“大洗牌”后的支线飞机市场

谭昕

随着波音和空客的“闯入”，支线飞机市场维持了几十年的格局发生了实质性改变。在完成了一系列股权买卖之后，作为支线喷气飞机的前驱，庞巴迪几乎完全退出了这一市场;而巴航工业这个该细分市场曾经的“龙头”，也已将商用飞机的大部分权益出售给了波音。这意味着无论对于中国、日本还是俄罗斯的支线飞机制造商来说，市场的竞争门槛再次提高。

与此同时，涡桨支线飞机市场也在发生着变化：老牌制造商德·哈维兰公司“重获新生”，未来将与ATR公司再次展开正面竞争;中国新一代涡桨支线飞机MA700的研制也在加速。

以上两种态势，意味着完成“大洗牌”之后的支线飞机市场看点颇多。

被搅动的市场

截至2019年年末，全球在役支线飞机数量达到了历史最高点，为6741架，比上一年增长3.8%，其中，涡扇支线飞机的数量为3400架。需要指出的是，尽管目前在役支线飞机数量为历史高点，但是从2015年开始，全球支线飞机的交付量逐年下滑，2019年甚至还出现了加速下滑的迹象。2019年，全球市场共交付175架支线飞机，这个数字相比2018年下降了21.9%，这也是近十年来最低的交付量。造成这一现象的主要原因是涡桨支线飞机交付量的明显下滑。

从区域来看，北美市场无论新飞机交付量还是在役飞机数量都是全球之冠。从交付量来看，2019年北美地区全球占比达44%。从交付机型来看，2019年北美、欧洲两个地区以喷气支线飞机为主，分别占该地区支线飞机交付量的97%和63%。拉美地区交付的全部是涡桨支线飞机，亚太地区涡桨飞机占76%。非洲地区两类飞机则各占一半。

从机队构成的变化趋势看，大座级支线飞机逐渐成了市场主流。数据显示，截至2019年年末，61～100座级支线飞机数量占比达到67%，而十年前这一数字仅为37%。以美国支线航空公司协会（RAA）公布的成员航空公司飞机的座位数为例，过去5年平均为62座，而在上一个5年平均为56座，这对于受飞行员“范围条款”严格限制的北美市场而言是非常不容易的变化，也反映出支线飞机市场向大座级发展的内在动力强劲。

如果再对大座级市场进行细分的话，会发现70座级的支线飞机最受市场欢迎。2019年，这一座级的飞机交付量占到了总交付量的74%，创历史新高。相比之下，90座级的支线飞机交付量明显缩水，仅为19.5%，相比2011年时40.4%的占比可谓“好景不在”。

对于未来，尽管各大支线飞机制造商的预测都透露着对市场的强劲信心，但从储备订单来看，情况似乎并没有那么乐观。

英国《飞行国际》的数据显示，2019年全球支线飞机市场的订单量仅为200架，较前一年“缩水”45%，这也是2016年之后的第二次大幅下滑。尤为值得一提的是，在这200架订单中，中国商飞公司的ARJ21飞机占了105架。

从储备订单来看，全球支线飞机储备订单为1065架。其中，喷气支线飞机占70%，涡桨支线飞机占30%。从订单在各座级的分布来看，储备订单集中在70座级，占70%，90座级和50座级分别占23%和7%。储备订单数最大的机型是ARJ21，紧随其后的是ATR72飞机的194架、E175飞机的165架和SpaceJet M90飞机。从制造商储备订单量的份额来看，中国商飞占31.1%的份额，第一次在行业内拔得头筹。ATR公司继续保持较好的行业地位，占22.6%的份额，三菱飞机公司、波音巴西商用飞机公司分别持有17.7%和16.1%。

从机龄分析和退役预测来看，截至目前，近80%的小型涡桨支线飞机和近60%的中型涡桨支线飞机机龄超过21年（含），约1100架。大型涡扇支线机队有17%的飞机机龄超过21年（含），约170架，存在退役需求。

除了机龄这个首要的影响因素之外，飞机的经济性、维修成本以及总体市场环境也对飞机退役有一定的影响。因此，根据现役机队飞机机龄、满足飞机噪声水平限制以及燃油经济性等各方面情况的综合分析，预计到2036年，全球将有近4000架支线飞机退役。因此，对于支线飞机制造商来说，市场空间足够大。

涡扇市场的新格局

与干线飞机市场至今“稳如磐石”的格局相比，支线飞机市场的机型竞争要激烈得多。

巴航工业虽然不是喷气支线客机市场最早的进入者，但却曾经是这个领域当之无愧的王者。过去10年里，E系列飞机占据了全球70～130座级商用喷气飞机市场订单份额的50%，市场交付总量的62%。航升咨询公司的预测数据显示，未来20年，将有4100架支线客机交付，巴航工业有望获得60%以上的市场份额。

因此，在获得了巴航工业商用飞机的大部分股权之后，对于波音来说不仅填补了自己在100座级以下市场的空白，更希望能够借此成为支线飞机市场的新霸主。但目前来看，要做“霸主”并非易事。

一直以来，北美市场是巴航工业主要的目标市场。但北美市场中最大的美国市场，对于支线飞机的相应条款规定未来或将影响新一代E2系列飞机的销售。根据关于支线客机的条款，美国市场支线航空公司运营的飞机座位数和最大起飞重量的上限分别为76座和39噸。目前，美国的支线航空公司运营的机型主要有85座级、76座级的两舱布局和70座级、50座级的单客舱布局两种。从2019年航空公司与美国飞行员工会的谈判进度来看，现有条款再进一步放宽的可能性并不大，而巴航工业新一代E175-E2在最大起飞重量上并不满足要求。

同时，已经交付运营的E190-E2和E195-E2的交付量和储备订单量都相对较低，其中后者仅有165架。而随着空客将A220收入麾下，巴航工业曾经的重要客户捷蓝航空、法国航空等都选择了A220而放弃了更大座级的新一代E2系列飞机。这对于巴航工业来说，绝对不是好消息。

三菱飞机公司面临的情况则更加严峻。目前，SpaceJet项目的储备订单为213架，其中的150架由美国两大支线航空公司——天西航空和Trans States航空所持有。在波音控股巴航工业之后，这些至关重要的北美订单最终能否落地就成了一个悬念。

同时，由于SpaceJet M70被认为不符合市场需要，三菱在疲于取证的同时，还根据新条款要求，启动了三舱布局、76座级的SpaceJet M100项目。为了获得全球服务网络，公司还收购了庞巴迪CRJ项目。对于已经被取证弄得“焦头烂额”的三菱飞机公司来说，是否有能力同步进行这些工作还有待观察。

相对ARJ21、SpaceJet M90等项目来说，SSJ-100飞机是最早投入商业运营的新机型。2011年该机型进入市场，2013年进入批产，然而，安全性问题和售后服务能力薄弱成为了SSJ-100商业化运营的“绊脚石”。

2019年5月，SSJ-100在起飞后遭到雷击引发飞机故障，导致在莫斯科谢列梅捷沃机场迫降时失事，尽管事故并非飞机本身存在缺陷所致，但还是对市场造成了影响——2019年SSJ-100飞机仅交付了1架。同时，由于发动机导致的超长时间停场、海外市场拓展的停滞和国内市场需求的疲软，短期来看，SSJ-100飞机的销售很难有大的起色。

中国商飞ARJ21飞机可以算是新进者中表现最为稳健的产品了。截至2019年底，中国商飞累计向客户交付了21架ARJ21，新增运营用户2家。同时，ARJ21还收到了来自国内三大航（国航、东航、南航）的订单。2020年3月，东航旗下一二三航空正式挂牌，未来这家前身为东航公务机公司的企业将成为运营ARJ21和C919的主体。

东航方面表示，未来一二三航空或将以低成本航空的模式运营，引进的前三架ARJ21将是90座的全经济舱布局。但从一些运营数据中也不难发现，作为一款新机型，ARJ21距离成熟机型还有明显的差距。如何优化设计方案、提升经济性和可维修性、增强产品竞争力，从技术成功走向市场成功和商业成功，对于中国商飞来说还任重道远。

涡桨市场的新思路

在涡桨支线飞机市场，“德·哈维兰”这一百年品牌将有望重振雄风。

2018年11月，朗维尤航空资本公司（维京航空公司的母公司）收购了庞巴迪Dash8-100/200/300/Q400的全部知识产权和制造设备以及德·哈维兰商标。新东家对德·哈维兰的品牌十分看重，并正在积极评估产品升级方案。目前较为明朗的方案是推出50座级的“缩小版”Q400飞机，用于替换如福克50、ATR42、Q100/200/300等机型。业界普遍认为，在朗维尤航空资本的支持下，德·哈维兰有望重振雄风。

当然，ATR公司才是涡桨支线飞机市场的“王者”。尽管早前发展90座级涡桨支线客机的方案遭到了董事会的否决，但是ATR公司很快调整了战略方向，更专注于对现有机型的改进改型。

目前，ATR公司已经公开的改进计划主要有两个，一个是在ATR72-600客机型号基础上发展ATR72-600F货机。该型号是市場上唯一的大型支线货机项目，能够同时装载散货货盘和标准集装箱，因此是一种通用性很强的支线飞机。ATR72-600F将于2020年投入使用，已经获得了启动用户联邦快递公司30架确认订单和20架意向订单。

ATR公司的另一个发展重点则是对ATR42的改进。相比ATR72，较小型的ATR42的市场需求一直比较疲软，因此公司决定推出短跑道起降版的ATR42-600S，以适应更多的山区、峡湾和岛屿的小机场。改进后的机型对跑道长度的要求将缩短至800米，这将吸引一批航空公司用该机型开通新航线。

中航工业正在加快对70座级新舟700飞机的研制。作为目前涡桨支线飞机市场唯一一款在研新飞机，新舟700在技术上的优势或将是明显的。该飞机将采用加普惠公司PW150C发动机和罗克韦尔柯林斯最新的Proline Fusion综合航电系统，这是涡桨支线飞机上首次采用电传操纵系统。2019年，新舟700进入总装阶段，静力试验机结构大部件已经全部交付，静力试验机进入交付倒计时阶段。根据计划，新舟700将在2022年左右交付市场。

从新舟60到新舟700，中国的飞机制造商在飞机制造和试验验证领域已经取得了一定的进步，但是在商业运营方面，尤其是客户服务和商业运营体系的建设上，要做的功课或许更多。