能投向哪些市场？目前，为有效应对疫情冲击，行业主管部门允许“航空公司2020年夏航季国内、国际和地区时刻池、库内的航班时刻，可按照市场需求变化进行有序流动”，打开了国内航空公司将国际运力转投国内市场的时刻窗口，但是，这些转投的国际运力能投向哪些市场呢？能否进一步放开如北京、上海、广州等国内干线机场的准入呢？因此，航空公司还需要民航局提供更为宽松的制度性条件，实现转投运力的增产增收。

第二，如何面对投入新增太快给国内市场带来的冲击？对国内的供给大幅度增长，而疫情刚过，市场需求相对不足，必然带来价格水平的下滑，今年2月下旬部分国内航线出现0.4折的机票价格即是明证。因此，在后期，国内航空公司如何平衡好投入规模与收益之间的问题呢？特别是国内疫情结束初期的5～6月，正值传统的淡季时段，航空公司更需要审慎地处理国内运力增投问题，否则，很难避免增投不增收的局面再次出现。

复苏路径

2月13日后，中国民航局开始按周公布中国国际航空市场的客货运班次计划量。从已发布的班次计划可以看出，中国国际航空市场的客货机生产走势完全相反。

如上文分析所示，中国市场的国际客运班次总体呈现下降趋势，其中，外方承运人3月下旬的班次较2月下旬下降了53%，中方承运人的班次下降了11%。

与此形成对比的是，全货机航班呈现大幅增长态势，其中，中方承运人3月下旬的全货机班次较2月下旬提升了44%。承运人主动提升全货机班次，一是因为国际航线客机班次下降，减少了客机的货运腹舱货载能力。据统计，正常市场环境下，北京、广州市场的客机腹舱主导了货运业务的生产，而这些市场客机班次的大幅度下滑，为全货机的增班提供了需求。二是相对于客运业务而言，货运业务并不因为疫情而受到管制，而且国内经济活动的逐步复苏，对货运业务的需求进一步提升。

因此，提升货运业务生产是抗疫后期中国民航复苏的主路径之一，抓好了疫情后期以及复苏期的货运业务生产，中国民航运输企业就能最大程度地弥补疫情所带来的经济损失。

中国民航的复苏路径之二，是优化全球疫情下的国际航线网络布局。为积极应对疫情对民航业的影响，支持航空运输企业抗击疫情，财政部和民航局联合下文提出了国际航线奖励政策，对独飞航班按每座公里0.0528元、共飞航班每座公里0.0176元给予奖励。仅从独飞航班而言，国家财政给予的奖励支持额度相当于给予了50%的燃油消耗补贴。

目前，在境外有对中国始发旅客入境限制航线上，出行需求已经受到极大抑制，而境外疫情正处于快速发展之中，中国也对部分国家采取了一定的旅行限制措施，因此中国国际航线的出入境双向需求均处于减少状态，仅凭国家给予的奖励支持，不足以弥补航空公司必须的经营成本，难以实现国际航线可持续的全面复航。

为服务国家经济发展大局，满足最基本的国际出行需求，行业主管部门需要加强引导，牵头做好国际航线复航计划和生产，引导航空运输企业做好市场需求评估，实现国内三大门户枢纽和国外大型枢纽的互联互通，依托国外的核心枢纽保障前往中国的旅客需求，建立与世界互联互通的国际航线网络。国外可以考虑的大型枢纽包括亚洲的东京、首尔、新加坡，欧美的法兰克福、巴黎、伦敦、旧金山、洛杉矶、纽约，中东的迪拜等，引导航空公司保障重点国家、重点航线的生产，并向货运业务需求较旺的航线倾斜，坚决杜绝无序竞争，鼓励航空公司之间联合经营、共担风险。

中国民航的复苏路径之三，在于有序推进国内航线复航，保障航空运输市场有序发展。

中国强有力的疫情控制策略，为国内航线复航创造了有利条件。行业主管部门已经出台了相对灵活的国内航线管理政策，这为国内航空公司推进国内市场增投创造了有利条件。从生产结构而言，国内市场只占据了72%的生产份额。但是，从利润贡献而言，国内市场不仅贡献了全行业的利润，而且还大幅度弥补了国内航企在国际航线的亏损。

以2018年为例，当时全行业运输企业利润250亿元，但全行业国际航线亏损额高达210亿元，相当于当年国内航线全行业利润高达460亿元。因此，国内航空公司如果充分把握国内航线复苏机会，做好市场组织，将国际运力有效转投国内市场，将极大地弥补经营损失。

发展建议

以上笔者分析了疫情对中国民航的冲击，并据此给出了民航运输企业个体复苏路径的建议。而从全行业来讲，笔者认为还有几个问题需要重视。

首先，要谋定而后动，充分认识2019新冠肺炎疫情冲击下的“自救”与“复苏”环境的复杂性，推出更为长远的民航运输业复苏发展计划。

此次疫情是21世纪的第一次全球大流行病，其对社会经济活动带来的冲击已经超出了预期，对中国民航运输业的冲击也是前所未有的。国内外宏观经济变化将使此次疫情后期的复苏完全有别于2003年SARS后的快速复苏，需要行业主管部门和民航运输企业清晰认识其中的复杂性，出台更为长远的民航运输业复苏发展计划。

其次，建议国家和行业主管部门采取积极政策，推动国际航空市场快速复苏。

国际航空市场的复苏不仅受制于国内疫情的控制，也受到此次疫情在全球控制情况的影响。但是，疫情在世界其余各国的发展不是中国所能控制的，因此，在国内疫情即将结束之际，为推进国际航空市场的复苏，建议国家和行业相关部门采取如下措施：

一是在一定时期内，对境外旅客实施免签证政策，促进入境游的发展。

二是推动主要枢纽机场，采取更为积极的营销政策，包括对执飞国际航线的航班减免起降服务费等措施，推动航空公司尽快复航国际航线。

三是建议行业主管部门放宽对国际航权执行率的管理，允许航空公司推迟執行新获国际航权的时间。

四是建议行业主管部门加强行业引导，杜绝航空公司之间的“低价”恶性竞争等行为，鼓励国内航空公司采取联合运营等方式，降低经营风险。

最后，航空公司自身需要更有针对性地做好“自救”经营。疫情对于航空公司是一次“大灾”，如何从“大灾”中成功“自救”，除了国家和行业的“他救”支持之外，航空公司必须要做好疫情期间和疫情后的生产规划，妥善规划好运力与市场需求的匹配，避免“价格战”;推迟飞机引进和加快飞机退出或者退租，减少运力资源和成本的“虚耗”; 面对国际航线复苏缓慢的可能，提前做好国际航线的营销谋划，有序推动国际市场复苏;全力加强国际航空全货机业务生产组织，有效提升国际航空货运效益。