某出口澳大利亚双层客车应急出口设计

朱奎生， 郭甲朋， 罗根平， 黄志文， 傅 琪

(江西凯马百路佳客车有限公司， 南昌 330013)

双层客车在澳大利亚客车市场上比较普遍。出口到澳大利亚的双层客车必须满足澳大利亚设计规则ADR[1-2]的要求。ADR中应急出口设计规定较国标[3-4]和ECE[5]都有一定的差别，对于双层客车更有一些特殊要求。本文将通过解读ADR中有关双层客车应急出口设计规定，介绍一款出口澳大利亚的12.5 m长三轴无站立区双层客车的应急出口设计方案及其特点。

1 ADR应急出口设计规定比较

本文中的双层客车，按照GB/T 15089—2001[6]的规定属于M3类Ⅲ级，在澳大利亚ADR43/04[7]规定中则对应为ME类。我国有关双层客车应急出口规定在GB 13094—2017和GB 7258—2017中，ADR应急出口设计要求主要包含在ADR44/02[8]“特定用途车辆的规定”和ADR58/00[9]“出租和营运用客车设计要求”中。与国标和ECE一样，ADR44/02中规定“应急出口分为应急门、应急窗和撤离舱口3种形式”；对于3种应急出口的最小尺寸要求和车内量规要求方面，ADR与国标、ECE要求基本一致。

应急出口数量设置要求则与国标以及ECE的规定差异很大，参见表1。

表1 应急出口设置数量 个

从表1可以看出，国标对应急出口数量要求与ECE稍有差异，但每个分隔舱或双层客车的每一层乘客及车组人员数量划分方式还是一致的。ADR的分隔舱或层的划分方式及应急出口数量与国标及ECE都有差异。

在ADR中，关于顶窗的设置数量没有说明，一般可以按照ECE规定的少于30人至少安装1个顶窗、超过30人至少安装2个顶窗来实施。ADR44/02中的44.9.1.3规定“Each escape hatch may count only as one of the above mentioned number of emergency exits.”，可以理解为“每一个撤离舱口可以算作一个应急出口”。ECE R107中的7.6.1.4则表述为“Escape hatches can only count as one of the above-mentioned number of emergency exits.”，其意为“所有的撤离舱口，只能算作一个应急出口”。从法规条文上理解，两者定义的应急出口数量是不一样的。ECE与GB 13094—2017规定的“不论撤离舱口数量有多少，只能计为一个应急出口”两者完全相同。这也是ADR区别于ECE与国标的一个不同点。

另外，对于双层客车应急出口位置的设置，ADR 44/02中还特别提出3条规定：

1) 每一层的应急出口必须布置在不同的3个面。这3个面可以是顶部、前面、后面、右侧面和左侧面，上层车厢的地板面也可以作为上层的一个面。

2) 双层客车每层车厢的前脸或后脸必须要设置应急出口，二者选其一。

3) 在两层车厢之间作为应急出口使用的通道，可认为是一个所需的应急出口设置面。

上面提到的第3条规定，很容易让人理解为楼梯就是第1条中描述的上层车厢在地板面的一个应急出口。在ADR实践中，楼梯本身并不能被认为是一个应急出口。只有当楼梯处设置有能直接逃生到车外的应急出口时，该楼梯口才能算作上层车厢的那个向下的一个面——地板面。如果仅仅是从楼梯走到下层车厢，这并不能算作应急出口，只能算作上层到下层的一个出口。

2 应急出口设计方案及特点

本文12.5 m长双层客车上层乘员数为57，下层乘员总数为16；下层设置前、中乘客门，中门旁车内设置连通上下层的楼梯，以楼梯为界将下层前后车厢隔开；下层双后桥上部为行李舱空间，背置式空调，仅上层带后挡玻璃。根据表1中的要求，该车上、下层分别设置应急出口6个和4个即可满足法规要求。

2.1 下层车厢应急出口设计

根据ADR44/02中有关应急出口设置位置的3条规定，确定下层车厢的应急出口所在的3个面为前脸、右侧面和左侧面。大多数用作旅游的澳洲双层客车下层后段都会设置成行李舱，并因为背置式空调安装特点，后部无法作应急出口，所以，只有将下层前挡玻璃作为应急出口。左侧有前、中2个乘客门，所以，可将其中一个乘客门作为应急门，符合ADR44/02中44.9.1.1“任何车辆都至少有2个服务门，或1个服务门、1个应急门”的规定。右侧需要将至少1个侧窗作为应急窗。ADR44/02规定，“面积不小于0.8 m2且宽度超过1 000 mm的窗洞都可以算作2个应急出口；净开度超过600 mm的应急门可以算作2个应急出口”，该车中门净开度达到了830 mm，可以算作2个应急出口。因此，该车下层车厢应急出口布置在3个面、数量不少于4个是不难实现的。前挡风窗算1个应急出口，左侧中门算2个应急出口，右侧乘客区2个侧窗各设置1个，总计5个，比法规要求的多1个，符合要求。

将下层前挡风窗作为应急出口，按照澳大利亚双层巴士的常规做法，一般要采用一种带内外锁紧小胶条的前挡风窗胶条来安装前挡风窗玻璃，锁紧小胶条常被称作“Key Rubber”。安装锁紧胶条后，能在车辆运行时使前挡风窗玻璃保持牢固；在紧急情况下，可通过快速拆下锁紧胶条，用力向外推落前挡风窗玻璃而实现逃生。

ADR中没有对拆除锁紧胶条以及向外推脱前挡风窗玻璃提出具体的施力要求，只提到一个成年人可以轻松地操作，所以，ADR对于这一部分的要求不够明确。而在具体实施中，如何既要满足车辆运行时保证前挡风窗玻璃不发生脱落的危险情况，又要保证紧急情况下一般成年乘客能推脱前挡风窗玻璃会是一个难题，需要通过试验来验证。图1为前挡风窗胶条安装及锁紧胶条断面结构图。

(a) 前挡胶条装配图

现在国内大客车已经很难见到通过胶条安装前挡风窗的情况了，更难找到类似的前挡风窗胶条。

2.2 上层车厢应急出口设计

对于上层车厢，该车设置安全出口的3个面分别为右侧面、顶部以及后面(当然，选择车辆左侧面作为一个面也是可以的)，每个面应急出口数量各2个。其中，2个顶窗计算为2个应急出口的依据就是前文提到的ADR44/02中44.9.1.3的规定。另外，根据ADR44/02中“双层车每层车厢的前脸或后脸必须要设置应急出口”的规定，上层车厢后面设置应急出口相比将上层前挡风窗作为应急出口要来得容易得多，所以将上层车厢后面设置为应急出口成为必然选择，可通过安装后挡玻璃并设置为应急出口来实现。GB 13094—2017规定“客车的后围至少应有1个出口，否则应设撤离舱口”，一般会选择顶窗。而ADR则要求必须是前面或后面。

按照ADR的规定，上层后挡风窗作为2个应急出口，则必须能同时通过2个400 mm×600 mm四角半径300 mm倒圆的量规。对于侧窗以及后挡风窗设置为应急出口时，乘客座椅等车内设施对应急窗车内通过性量规的影响也要校核到位，ADR实车审查时会重点检查到。

图2为上层后挡风窗作为2个应急出口校核图。在高度方向上，后排座椅中间三座椅的靠背阴影部分阻挡了量规通过，将此三座位靠背由固定式改成带铰链可折叠式，则可以将问题解决。同时，必须要在醒目位置提示操作说明。

图2 按2个应急出口校核后挡

2.3 ADR应急出口其他设计特点

ADR对于作为应急窗口的侧窗玻璃及前、后挡玻璃在车内外的设置高度以及车外逃生踏步设置等方面也有相关的要求。

ADR44/02规定，应急窗下沿到车内地板高度不得超过1 000 mm。所以车辆在设计时，就要考虑窗下腰梁上沿离车内地板的高度(在内饰安装完工后测量)不得超过1 000 mm。否则，需要将设置为应急窗的窗洞下沿腰梁断开并做局部下沉，车内相应位置安装可拆卸式内饰安装板，车外对应位置安装可击碎逃生小玻璃。

应急窗下沿在车外高度高于地面1 000 mm的，需在外部车身上安装辅助逃生装置，例如逃生踏步。每一级逃生踏步之间直线距离不得超过500 mm，最下一级踏步离地面高度不高于1 000 mm。如果逃生踏步在轮胎上方，且轮胎直径不大于1 000 mm时，轮胎最高点可作为最后一级逃生踏步。

所有应急出口处，在车内合适位置粘贴带荧光的应急出口标识并安装照明灯，照明灯照到应急出口标识上，车外对应位置粘贴带反光的应急出口标识。作为应急窗口的侧窗和上层后挡风窗，还必须配备安全锤。

3 结束语

澳大利亚双层客车在有关应急出口ADR法规方面的要求还是与国标和ECE有一定的差异，并且有自己的一些特殊要求，充分理解并运用好这些规则是设计制造符合澳大利亚ADR法规要求的双层客车的关键所在。