重大外部事件冲击、民航业波动性与行业发展应对策略

吕 佩，邹 洋

(重庆机场集团有限公司 a.博士后科研工作站管理办公室；b.土地管理中心，重庆 401120)

作为经济社会发展的“晴雨表”，民航业是一个高度环境敏感性的行业，这种敏感性突出表现在很容易遭受诸如地缘政治、恐怖事件、能源危机、经济危机、公共卫生等国内外重大外部事件影响和冲击，短期内导致航空运输业衰退和滑坡，引发行业企业普遍性亏损，形成行业发展危机。2020年初新冠肺炎疫情的爆发，已构成了国际关注的突发公共卫生事件，持续的疫情已对各行各业产生了影响，民航业作为交通运输的行业性质，受到的负面冲击日益凸显。

疫情面前，民航业首当其冲的职责在于确保防疫人员及应急物资高效快速运输，在抗击新冠肺炎疫情中，民航系统管理部门、机场、航空公司及保障单位各司其职，展现了民航业的责任担当，也凸显出民航业在重大突发外部事件中的快速救援运输优势。同时，也需以此次疫情应对为契机，充分认识和研判重大外部事件冲击对民航业发展影响的周期性特征及作用效应，系统谋划有效应对举措，善于化危为机，对冲外部事件对民航业负面影响，并将之上升为一般规律性的机制安排与常态化制度设计，对于降低我国民航发展波动性，提高民航业应对外部冲击事件的内生韧性，进而迈向民航强国具有十分重大的意义。

一、重大外部事件冲击对民航业的影响——以新冠肺炎疫情为例

新冠肺炎疫情的广泛传播及感染性、区域间对人员流动的限制管控、企业微信等远程办公的技术实现、国外采取限制入境或暂停国际航班往来等多种因素叠加，直接消解了大量旅客的出行需求，加之航空运输需求弹性较大，一方面旅客直接退掉既有预定机票，另一方面推迟或者取消航空出行计划，导致短期内民航业航空运输需求持续小于运输供给，引发系列连锁负面效应。本文主要以2020年度民航春运时间(1月10日—2月18日)共40天为观察窗口期，分析新冠肺炎疫情对民航业安全运行、运输生产及经营状况的影响。

(一)安全运行方面

新冠疫情防控对民航业造成更大的安全管控压力，航空运输过程中不可避免涉及到人员聚集，为有效降低病毒传播风险，特别是防控境外疫情输入，民航管理部门就旅客管理、环境管理和员工管理等方面下发了疫情防控相关规范要求，机场和航空公司也纷纷采取体温检测、设备消毒、飞机通风等措施，较之常态下的航空运输，民航运输部门承担了更大的疫情防控安全责任。与此同时，航空运输需求的大幅下滑，直接导致大量国内外航班取消。从国内航班执飞情况来看，1月10日—1月22日之间，航班执行率处于正常状态，且航班执行率均在90%以上，1月22日当天航班执行率仍然有90.8%。随着疫情发展态势日渐严重，1月23日武汉宣布封城，民航航班执行状况随即作出反应，开始呈现逐渐下滑态势，大量航班取消。尽管2月9日全国部分地区陆续进入复工复产状态，航班执行率略有反弹，但整体仍处于低位运行，直到春运结束的2月18日，航班执行率仅有24.9%，如图1所示。

从国际航班执飞情况来看，总体呈现与国内航班执行率相似的趋势，如图2所示。1月31日，世界卫生组织宣布疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”，多个国家或地区陆续采取限制入境或停飞航班措施，国际航班执行情况作出反应，整体来看，滞后于国内执行航班一周时间左右。截止到2月18日，国际航班执行率也仅有34.91%。而随着境外疫情形势的恶化，春运过后国际航班急剧减少，实际执飞状况更加不容乐观。之后基于遏制国外疫情输入风险考量，中国民航局出台相关规定，从2020年3月29日起，进一步调减国际客运航班运行数量，执行“五个一”政策，国际航班几近陷入停滞，4月份航班量1245架次，日均仅41架次左右[1]。

图2 春运期间国际航班整体执飞情况(2020年)

(二)运输生产量方面

与航空货运相比，航空客运受疫情冲击程度更大。全国民航春运期间(1月10日—2月18日)累计旅客运输量为3839万人次，比2019年春运同期下降47.5%。1月10日至22日，累计旅客运输量2505万人次，同比提升8.6%；而从1月23日(武汉封城)起，民航整体客座率大幅下降，至2月18日，累计旅客运输量1334万人次，同比下降73.4%，春运后半段平均客座率不足50%，如图3所示。

图3 全国民航春运旅客运输量对比分析(2019—2020年)

(三)经营状况方面

疫情对民航春运旅客运输量负面影响巨大，进而不可避免对民航业经营状况造成冲击。如图4所示，从2015—2019历年春运旅客运输量数据来看，旅客运输总量保持增长态势，同比平均增长率达到了11.36%。假设没有新冠肺炎疫情发生，按照这一平均增长率计算，2020年民航春运理论上运送旅客可以达到8116万人次。与实际情况相比，比理论估算预期减少了4277万人。假定以春运平均票价1000元匡算，航空公司机票收入减少427.7亿元左右。

图4 春运期间民航旅客运输及同比增长情况(2015—2020年)

承运旅客的减少，不仅仅航空公司收入将减少，与之关联的机场、保障企业收入也将受到波及。如图5所示，从2014—2018历年航空公司、机场及保障企业营业收入占全行业比重来看，航空公司无论是营业收入，还是利润总额占行业比重最大，5年平均占比分别达到69.09%、59.89%，且航空公司5年平均利润率达到6.2%。以此为依据进行粗略估算，2020年春运期间民航业全行业营业收入减少611亿元左右，利润总额减少44亿元左右。而据民航局统计报告，截至到2020年2月10日国内外航空公司共办理免费退票1900多万张，涉及票面总金额超过200亿。如果把对民航运输业上下游产业链影响业计算进来，疫情对航空产业负面影响将更加严重。国际航协(IATA)3月24日也作出预测，随着疫情在全球范围的扩散，估计2020年全球航空业旅客收入收入损失将高达2520亿美元，航空公司需要2000亿美元的流动性支持应对疫情冲击危机[2]。

图5 民航业经营状况分析(2014—2018年)

二、重大外部事件冲击与民航业波动关联性分析——全球和中国视角

民航业是以实体网络作为基础的运输业，需求是旅客与货物在空间上的位移，影响航空运输需求的因素很多，以航空旅客运输需求的影响因素为例，包括政治外交、经济发展及经济周期、人口数量和结构、旅游业发展状况、机票价格、高铁等替代运输方式、航空安全状况等都会造成航空需求波动，这些因素中发生的重大外部事件，不可避免地会对航空需求产生影响，比如两国政治关系直接与民航业发展所需的航权、航班班次、通航地点等密切相关；经济繁荣期将对人们商务出行、探亲访友、旅游求学等所产生的航空出行需求形成有力刺激；而诸如大规模传染病等公共卫生事件将直接对人们生命及身体健康造成威胁，旅客航空出行的恐惧担忧心理导致其信心和动力不足等，可以看出，重大外部事件与民航业发展密切相关，且往往造成民航业发展的波动。

事实上，此次新冠肺炎疫情事件只是影响民航发展史上其中一个重大外部事件。将时间轴拉长回顾民航业发展历程，发现世界范围内每一次的重大外部事件发生都对民航业产生了冲击，重大外部事件与民航业发展的波动性始终相生相伴[3]，也因此造就了民航业发展的“波谷”，无论是全球视角还是中国民航发展，二者都呈现出高度的关联特征，并且呈现一定的规律性：即每一次的负面重大外部事件的发生，都对民航业发展造成了冲击，且这种冲击持续时间不会太长；伴随外部事件影响力度逐渐消减，民航业发展逐渐走出"波谷"，迎来新的增长；从长期来看，重大外部事件冲击并未改变民航业长期向好发展的趋势。

(一)全球视角

以全球航空业每年新增旅客周转量指标来看，民航业的波动明显受到经济政治社会等重大事件(1979年石油危机、1991年海湾战争、1997年亚洲金融危机、2001年911事件、2003年非典疫情和2008年金融危机)的影响，航空旅客周转量增长率分别较上年下降至3%、-3.5%、1.3%、-4%、-5%、1.8%，具有显著的周期波动性，呈现出“下降—持续低迷—缓慢回复—快速增长”的过程，如图6所示。

图6 全球民航业新增旅客周转量RPK(1970—2019年)

(二)中国视角

中国民航业发展“波谷”也有6个典型的时间节点：1980年、1983年、1989年、1997年、2003年和2008年，重大冲击事件不仅来自国内，也有国外事件影响；其中有3个年份增长率为负：1983年(-0.84%)、1989年(-13.92%)、2003年(-0.43%)，如图7所示。整体来看，国内事件影响程度显著高于国外事件，国际性事件引起的民航运输波动在中国表现程度有所降低，每一次的重大外部事件冲击过后，民航业都迎来一个较为明显的增长；从1978-2018年民航业旅客周转量指标来看，虽然重大外部事件影响到旅客周转量增长率，但未能改变中国民航业持续增长的良好态势，这与全球民航业的基本发展规律相契合。

图7 中国民航业旅客周转量(1978—2018年)

三、重大外部事件对民航业发展的影响

(一)基于“非典”疫情看中国民航业发展态势

回顾中国民航发展史，2003年爆发的非典疫情与此次新冠肺炎疫情有着性质上的类似性，尽管二者事件相隔17年，疫情爆发时经济发展基本面、民航业规模体量及发展水平、国际外部环境等因素不同，但通过复盘“非典”疫情前后民航业发展状态，对于把握当前新冠肺炎疫情对民航业的影响将仍然具有借鉴意义。

“非典”疫情自2002年11月发现首例，民航12月开始锐减，至2003年5月，当月同比跌幅达到77%。5月29日，北京“非典”新增病例首现零记录，旅客周转量开始缓慢恢复。2004年，疫情得到控制，旅客出行需求释放，民航业发展重新回到正轨，旅客周转量出现巨幅反弹，增长率由2003年的-0.43%迅速攀升至41.1%，如图8所示。

图8 “非典”疫情前后中国民航旅客周转量变动(2002.03—2004.12)

(二)重大外部事件冲击下中国民航业发展态势研判

无论从宏观角度来看重大外部事件与民航业波动性，还是从微观视角分析新冠肺炎疫情对民航业发展的影响，或者是复盘“非典”疫情前后发展态势，面对重大外部事件冲击，中国民航业发展态势具备的一般性规律如下：

1.从时间周期来看，属于短期影响但不会改变长期基本面

民航业以旅客运输为主，遇到重大外部事件冲击时，往往对人的身体健康和生命安全造成威胁，民航客运首当其冲，民航业发展就会出现剧烈波动，引发行业内航空公司、机场等部门发展危机，这一结论也得到了波动周期事实的验证。一般来说，重大外部事件发生往往具有突然性，持续时间周期不会太长，随着重大外部事件负面影响得到有效控制进而逐渐消弭时，旅客航空需求将重新复苏乃至快速增长。此次新冠肺炎疫情比“非典”时期严重程度更大，并不会像2003年那样在6个月后立即复苏。未来随着疫情被逐渐遏制、各国陆续出台经济刺激计划，民航业未来会趋于“U型”发展态势。

2.从增长趋势来看，中国民航增长率也将进入中低发展趋势

尽管从长期来看，中国航空运输仍然处于蓬勃发展阶段，仍有巨大的增长空间，短期的重大冲击不会改变中国民航业运输规模继续增长的基本趋势。但也要认识到，国内经济已进入中低速、产业向高质量发展的换挡期，加之民航规模体量时至今日已稳居世界第二，增长的基数、影响增长核心因素的变化[4]，都决定了中国民航未来的增长态势将大概率不会出现前二十年的高速增长期，步入中低发展趋势是常态。

3.从发生概率来看，中国民航发展波动性在增大

当前，中国经济体量已位列全球第二，与世界经济社会等各方面的联系日益加深，国际航线数量越来越多。然而，人类社会发展到今天，诸如“黑天鹅”“灰犀牛”等重大外部事件发生的频次愈加增多，加之经济全球化的放大效应，往往世界任何地方发生的重大外部事件都更容易影响到中国民航业，且影响的广度和深度也愈发猛烈。未来可以预见，在不确定因素日益增多的宏观时代背景下，中国民航业的发展来自其他重大外部事件冲击挑战的频率和影响程度将比以往增加。

四、应对新冠肺炎疫情的域外支持政策梳理

截止到5月31日，新冠肺炎已影响全球215个国家和地区，全球累计确诊超604万例，随着各国防控措施升级，全球航空业进入减班、停飞、裁员时期，航空企业和与之密切关联的旅游等行业企业面临现金流告急、甚至破产的危机，据IATA估计，全球75%的航空公司现金流将最多维持3个月，亚太航空中心(CAPA)也宣告，如果没有政府介入支持，全球大多数航空公司将在五月底前破产，而英国航空公司Flybe已经进入破产接管程序。为帮助航空业度过危机，各国政府也纷纷出台援助政策(见表1)，以此为我国民航业支持政策出台和行业恢复发展提供参考。

表1 应对新冠肺炎疫情国外政府对航空业援助政策(截止2020年4月1日)

可以看出，国外政府针对航空业援助政策工具包括直接资金资助、贷款、担保、发行债券、税收或费用减免、资本注入、薪酬补贴等措施，聚焦对象在航空公司，特别是直接性的资金帮扶支持力度大，对于缓解航空业危机效果明显。

五、中国民航业应对重大外部事件冲击的应对策略

立足已发生重大外部事件对民航业冲击的分析，系统复盘总结应对策略，不仅只是应对特定某个事件的冲击，更是从长远角度提升民航业发展的“反脆弱性”，更好地发挥民航在建设现代化强国中的行业支撑作用。

(一)动态研判重大外部事件的影响效应，出台民航业支持性政策

不同性质类型的外部事件影响程度、深度、时间长短均有所不同，民航管理部门须依据重大外部事件发展阶段及态势，动态科学评判事件对民航业安全管理、运输生产量、营业收入、经营现金流等系列指标的影响大小，充分考虑政策对民航产业链上下游各主体的影响，特别是对民航中小企业的冲击，与大型行业企业相比，中小航空公司及支线机场的抗风险能力更差。在密切跟踪出台政策清单的同时，据此适时制定有针对性的支持性政策，同时也积极争取国家相关部委支持，加大政策逆周期调节力度，纾解民航企业经营困难的局面。

从支持行业发展角度来看，2003年SARS过后民航局专门制定了“蓝天振兴”计划，此次应对新冠肺炎疫情，国家财政部、税务总局、民航局等相关部门相继出台了涉及民航业的具体财税金融政策(见表2)。

可以看出，部分政策对民航业的适用性效果并未充分发挥出来，后期在政策的出台及争取上，应提前预判其政策实际作用效应。据有关专家估计，中国民航业2月收入损失近370亿元，3月份估计在350亿，相比之下，现有政策能够弥补的损失还远远不够，还需要更加有力的政策支持。

一是针对重大事件冲击遭遇的“退票潮”，在免费退票之外可以允许航空公司为退票旅客提供后续其它时段同价位的机票改签或航程兑换，或者提供同等价值的代金券替代退款，而非“一刀切式”的强制退票，避免航空公司出现现金流挤兑和流失危机，也为旅客提供更多选择。二是针对营业税、增值税等减免的政策设计，往往由于重大外部事件冲击导致民航运输量大幅锐减，短期内对民航企业的帮助有限，可以借鉴部分国家对航空业支持政策，积极争取直接的资金救助，比如美国3月20日就已签署580亿美元的航空专项救助资金，新加坡、澳大利亚等国也都采取了航空业专项资金纾困计划。三是疫情过后为刺激航空出行需求，是否考虑将旅客纳入到免征民航发展基金范围之中，或者折半进行征收。四是针对机场企业减免土地使用税及房产税，适当延长民航企业固定资产折旧年限，引导银行等金融机构低息或免息补充民航企业资金流动等。五是从一般性规律来看，重大外部事件发生后，经济社会发展向好的基本面亟需回复，基础设施建设加码迎来利好时间窗口，须提前储备建立项目库，争取建设项目更大资金比例支持，加大PPP项目建设合作，加快推动民航基础设施建设。

(二)引导安排与重大外部事件发生阶段相匹配的运输模式，实现运输资源效率与效益的有机统一

以重大公共卫生事件为例，一是在事件发展前期阶段，航空出行需求锐减，应及时削减客流量很少的航线，国际航线采取串飞方式，鼓励不同航空公司之间开展航线联营，将宽体机更换为窄体机型，推迟飞机采购订单交付，提高运输资源利用效率。二是在事件发生后期阶段，重在恢复行业发展信心，持续推动航空货运发力，加快航空货运企业与物流企业联合重组,稳定和打造航空货运全球供应链[5]；借助调整契机，完善国际航权在规模经济与市场竞争有效平衡的审批规则，逐步推动国际远程航线进一步向枢纽机场倾斜，提高国际航线经营效益；提早分析研判旅客航空出行规模及去向，做好飞机、人员等运力储备；推动与旅游部门合作，大力推动航空旅游，争取合理设计假期，支持航空公司、机场、旅行社联合开发航空+旅游产品，适度加大优惠力度，推出产品预定折扣套餐，提前回笼资金；设计针对航空公司提升客座率的奖励措施；同时广泛宣传航空出行的安全性及民航业采取的有效措施，更大程度释放航空出行需求。

(三)继续推动民航业市场取向的改革，降本增效，优化应对重大外部事件冲击的内生机制

民航业可持续健康发展最终依赖于行业自身建立起的内生发展动力，而非依靠外部的政策支持，应善于把外部力量转化为推动民航业发展的内部力量，增强民航业的竞争力。民航业具备资金密集型行业特性，自民航市场化推进以来，民航业涌现了众多市场主体，特别是航空公司数量大幅增加，重大外部事件的冲击让很多民航企业经营困难，需要进行资源有效整合，这为行业重新“洗牌”创造了条件。一是应鼓励引导航空公司进行必要的联合并购重组，提高行业集中度和规模效应，特别是关注境外航空公司，认识到开展兼并是中国民航业走向全球提升竞争力的重要手段。二是在机场企业方面，在机场功能规划中充分考虑到应对重大外部事件冲击的能力；加快新技术对劳动力替代在机场的应用，降低人工成本支出；基于航空主业发展跨境电商、网络经济、航空物流等相关多元化产业[6]，在经营单位推行市场化经营管理模式，增加非航业务收入，还可以着力发展航空租赁，开展飞机、机场等专用设备租赁，变固定资产投入为可变成本支出，在降低固定资产一次性投入过大和折旧成本的同时，提高产业结构应对重大外部事件冲击的内生韧性[7]，降低因单一产业造成的巨大负面影响。三是拓展民航企业多元化融资渠道，降低融资成本，比如项目开发注重引入社会化资本投资，支持民航企业发行“疫情防控”债券，利用优质现金流资产开展资产证券化，降低资产负债率，提高应对重大外部事件冲击的财务承受程度，避免出现现金流短缺等流动性危机。

(四)系统复盘民航业历次应对重大外部事件冲击举措，构建常态化风险应对能力

重大外部事件发生的类型多样，历史经验表明，经济危机、石油危机、公共卫生危机、地缘政治危机等均会对民航业产生巨大冲击。为此，民航业应形成常态化应对重大外部事件应急机制，提高治理能力和治理体系现代化，在重大外部事件来临之际，能够迅速集聚力量加以有效应对，最大程度降低影响负面效应。一是加快通用航空发展，完善出台通用航空建设、运营和管理规范标准，发挥通用航空在应急救援中的优势。二是强化民航系统公共卫生突发应急预案及制度规范制定、培训、有效演练以应对公共卫生事件。三是借鉴金融行业计提风险准备金做法，建议民航在行业发展顺周期提取一定比例的风险储备金，提高应对重大突发事件冲击的资金支持能力。四是在国际石油、航材等大宗商品价格下跌期间，加大石油、航材等逆周期采购储备；推进开展石油、航材等与民航业密切相关大宗商品的期权、期货、套期保值、对冲交易等[8]，调节对冲比率，实现重大外部事件的风险对冲。五是加大对民航业科研及技术攻关投入，加速新技术在民航业信息化、智能化中的应用进程，提高民航业应对重大外部事件冲击的技术支撑能力。六是鉴于民航业全球联系的特征，加强与国际民航组织等国际机构的信息共享和沟通协调，尽最大可能缓解重大外部事件对国际航空运输带来的消极影响。