北京局集团公司铁路专用线发展对策探讨

马长青，张 镇，肖虎林

(1. 中国铁路北京局集团有限公司 计划统计部，北京 100860；2. 中铁集装箱运输有限责任公司 生产调度部，北京 100038)

铁路专用线(含专用铁路) 是铁路大宗货运引流上线的重要渠道，也是提升铁路市场竞争力的有效途径。为推进运输结构调整、打赢蓝天保卫战，鼓励铁路专用线发展和打通铁路“最后一公里”，国务院、国家发展和改革委员会、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)分别以不同方式提出加快推进铁路专用线建设的纲领、指导意见和要求，明确提出铁路专用线是解决铁路运输“最后一公里”问题、畅通“微循环”、促进“公转铁”发展的重要设施，对减少公路短驳、发挥铁路成网服务水平[1]、降低社会物流成本、提升经济社会效益具有重要作用。2020 年国家发展和改革委员会联合14 部门下发《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》中进一步强调建立制造业物流成本核算统计体系，引导制造企业结合实际整合物流服务能力以及铁路专用线、仓储、配送等资源，向社会提供专业化、高水平的综合物流服务[2]。中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)针对市场环境变化，认真落实国家发展和改革委员会和国铁集团政策措施，专用线货物到发运量呈现出逐年增长的良好趋势，为北京局集团公司“以货补客”战略落地提供了重要保障。通过对接轨专用线使用情况的分析，可以帮助北京局集团公司及时掌握专用线使用情况，发现专用线运输过程中存在的问题。为此，针对北京局集团公司辖内专用线展开调查研究，就进一步挖掘专用线增量潜能提出相应建议。

1 北京局集团公司铁路专用线现状

北京局集团公司专用线资源丰富，覆盖京津冀鲁晋等地区。截至2020 年6 月，北京局集团公司在册登记接轨专用线804 条。近年来，专用线到发运量增长趋势明显，既有“量”的跨越，更有“质”的提升，专用线已经成为北京局集团公司强基达标、提质增效的重要抓手。

1.1 铁路专用线分布情况

专用线按照产权分为铁路局集团公司产权和企业产权2种；按照使用性质分为专用、共用和公用3种。综合来看，北京局集团公司专用线主要以企业投资修建、单独用于本企业生产运输为主。

（1）绝大部分专用线为企业产权。北京局集团公司铁路专用线分布广泛，数量众多，其中绝大部分均是为满足企业运输生产需要而投资修建的，是企业的重要资产。而铁路局集团公司产权的专用线则主要以段管线为主，即满足铁路部门移动设备的运输需求，无论是从运量上还是数量上，均远小于企业投资修建的专用线。

（2）专用线由产权单位单独使用逐步向共用过渡。铁路接轨专用线按照使用性质划分为A，B，C3类，其中A 类表示托运人和收货人只能是专用线名称栏所列的单位；B 类表示托运人和收货人可以是与车站和专用线单位签定了共用协议的其他单位，收货人是否符合上述规定，由托运人确认；C 类表示托运人和收货人范围不受此项限制[3]。自2005 年以来，北京局集团公司为提高专用线使用效率，在坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主为原则的前提下，积极对接企业推动专用线共用，专用线共用率得到显著提高。北京局专用线使用情况如表1 所示。

表1 北京局专用线使用情况Tab.1 Usage of industrial siding in Beijing Railway Group

（3）货运营业站接轨专用线优势明显。北京局集团公司办理货运业务的营业站中有232 个车站有专用线接轨，占营业站数量的73%。全部804 条专用线分别覆盖京津冀鲁晋的货运车站，丰富的专用线资源为货运增量创收提供了良好的硬件基础。其中，河北省专用线资源优势最为突出，天津市次之。北京局集团公司货运营业站和专用线分布情况如表2所示。

表2 北京局集团公司货运营业站和专用线分布情况Tab.2 Regional distribution and proportion of freight stations and industrial sidings in Beijing Railway Group

1.2 铁路专用线到发运输情况分析

在国家宏观政策导向以及路企合作不断深入的双重推动下，“公转铁”运输效果显著，集装箱运输得到较快发展，为北京局集团公司实现货运增量稳中有增发挥了积极作用，利用专用线实现货物“门到门”运输的优势发挥明显。

（1）专用线到发运量占运输总量比重不断提高，运输结构不断优化。近年来，受“公转铁”政策支持和环保政策驱动，专用线到发运量占全局到发运量的比重不断上升。北京局集团公司2017—2020年共有88 条专用线开办了集装箱发送业务。2020年1—6 月，北京局集团公司专用线到发运量完成29 091.3 万t，占全局到发运量的79.3%。其中到达量16 359.2 万t，占全局到达量的84.2%；发送量12 732.1 万t，占全局发送量的73.8%。按照国家物流业制造业深度融合创新发展要求的落实，预计后期专用线的到发量还将呈增长趋势。随着“公转铁”运输的持续深入和市场化经济的推进，专用线所属企业积极拓展业务，货物运输结构不断优化，增加办理集装箱业务，拓展物流业务功能，更好地满足企业的运输需求，为专用线聚拢货源、拓展货物运输品类、提高专用线使用效率和盘活专用线资产发挥了重要作用。

（2）专用线成为大宗货物到发量稳步增长的重要保障。铁路运输货物主要以大宗货物为主，尤其是散堆装货物的“门到门”运输，使用专用线直接实现“门到门”入厂运输，减少货损和对环境的污染。以2020 年1—6 月为例，北京局集团公司煤和金属矿石货物到达量共计12 684 万t，占专用线到达量的77.5%；发送量共计9 181.7 万t，占专用线发送量的72.1%。北京局集团公司2020 年1—6 月专用线分品类货物到发情况如表3 所示[4]。

（3）专用线使用效率提升促进区域性运量增加。2020 年以来，北京局集团公司坚持防疫和货运增量两手抓，依托国家有利政策契机，紧密结合管内货运市场实际和运输形势变化，细化实施了“三港三区域三品类”运输组织系列举措，即天津、黄骅、曹妃甸3 个港口，邯郸、唐山、天津3 个区域，矿粉、钢材、矿建3 个品类的运输措施[5]，而专用线是确保上述措施能够得到落实的重要保障。2020 年1—6 月，天津港、曹妃甸港主要铁路发到单位天津南环铁路有限公司、唐港铁路有限责任公司的铁路专用线货物发送量分别占全部铁路运量的99.9%和99.8%；以大宗货物到发为主的邯郸、唐山、天津区域的铁路专用线货物到发量占全部铁路运量的91.7%，86.1%和83.9%，在政策扶持以及精准营销的多重因素刺激下，专用线使用效率明显高于其他地区，进一步促进了北京局集团公司运量的稳步提升。

表3 北京局2020 年1—6 月专用线分品类货物到发情况 万ttab.3 Arrival and departure traffic volume of classified goods on industrial sidings o for Beijing Railway Group in the first half of 2020

2 铁路专用线发展影响因素分析

专用线运输为北京局集团公司货运增量提供了强劲动力，但在其发展过程中仍然受到一些因素制约，主要包括以下方面。

（1）专用线使用性质制约着能力充分发挥。2020年6 月，北京局集团公司共用和公用接轨专用线(B和C 类)数量占专用线总数的29.0%，共用和公用专用线占比有所上升，但是与全路相比仍有较大差距。主要原因为：①产权单位对专用线的发展认识不足，部分产权单位对自己的定位依然是生产型企业，缺乏由生产型企业向经营型企业转变的思考，从而导致专用线共用效果不佳；②专用线政策支撑力度不足，企业对专用线共用欲望不强，各地区对专用线共用的政策尚未惠及企业，当前施行的专用线管理办法未能随着市场变化而及时完善；③企业虽然签订了专用线共用协议，但对专用线货物到发品类的变化、对共用货物的性质、特点以及装载加固要求不熟悉。

（2）专用线与铁路干线接轨直通运输标准制约专用线发展。专用线与国铁线路接轨后，大部分车辆需要在铁路车站进行解编作业或换挂机车，既有国铁站场能力不足，造成运输畅通瓶颈。企业在办理专用线和国铁干线直通运输过程中，一方面，线路等固定基础设施、机车等移动设备的直通运输规定和工作量统计分劈方法缺少标准，造成在路企联动中不能实现列车直达；另一方面，在专用线建设时，国铁接轨的标准高、建设资本投入大，既有专用线配套应用技术由于国铁的高标准准入门槛造成普及推广困难。

（3）专用线基础设施老旧不能满足运量提高要求。北京局集团公司大部分接轨专用线建设时间早，已经不适应当前运量需求。一是部分专用线装卸设备落后老旧，更新改造进度缓慢，导致货物装卸效率低；二是部分专用线站台有效长度较短、容车数少，导致专用线取送车数增加、货车停时变长，降低了专用线作业效率。由于企业的增量和“公转铁”需求影响，专用线的能力已经不能满足运输需求。

（4）路企协同管理专用线能力不足。铁路部门和产权单位对专用线分别具有运输和资产的管理职能，虽然双方管理范围各有不同，但在管理过程中路企协同发展能力仍显不足[6]。铁路方面，一是专用线运输变更内容审核时间较长、效率较低；二是企业在提出新建、改扩建专用线接轨需求时，需要与多部门进行沟通、协调，信息沟通时间长。产权单位方面，一是企业管理者对专用线管理重视程度不够，对货物的运输环节固资设备投入不足，降低了专用线货物装卸以及货车周转效率；二是专用线作业人员多为兼职人员，难以高质量完成专用线各项运输生产工作；三是专用线管理政策和作业规范缺乏地方和国铁直通意识，企业对提升专用线运量的积极性不高。

（5）专用线运量不平衡态势明显。从专用线货物到发规模来看，2020 年1—6 月，到发运量在30 万t(含)以下的专用线共282 条，合计完成货物到发量1 760 万t，仅占到发运量的6%，其中到达量1 183.1万t，发送量576.9 万t。到发运量在150 万t 以上的共39 条专用线，共完成货物到发量19 785.8 万t，占到发运量的68%。运量不平衡形成原因一是受京津冀城市群产业布局优化调整、企业转型升级、企业经营状况不良等因素影响；二是专用线能力利用不均衡的现象较为严重，形成专用线运用“闲置大批，集中少量”的现象。

3 铁路专用线发展对策

为保障大宗物资畅通运输、进一步推动“公转铁”运输，以及深挖北京局集团公司重点区域货运增量潜能，应进一步盘活专用线资源，充分发挥专用线作用，促进专用线健康发展。

（1）专用线功能由“为企业服务”向“为社会服务”转变，提高专用线使用效率。应引导专用线业主将专用线和地方经济发展相结合，及时向社会型转变。对于新建专用线，应科学规划，确保专用线建设与所在区域经济发展方向相一致，做到专用线既能为本企业服务，同时兼顾为其他企业服务的需求。考虑到社会效应，试行对专用线合作经营，实现效益最大化。加快推进专用线管理信息化系统的研发和应用，将专用线共用申请、专用线货物发到品类调整、专用线共用协议等线下工作转为线上，不断提高专用线管理效率；进一步健全专用线共用统计分析制度，定期采集专用线共用数据，对共用专用线的货物装卸时间、货车停留时间、取送车次数、货物到发量等指标进行分析，及时与产权单位沟通存在的问题，共同协商解决方案；鼓励和引导产权单位转变经营战略，铁路货运营销部门协同企业共同面向市场，寻找专用线共用货源；加强对专用线作业人员的培训管理，积极向企业推广铁路运输管理技术和经验，确保专用线运输的安全、高效[7]。

（2）利用市场机制优化专用线改扩建手续，按照市场需求及时投产运营。专用线的建设应按照规划、审批、建设等多节点依次把关，既符合建设规范又符合国铁接轨规范。铁路和企业需要改进作业流程，一是形成快速审批、平行作业方式，完善专用线建设机制；二是进一步简化企业专用线共用手续审批流程，优化审批环节，增强服务意识，提高服务水平；三是按照市场机制，构建符合专用线运营要求的建设和接轨标准，杜绝标准“一刀切”造成的投资和运营成本提高；四是加大专用线与干线铁路的列车贯通力度，从手续和标准上运用现代化技术解决制约瓶颈，减少铁路和专用线的货车交接手续；五是逐步取缔专用线使用性质的分类管理，实行企业自主决策，市场化管理，真正将专用线的管理和使用权交给企业。

（3）引导企业完成专用线扩能改造，路企紧密合作探索闲置专用线使用方向。针对有发展前景的闲置大型专用线，应通过市场调研，铁路多经企业主动参与，充分挖掘专用线的地理优势，结合政府关于产业结构调整的相关政策，对于具备二次开发利用的闲置专用线，与产权单位和地方政府及时沟通，争取专用线业主同意合作经营，将闲置专用线再度用起来，或者与有需求的企业进行市场性交易，实现需求方、供应方、铁路方共同受益。针对有货源增长前景的老旧专用线，铁路部门应充分发挥自身优势，结合专用线特点，主动帮助、引导企业投入资金有效改造专用线基础设施，确保企业高质量、低成本地完成专用线的扩能改造。

（4）强化对无运量专用线进行管理，扩大市场影响力促进运量提升。对于铁路局集团公司辖内接轨专用线，铁路部门应发挥运输主体作用，对长期闲置专用线进行重点分类管理，主动联系专用线产权单位，宣介国家政策和铁路政策，协同企业做好中长期需求调查。一方面对切实不能吸引货源的闲置专用线提出停办业务或进行硬性设备隔离建议，保证干线运输安全，并及时维护专用线专用铁路名称表。另一方面对于能够吸引货源或者根据市场结构变化进行转型的专用线，铁路部门主动参与专用线转型工作，达到铁路增运量、企业增收的目标。

（5）发挥铁路专业特长，建设现代物流企业。铁路经营开发、货运等相关部门应主动对接企业，从运输组织、价格政策优惠、安全生产管理等方面对企业给予有力支持，引导企业优化专用线仓储环境、提高专用线作业人员业务素质，共同筹划建设小型、中型和大型物流中心，形成一个多层次的现代物流体系，通过以点带面，促进局部地区货物运输环境持续向好，加快货物周转速度，最终实现提高专用线使用效率的目标[8]。

4 结束语

在国家宏观经济政策的积极引导下，专用线运输在铁路和企业中的作用日益凸显。盘活专用线资产，发挥专用线作用，解决铁路“最后一公里”问题是铁路部门和企业的一项长期工作。利用市场机制盘活既有专用线资源，简化审批和办理手续，细化作业标准，依托科技手段提高专用线运用效率，探索和创新专用线管理模式，引导企业将专用线作业向服务社会物流转变，充分发挥铁路主体作用，能够调动企业积极性，实现铁路部门和企业在货物运输全流程过程的双赢。