疫情对上海航运市场影响分析

李艳伟

虽然新冠肺炎疫情在国内已经得到了控制，各机场国内航班量正在逐渐恢复，但海外疫情发展较快，在保障复工复产航班的同时，我国民航运输业还要积极应对境外疫情输入。

上海是我国与世界其他国家经济贸易往来最为频繁的城市之一。从国际旅客吞吐量规模衡量，上海浦东机场是我国国际旅客运输规模最大的机场;在货邮吞吐量方面，浦东机场更是位居全球第三。作为我国第一大国际贸易港，在促进复工复产航班恢复、防止疫情回流方面，上海两场及在两场运营的航空公司都承担着较大责任与压力。

上海两场的规模与结构

上海是我国航空旅客吞吐量最大的城市。近些年来，虹桥机场受资源能力限制，增长速度有所放缓，2019年为4563.8万人次;浦东机场在2017年突破7000万人次后，增速也逐渐放缓，2019年旅客吞吐量为7615.3万人次。

在航空运输结构方面，根据不同的功能定位，浦东机场承载了主要的国际航空任务，2019年国际旅客吞吐量达到3249万人次，占机场旅客吞吐量的42.67%。

在航空货运方面，浦东机场也承担起了航空货运枢纽的重任。2019年货邮吞吐量达到363.4万吨，货邮规模及全货机航班运营量位居我国内地机场之首。

从浦东机场国际货邮吞吐量的目的地结构来看，东北亚目的地的货物占比为28.7%，西欧为27%，北美为17%，东欧/中欧10%，东南亚9%。由此可见，上海航空货运枢纽已经构建起覆盖全球主要区域的货运网络，是保障我国对外经济贸易中航空货运高效、快速流动的核心枢纽。

从参与上海两场运营的航空公司来看，东航一直致力于上海枢纽的建设。以在两场投入的总运力计算，东航在上海枢纽的份额超过50%;以单机场运力份额投入衡量，东航与上航合计在浦东投入运力36%，在虹桥运力投入合计达到48%。

比较有趣的是，除了东航在两场运行外，南航、国航、春秋、吉祥也都选择了在两场运作的模式，且在两场投入的运力份额相近。

从浦东与虹桥两场运营的国内航班来看，两场虽然都从事国内市场的运营，但在区域与航线市场也存在一定差异性。浦东机场在东北地区、西南地区、港澳台地区保持了航线网络连通性的优势，但在中南地区、华东地区、华北地区，虹桥较浦东的连通性表现更为优异。

浦东机场的国际航空运输无论从运输规模，还是从国际核心节点的网络连通度方面，在我国三大枢纽中都占有一定优势。从浦东机场的运输市场结构来看，东北亚市场是浦东机场份额最高的国际市场区域，2019年出港座位运力份额占比高达33.6%。

同时，浦东机场与主基地航司也并不甘于仅在东北亚发展，近几年在欧洲、北美、东南亚市场也频频发力，在北美洛杉矶航线、欧洲法兰克福航线，都要高于首都机场的航班厚度。东南亚、澳新区域一直是广州枢纽的优势市场，但浦东机场近年来在东南亚核心枢纽的网络厚度也超过了广州枢纽。

新冠肺炎疫情的影响

从新冠肺炎疫情对两场国内运输市场影响来看，对浦东机场国内航线网络通达性降低影响较大的是东北地区。从2020年1月下旬到2月上旬，沈阳、大连、哈尔滨和长春四个千万级机场航班量下降明显。虹桥机场出港的国内航班降幅较大的航点则发生在北京、深圳、广州等华北、中南地区的核心枢纽。

2月17日以后，两场的航班开始逐渐恢复。不过，虹桥机场因为覆盖我国大中型机场航班频次较高，所以航班恢复速度略微高于浦东机场。进入3月以后，随着海外疫情发展逐渐严峻，浦东机场成为了防止疫情回流的主要防控阵地之一。

在运营航空公司方面，笔者考察了2月23日上海两场运营航司的航班执行情况。当日，有7家国内航空公司停飞了在浦东机场的国内出港航班，4家港澳台地区航司停飞了航班。主基地航司东航的出港航班份额为23.4%，吉祥航空与上海航空的航班份额分别为16.2%與14.4%。

在虹桥机场，2月23日有2家我国内地航司、3家港澳台航司停止了航班任务执行。由此看来，在国内市场上，浦东机场停止航班任务执行的国内航司数量要高于虹桥机场。东航、春秋、吉祥航空航班执行量在考察当期出港航班执行量高于其他航司。数据显示，虽然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹桥机场的份额不足10%，但在疫情期间航班执行率的回升上有较好表现。

我国国内航空公司执飞的国际航线方面，东航目前承担的国际航班执行任务量最大，其次为春秋航空、吉祥航空、国航和上海航空。随着海外疫情的发展，有可能国际市场的网络连通性会进一步降低。

综上所述，疫情对上海两大机场的影响可以总结为三点：首先，在国内市场方面，浦东机场在东北地区的航线网络连通度降幅较大，虹桥机场在北京、上海、深圳的市场航班受冲击较大。

其次，国内航班恢复情况，虹桥机场的航班恢复速度快于浦东机场。产生这种情况的原因是虹桥机场本身的国内网络覆盖质量好于浦东机场，复工复产先发生在大中型城市，连通区域核心机场航班恢复相对较快。

第三，在国际航班恢复方面，浦东机场的国际航班执行情况目前依然处于低谷，未见明显回升。随着对海外疫情防控力度的加大，国际网络通达性有可能会进一步降低。

对“一市两场”发展思考

从上文分析中可以看出，虽然都位处上海市，但基于两场航班结构的差异，新冠肺炎疫情对两场的影响并不相同，并且在航班恢复阶段，面临的重点问题也不同。由此，笔者对我国民航机场“一市两场”运作有一些思考。

第一，“第二机场”的建设往往来源于单机场容量进一步增长的基础设施条件限制，新建机场往往拥有更好的基础设施条件，但都距离市区更远。这种“一市两场”机场成长特征在亚洲地区的发展中国家中尤其突出（与欧洲、北美等地区的多机场发展有所不同）。我国的北京大兴机场、成都的天府机场，都属于这种情况。

基于这种情况，新建设的第二机场，往往比该地区的第一个机场拥有更大的基础设施容量、更先进的硬件设施配套，但同时第二机场的选址都更加远离市区。这一特征，在上海浦东机场与虹桥机场、北京首都机场与大兴机场、成都双流机场与天府机场，以及日本东京成田机场与羽田机场都可以观察到。

目前，上海两大机场基本按照虹桥专注于国内市场、浦东专注于国际市场来分工，但随着未来的发展，笔者建议虹桥机场可考虑适当增加国际航班量。从国际旅客的构成来说，东北亚、东南亚市场的旅客以直达为主，欧美、澳新市场的旅客中转比重略高。笔者认为，可以在充分考虑细分国际市场需求的基础上，结合虹桥机场本身所覆盖市场的需求特点，择机扩大国际运输市场规模。

第二，地面综合交通连接对于提升大型机场的旅客集疏运能力至关重要。虹桥机场一直被业内视为综合交通枢纽建设的典范，尤其在空铁联运方面为民航机场与铁路的合作开创了先河。通过高铁连接，南京、杭州每天通往上海的车次都在80班以上，苏州、嘉兴通往上海的高铁班次也都在40班以上。虹桥火车站每天20班以上的覆盖网点已经下沉到长三角各省的三四线城市。

目前，这一经验已经在北京大兴机场、成都天府机场等新建机场中得到推广。

虹桥机场若在未来继续以国内市场为发展重点，随着南京、杭州等机场，以及长三角地区其他中小机场国内网络的不断完善，高铁对虹桥机场航空旅客规模的贡献将继续减弱，对虹桥机场的作用将更多发挥在航班大面积延误时的旅客疏散方面。

若设施资源及空域条件没有放松，虹桥机场的时刻资源稀缺性将日益显著。虹桥机场国内航线网络也可以凭借优质需求覆盖、稀缺的航班时刻资源，不断使航线结构往最优、品质最高的航线方向迭代。

第三，对机场所覆盖航空旅客需求特征的精细刻画，是航线航班设计的基础。随着数据源的不断丰富，以及大数据等软硬件技术的发展，对“航空旅客需求特征”的描述也越来越丰富。机场所覆盖的航空旅客需求特征，从航线航班设计角度可以分成中观与微观两个层面。

中观层面主要是规模类指标，例如该机场在不同运输工具可达范围之内能够覆盖的人口数量、人口密度，所覆盖的这些人口的平均收入水平、覆盖区域的产业结构及消费特点等。微观层面的旅客需求特征描述包括年龄、性别、选择航班偏好、出行目的等。旅客运输需求特征的判断，是航空公司选择在两场投放运力、争取时刻资源的基础。

一般而言，老机场更加靠近市中心，覆盖区域人口密度与数量更高，会表现出更好的航线收益水平。而新机场往往会拥有更好的综合交通网络与基础设施能力，代表了未来可能发展的趋势与方向。航空公司将在自己全网网络布局中衡量新机场的战略分量，以新机场在公司网络中的战略定位，进行资源争夺的取舍。

第四，两场的航线航班开辟及运行层面的协调，最后都将落实到对航班时刻资源的配置，在对航班时刻资源的使用中得以实现。

在“一市两场”的运作中，人们最先关注到的是机场定位，及机场定位所涉及的航线航班安排。无论是东京一市两场中的航班类型衍化，还是目前上海机场的虹桥国内、浦东国际的航班运行类型划分，最后落脚点核心是机场航班时刻资源的配置。若涉及到国际市场发展，国际航权与航班时刻资源的配置更需要联动处置，才能做到对初始目标的不偏离。

在疫情严重冲击航空运输业的今天，笔者建议对航线航班数量、航线航班载运率变化、承运人、货物品类、涉及到的生产企业，以及疫情对相关上下游产业的影响进行细致分析后，方可提出对浦东货運航班恢复的可执行层面措施。