市域铁路发展对城市空间格局的影响

甘博 经泽涛

摘 要：市域铁路的发展在城市资源配置、城市空间结构塑造等方面起着重要作用。JR 山手线是东京市轨道交通网络中最具效率的市域环状枢纽体系，研究其发展对城市空间格局的影响具有重要的意义。文章从市域铁路特征出发，阐释市域铁路发展对城市空间格局的影响;并以日本 JR山手线为例，介绍其发展过程，然后从 JR 山手线对东京都市圈空间形态和城市区域空间结构形成和发展的影响 2 个层面进行阐述，以期为我国轨道交通系统及城市空间的可持续发展提供借鉴和参考。

关键词：市域铁路;JR 山手线;城市空间格局;影响

中图分类号：U239.5

轨道交通网络的发展为城市空间的拓展和优化提供了重要契机和方向。市域铁路作为轨道交通网络的重要组成部分，具有可靠、低成本、快速、高效等特点。其发展不仅可以满足公共交通需求，缓解城市交通拥堵;而且能够促进城市人口在更大空间范围内的流动和集聚，带动其沿线地区的发展，从而优化城市的空间格局。

东京以其发达的轨道交通系统闻名于世，被誉为“轨道上的城市”。而JR山手线（以下简称“山手线”）作为围绕东京中心城区运营的环状市域铁路线路，途经东京的多个重要换乘点，许多市域铁路线路经由这些换乘点向市区以外的地区延伸。山手线不仅作为轨道交通系统服务乘客出行，还成为东京中心城区与市郊地带的分界线，对东京城市空间格局的形成和发展产生了重要影响。本文将以山手线为例，分析市域铁路发展对城市空间格局的影响，以期为我国轨道交通系统及城市空间的可持续发展提供借鉴和参考。

1 市域铁路的概念及特征

1.1 市域铁路的概念

市域铁路也称为通勤铁路、市郊铁路，是城市综合交通体系的重要组成部分，为城市提供公共交通服务，属于市域客运轨道交通系统。其服务于城市与郊区，以及中心城市与卫星城、重点城镇之间，主要功能是加强城市中心区与周边城镇，以及城市组团之间的交通联系。

1.2 市域铁路的特征

市域铁路是介于城际轨道交通和城市轨道交通之间的一种轨道交通形式，通常所说的“市域线”“郊区线”“都市快线”“郊区铁路”等均属于此范畴，如德国的市区快轨（S-Bahn）系统、法国的区域快铁（RER）系统、日本的JR和私铁系统等。与城市轨道交通（此处主要指地铁）相比，市域铁路同样具有通勤化、速度快、运量大等特点，但在服务范围、旅行速度、站间距、发车间隔等方面却有较大的不同，如表1所示。

2 市域铁路发展对城市空间格局的影响

多层次的交通网络与多样性的城市空间结构总是相辅相成的。市域铁路的发展可以丰富城市轨道交通网络，促进城市资源在更大范围内的流动和配置，并优化其配置方式，提高其配置效率;而这些城市资源在城市空间范围内的分布和联结状态又促进了特有城市空间格局的形成。市域铁路对城市空间格局的影响主要有以下2个方面。

（1）疏解城区功能，促进郊区城市化。市域铁路可满足城市与郊区、中心城市与卫星城及重点城镇之间的交通需求，吸引更多人口向其周边转移，引导人口布局;促进中心城区的部分非核心功能及相应的产业向外扩散，减轻中心城区交通、环境、房价的压力，使城市空间得到优化。此外，市域铁路的发展可推动城市郊区功能的不断完善，加快外围城镇组团的建设，促进郊区的城市化。

（2）构建合理通勤圈，优化城市时空格局。市域铁路具有快速、公交化、大运量等特点，有助于构建空间上合理的通勤半径，促进城市生活等时圈的形成，优化城市时空格局。这样可以避免城市单中心“摊大饼”似的发展，有利于构建以大城市为中心的城市群。

3 日本JR山手线案例

3.1 山手线概况

东京都市圈所有JR线路都属于市域铁路线，主要服务于东京市中心50 km的范围。其中，最重要的线路是山手线。

山手线是围绕东京都区部（即东京中心城区）环状运营的一条线路，全长34.5 km，共设29座车站（其中24座是换乘站），全环双线运营（内环顺时针，外环逆时针），运行1圈的时间约为1 h。其具体由3部分组成，分别是品川—新宿—田端段（长20.6 km，设17站）、东海道本线（品川—东京段，长6.8 km，设6站）和东北本线（东京—田端段，长7.1 km，设6站），如图1所示。

3.2 山手线发展历程

山手线的原型是1885年3月1日通车的品川线，历经40年时间发展成环线，最终成为世界上列车密度最大的客运通道和换乘效率最高的樞纽体系。山手线的发展包括2方面内容，即山手线成环和基于山手线的“环+放射”状轨道交通线路网络构建。

3.2.1 山手线成环

山手线是由不同时期修建的多条线路区段组合而成，最终形成环路运营，如图2所示。日本铁路国有化（1906年）之前，品川线（品川—赤羽段）是山手线的原型，还包括1884年完工的东北本线的上野—田端段（3.5 km）、东海道本线上的新桥—品川段（约4.9 km），以及1903年在品川线上增设池袋站后建成的丰岛线（池袋—田端段，约5.2 km）。在铁路国有化时代（1906年之后），1909年品川线的品川—池袋段与丰岛线合并，称为山手线;然后，随着新东京站建成并启用，1919年山手线与延伸至东京站的中央线连接，形成“の”字形的运营线路;1925年11月，上野—神田段完工，至此，山手线形成了围绕东京中心城区的环状线路。

3.2.2 构建“环+放射”状轨道交通线路网络

山手线在逐渐成环的过程中有机地衔接了地铁和市域铁路共57条线路，逐步形成了“环+放射”状轨道交通线路网络，如图3所示。由此，山手线发展成为东京市轨道交通系统的分界线，内侧区域以地铁线路为主，外侧区域则主要为干线铁路、市域铁路线路。

这一阶段，轨道交通系统突破了单个枢纽的线路衔接限制。由于任何方向的线路只要接入山手线，就相当于进入了东京市区，因此山手线的优势迅速凸显起来，有多条线路接入其中，总武本线从东侧接入，东横线、西武新宿线、小田原线、池上线、井之头线5条市郊通勤私铁线路先后从西侧接入，京成本线从北侧接入。山手线上不仅集聚了东京、新桥、品川、上野等国铁枢纽站，还有新宿、涩谷、池袋等诸多市域铁路线路的交汇站点，从而使各条干线铁路、区域铁路、市域铁路线路连接成网。随着外围铁路的加密，东京“环线+放射”状轨道交通线路网络逐渐形成，区域可达性不断得到提升;此外，这一轨道交通线路网络结构还明确了地铁与市域铁路各自的分工，即地铁主要服务中心城区，市域铁路服务近远郊的更大范围，由此解决了快速进城和城区高效运转的问题。

3.3 山手线发展对东京城市空间格局的影响

在基于山手线的东京市轨道交通线路网络中，山手线的功能远远了超过其他一般线路，扮演着都市区环状铁路枢纽走廊的角色，不断引导着城市的功能布局，进而对城市空间格局产生了深远的影响。本节从“单中心+环”城市群形态和“一核七心”城市区域空间结构2 个层面阐述山手线的发展对东京城市空间格局的影响。

3.3.1 东京都市圈的“单中心+环”城市群形态

日本在正式城市化之前首先建设轨道交通网络的骨架，这一特征是其形成以轨道交通为基础的大城市空间结构的主要原因。在城市化进程中，城市产业不断转型，人口逐渐集中到城市，交通需求大增，大运量、快速、便捷的轨道交通得以发展;同时城市开发沿着轨道交通线路逐步展开，加速了城市扩张、都市圈的扩大，进而出现了城市群。

在城市空间发展上，山手线已成为东京中心城区与市郊地带的分界。山手线以内为东京区部，是都市圈的中心，集中了大部分中枢功能;山手线以外为市郊地带，在这些地区，市郊通勤私铁线路从不同方向与山手线连接，并因此在以东京区部为核心、外延50 km的范围内形成了具有一定特色的业务核都市（如多摩、筑波等），承接从东京区部转移出来的部分功能。凭借着“环+放射”状轨道交通线路网络，这些外围业务核都市群呈“环状”围绕着东京区部，呈现出“单中心+环”的城市群形态，如图4所示。

3.3.2 东京区部的“一核七心”空间结构

20世纪60年代，东京都政府开始推行建设副都心，引导区部由东京都心的高度聚集结构向区部多中心结构转变的政策。而此时，山手线环形通道与环状枢纽体系逐步形成，为此政策的实施提供了有利条件。经过多年的发展，东京区部依托山手线，设置重要的综合交通枢纽，实现了枢纽车站的立体化及其地下空间利用的优化，建成大规模、大体量的综合化车站城，并以此为基础最终形成了“一核七心”的城市结构。“一核七心”中的“一核”指东京都心，“七心”指7个副都心，即池袋、新宿、涩谷、大崎、上野-浅草、锦系町-龟户、临海，如图5所示。副都心基本上均位于山手线与放射状轨道交通线路的交汇处，充分利用了交通枢纽对商务及人流的聚集效应。在功能定位层面，都心是政治、经济、金融中心;新宿因东京都政府的迁入成为第一大副都心，主要发展商业办公和娱乐产业;池袋是第二大副都心，以商业购物和文化娱乐为主;涩谷是信息中心;大崎是高新技术研发中心;上野-浅草是传统文化旅游中心;锦系町-龟户是商务、文化娱乐中心;临海是国际文化、技术、信息交流中心。

4 结语

从山手线的发展历程可以看出，市域铁路的发展可缓解城市交通拥堵，优化城市空间布局，改善城市人口的居住环境，在塑造城市空间结构的过程中发挥着重要作用。我国正迈进以都市圈为核心的城市群发展时期，市域铁路的规划建设在都市圈发展中发挥着重要作用，希望本文能够对促进我国轨道交通系统及城市的可持续发展提供借鉴和参考。

参考文献

[1]矢岛隆，家田仁.轨道创造的世界都市——东京[M]. 第一版.北京：中国建筑工业出版社，2016.

[2]富田和晓，藤井正.新版图说大都市圈[M]. 第一版. 北京：中国建筑工业出版社，2015.

[3]刘龙胜，杜建华，张海道.轨道上的世界——东京都市圈城市与交通研究[M].第二版.北京：人民交通出版社，2014.

[4]刘迁，许双牛，吴爽，等.我国城市轨道交通线网规划实践与思考[M].第一版.北京：人民交通出版社，2015.

[5]毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[6]郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[7]曹国华，张露.轨道交通与城市空间有序增长相关研究[J].城市轨道交通研究，2003（1）：9-13.

[8]张楠楠，徐逸伦.高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发，2005（3）：32-36.

[9]舒慧琴，石小法.东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响[J].国际城市规划，2008（3）：105-109.

[10] 王晓荣，荣朝和，盛来芳.环状铁路在大都市交通中的重要作用——以东京山手线铁路为例[J].经济地理，2013（1）：54-60.

[11] 栗焱.淺谈市域铁路建设对城市发展的促进作用——以温州市域铁路S1线沿线物业开发为例[J].铁道建筑技术，2014（6）：152-156.

[12] 顾保南，寇俊.特大城市多层次轨道交通网络整合问题思考[J].城市交通，2017（5）：59-63.

[13] 盛来芳.基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究[D].北京：北京交通大学，2012.

[14] 邓元慧.城际轨道交通与城市群空间结构演化及协调研究[D].北京：北京交通大学，2015.

[15] 李道勇.大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展[D].天津：天津大学，2013.

收稿日期 2020-05-14

责任编辑 苏靖棋