10级狂风中引领国际旅游船离泊出港的论证和实操

赵英伟 大连港引航站

笔者在10级狂风（50Kn），巨浪（4～5米）中成功地引领了国际旅游船“福伦丹（VOLENDAM）”轮从大连港8区离泊出港，并在港外安全离船。该船受风面积极大，船舶在风中迅速漂移和偏转，港内水域航道环境严重受限，这些不利的条件均给抢占上风、船位摆放、船速控制、船舶掉头、远离危险物、岸壁设施、在侠水道中航行、巨浪中做下风、安全离船等带来了极大的困难。故其在操纵方法上与通常的操纵方法有较大的差别。一旦出现闪失，后果不堪设想。本文试图结合引航员实际的离泊、出港、航行、做下风、离船等操纵要领，浅述狂风中引领国际旅游船从大连港8区离泊出港并安全离船的的论证和实操。

1.“福伦丹（VOLENDAM）”轮离泊出港时的客观条件。

“福伦丹（VOLENDAM）”轮隶属美国嘉年华邮轮公司旗下荷美邮轮公司，总长237.9米，船宽32.25米，最大吃水8米，总吨61214吨，载重吨6349吨，主机功率31773KW，前侧推功率2795K W，后侧推功率2795K W。该船配有先进的助航仪器，高精度的雷达和靠泊仪器，这为狂风中操船提供了重要保证。从该船的操纵性能看，船身瘦长，水上面积大，具有惯性大，风中漂移偏移大，保向性差，回旋性能差的特点。同时其主机功率大，又配有前后侧推器，操纵，控速的性能较一般船舶好。

图1 大连港8区泊位、港池、航道简图

当时西北风10级（48～50Kn），风向大约340°，正处在低潮后1小时，因为连续强西北风，出现严重减水现象。

图1为大连港8区泊位、港池、航道简图。图中标会为该轮离泊出港航线示意图以及一旦失控应急保船方案。

2.离泊准备要点

如图1 所示，大连港8 去轴向024°～204°，港池宽度360米，靠泊位置前方为拖轮停泊基地，后方有“万荣海”轮停泊。9区北端至防波堤直线距离为650米，至口门的直线距离为500米。

因当时西北狂风10级（50Kn），对船舶稳定船位，控制与下风岸壁设施及船舶的距离，清爽通过带来很大的困难。为此引航员提前登轮，与船长交换船舶、港口水文气象信息，并反复讨论离泊和应急方案，共同着重做好以下准备工作：

（1）了解和掌握“福伦丹（VOLENDAM）”轮的船舶性能、主机功率、侧推功率，尤其是有关船舶在风中控制船位和保向性能，如何最大限度地利用水域环境，使船舶充分地抢占上风，并尽可能西行，增加与港池口门间直线距离，以使大船有充分地余地进行加速，增加舵效，并与船长共同商讨制定离泊出港方案，明确离泊安全完成操作的关键是使船舶船尾顶风后退到达上风位置（图中☆处）。

（2）熟悉、调试助航仪器，是各种助航一起处于最佳的工作状态。并要求船长指派专人负责瞭望，按要求报告船位、船速，与岸壁设施、他船、目标☆点距离方位等有关情况。

（3）与VTS取得联系，以保证港池和航道的清爽。

（4）因船舶单凭前后侧推完成作业的风力极限为25Kn，所以需有大马力拖轮的协助。与拖轮公司联系申请2艘全回转拖轮，分别为：连港41（3530KW）、连港27（3971KW），以保证船舶离泊、保持船位、顶风后退、迅速完成掉头的安全。

（5）应急方案。如船舶在尾顶风后退抢占上风过程中失败，则需保证大船能迅速动车，左转顶风（如图1中船位※所示）保住船位。由于港外4米巨浪，如果大船充分做好下风，引航员仍无法安全离船时，则随船到下一港天津下船。

3.离泊操纵要领

（1）大船离泊时，右正横后40°左右来风，解缆时风会令大船产生严重地漂移和偏转，但由于首尾侧推器和两条拖轮在低速状态下可以充分发挥作用，故前后侧推器右推，拖船顶推，稳定后大船开始单绑，然后首先解掉船尾缆绳和船头首缆，待大船螺旋桨清爽后迅速解掉船首倒缆。

（2）拖轮的配置。两艘拖轮连港41不带缆绳，顶在大船左侧中部。连港27带在左侧船尾，这是因为一方面船尾部船型角度大，收紧拖轮缆绳可以很好地固定拖船船位，充分发挥顶推作用，另一方面大船需要尾顶风后退到掉头点☆位置，大船在后退时，其受力中心后移，船尾需要更大的作用力来克服风压，稳定船尾。

（3）离泊出港角度控制。码头轴向024°，大船在前后侧推全速右推以及连港41快车顶推、连港27慢车顶推中完成解缆，在全部缆绳清爽后，侧推和拖船开始慢慢试探性减速，大船开始漂移。待尾部让清后面泊位船舶后，大船开始倒车，保持后退速度1～2Kn，船舶中心后移，尾部增加顶推力，首部减少推力，大船缓缓退出港池。待大船清爽后，调配拖轮和侧推力量使大船左转，逐步使大船进入风向线内，使船尾顶风后退，接近换拖船位△时，连港41换到右舷顶推，连港27解缆到右侧尾部顶推（由于连港27不带缆，要求拖船顶在尽量靠近船尾的平面上），大船由船位△向船位☆移动，利用侧推器左推，连港41，连港27顶推控制船位，抑制船向下风漂移。

（4）后退速度控制。船尾部让清后面泊位9区货船，大船向下风漂移，偏移得到抑制，使大船有1～2Kn后退速度，倒出港池，船尾顶风后退速度2Kn左右，当接近船位△时，使大船后退速度小于1Kn，连港41迅速移到大船右侧中部顶推，连港27解缆到大船右后侧顶推，大船左转从船位△向船位☆为移动，后退速度增至2Kn左右。

（5）掉头转向控制。当大船退到船位☆时，大船停车，利用侧推器和拖船作用，使大船迅速完成旋转，船首向对向口门偏上风白灯桩1/4～1/3处，大船开始用舵。

（6）加车提速控制。完成转向，大船迅速加车，短时间内提速，当速度达到3～4节，并且有很好舵效时，侧推器、拖船全部停止作用，确保出口门时船速不小于8K n，减小大船在风中漂移和偏转，尽快出港至开敞水域。

4.船舶出港航法

由于大船吃水8米，正赶上低潮和持续强西北风产生的减水作用，必须保证大船在大港航道一号浮筒前在航道内航行。

（1）判断风压角，使大船把定正确航向出口。风压大，风压角随船速提高而从20°减小到6°～7°，随着船速的继续提高，仍需持续调整。

（2）判断风压角，选择航向的手段。利用周围物标串视开、闭门，角方位变化，雷达上3m vector进行综合判断。

5.做好下风，安全离船

（1）大船航行过大港航道一号浮筒，进入开敞水域，选择与他船距离大于1海里，大船前进方向以及下风方位无他船和障碍物区域减速。

（2）拖船接近大船时，迅速左转，使大船左侧横风，利用维持舵效的最小速度，稳定航向。引航员在拖船顶靠大船上下颠簸的高峰时刻迅速离开大船。

6.结论

随着中国经济的高速发展，对外交流日益频繁，港口的国际化功能越来越高，国际旅游船到港会越来越多，其班期要求严格，安全上要保证万无一失，如何克服大风等恶劣天气影响，保证国际旅游船的全天候引航是摆在驾引人员面前必须去解决的问题。通过实践，笔者认为在此种情况下，应注意做到以下几各方面的工作：

（1）引领该类船舶的引航员应该资历较深，经验丰富，具有良好的操船技术和应变能力。为此，平时应加强引航员的业务培训，尤其是国际旅游船在大风天气中的操纵要领，熟练掌握和预制其在风中漂移量、旋转偏移量，风向与船体角度的随时变化与调整，熟练使用雷达，靠泊仪和电子海图等先进航海仪器和设备。

（2）了解、熟悉船舶性能，做到与船长间充分地信息交换、交流、沟通，做好靠离泊方案，并有相关的应急措施预案。实施中不断核查、修正，船长对船员的每个指令要告知引航员，引航员指挥拖船的每个动作要告知船长，做到驾引人员思路和行动上保持一致和统一。

（3）港口生产部门要给予高度配合。码头确保岸边清爽，没有近岸碍航物；VTS要科学调度，控制交通流，减少船舶间会遇，以保证航道和港池畅通。

（4）增加拖轮使用的数量和功率。从而增加船舶在应急和操纵中拖船的协助能力。