日本车企引领自动驾驶潮流？

刘润生

赶在2021年之前，本田新开发的自动驾驶系统“交通拥堵导航系统”（Traffic Jam Pilot）终于获得了日本国土交通省授予的自动驾驶L3型安全认证。同时，采用该系统的高级轿车“LEGEND”也满足了日本车辆法的安全标准。

日本国土交通省授予该车型号编制，标志着世界上第一款上市销售的自动驾驶汽车的正式诞生。

日系车半世纪逆袭

日本汽车产业创造的“世界第一”，已经不是什么新鲜事。不过可能很多人还不太了解，日本汽车创造逆袭的奇迹整整花了50年。

19世纪30年代，福特、克莱斯勒和通用三家美国汽车集团在日本占据了半壁江山，其销量是日本本土汽车企业的两倍。1936年，日本政府通过《汽车工业法》《机动车制造法》等法律加强保护本土汽车业。

1939年，美國汽车制造商在日本便几无立足之地，这个过程也逐渐加深了日美之间的矛盾，影响了二战的进程。

第二次世界大战期间，日本汽车企业大部分都投身军工产业，这是日本汽车基础在战争结束后仍得到较好保留的主要原因。

因此，为了重振遭受战争重创的经济，1946年，日本把汽车产业作为首要亟须振兴的行业，在政治和税务金融上，都给予巨大的扶持。

1960年，随着日本“国民收入倍增计划”的顺利实现，汽车在国民消费市场也得到了迅速普及。到了1969年，日本的汽车产量和国民生产总量双双跃居世界第二。

整个70年代，日本汽车产业发展形势炙手可热，汽车产量在1980年一举超越美国。回头再看，日本汽车产业从在美国汽车面前毫无招架之力，到步步紧逼反超美国，刚好用了50年。

在日本国内汽车市场相对饱和之后，20世纪80年代，日本就决心进行海外汽车产业布局。1983年，日产在美国建造第一家工厂。1984年，丰田也开始在美国建立生产基地。

随后一发不可收拾，三菱与克莱斯勒联手;马自达与福特合作;铃木与通用实现双赢。

法规标准模糊是最大障碍

又一个40年过去，日本汽车仍然通过“效仿和创新”的理念，与世界一流汽车公司一较高下。这次的战场已经来到了自动驾驶汽车。日本国土交通省定义的自动驾驶系统，效仿了美国的国际汽车工程师协会标准，把自动驾驶技术分为6个等级。

目前，世界主流车厂提供的均为L2级别辅助驾驶。

其中，L0级别需要完全有人驾驶。L1级别汽车可以提供紧急情况下自动制动、车道偏离修正等基本辅助功能。目前，世界主流车厂提供的均为L2级别辅助驾驶，车辆可以承担一些基础性自动驾驶操作，但自动制动、加速、转向等需要清晰的车道线，同时驾驶员仍需要手扶方向盘，必要时随时接管车辆。

L3级别系统则可以代替驾驶员，对汽车的整体运行进行监视。在一般的条件下，驾驶员可以把方向盘和制动系统等操作，全部交给自动驾驶系统。

到了这一级别，车辆已经实现通过高精地图自动驾驶。排除特殊情况，驾驶员可以腾出双手。虽然准确来说，L3还是有条件的自动驾驶，但是相比L2已是巨大的进步。

L4级别可以在大部分情况下承担自动驾驶任务，无需驾驶员操控，但方向盘、油门、刹车等都依然留置备用，在一些极其特殊的地点仍旧需要人工驾驶。

到了L5级别，则是全面意义上的无条件自动驾驶，也就是这个级别的车已经没有驾驶员，每个人都是乘客。车辆能够在任何时间、任何地点实现自动自主上路行驶，方向盘、油门等汽车配置将无须再保留，到时汽车也会实现“极简主义”概念化。

在高速公路上，本田“LEGEND”高级轿车驾驶员可以把方向盘、油门、刹车等操作，交给该车的电脑控制系统，在时速50km/h以下实现自动行驶。

在特殊情况下，为了安全，司机需要进行驾驶操作。除了车载摄像头和雷达感应外，控制系统还利用卫星的定位系统和高精度的地理数据，实现L3自动驾驶的实用化。

自动驾驶技术问世之后，给现有的交通监管制度提出了重大挑战。2017年日本内阁发布的《官民ITS构想及路线图》指出，L2及以下的自动驾驶在日本现行法律范围之内。然而，要想让L3及以上的自动驾驶实现市场化，有必要进一步完善《道路运输车辆法》《道路交通法》等。

所以对于日本汽车业来说，《道路运输车辆法》的修订是一个多年翘首以盼的好消息。

丰田、本田、日产等汽车企业，近年来各自大张旗鼓布局自动驾驶技术。其中，丰田2018年推出的e-Palette概念车具备自动驾驶功能。本田也联手通用，共同研发自动驾驶汽车，同时计划全球部署，进行规模化生产。

日产及其合作伙伴雷诺，则联合加入谷歌自动驾驶研究团队，共同研发无人驾驶出租车，以推动互联网无人驾驶服务的商业化应用。

2020年是各先进汽车公司宣布推出自动驾驶汽车的关键年份。2017年6月，本田第一次提出了其自动驾驶的“两步走”战略—第一步，在2020年实现L3级自动驾驶车辆在高速公路上试行驾驶的目标;第二步，到2025年推出L4标准自动驾驶汽车。

本田2020年11月11日发布量产L3自动驾驶汽车的消息，也算是惊险完成第一步的目标。

目前，丰田汽车和日产汽车等大型汽车制造商，都在争相研发汽车自动驾驶技术。德国宝马汽车计划在2021年内发售具有L3级自动驾驶技术的汽车。美国谷歌系的WAYMO、DeNA等IT企业也不甘人后，自动驾驶市场的竞争日趋白热化。

丰田在2018年推出的e-Palet te概念车

然而，汽车自动驾驶之路还是没有各国原来计划和市场预测的那么顺利。随着德国奥迪宣布放弃在2021年推出的A8车型上搭载L3系统，美国福特、以色列Mobileye等企业也相继宣布推迟自动驾驶出租车计划，使自动驾驶汽车技术面临虎头蛇尾的尴尬局面。

造成这种形势的原因主要有两个。第一，法规界限的不明确，造成了L3自动驾驶技术的研发“无的放矢”，进展相对缓慢;第二，该技术还面临着来自商业变现难以预测和人身安全权益方面的诸多压力。

其中，最主要还是法规标准的模糊，让有意发展自动驾驶的汽车制造商一直有着“投鼠忌器”的担忧。因此，除了日本和德国等几个国家开放了L3级自动驾驶的使用，其他國家市场均没有出台支持L3级自动驾驶汽车应用的法规。

而日本这次在法规修订上也走在了德国前面。法规标准的掣肘，是德国奥迪宣布放弃推出自动驾驶车型A8的关键因素。同为德系品牌，宝马iNext也将面临同样的困境。

在高速公路上，本田“LEGEND”的驾驶员可以把方向盘、油门、刹车等操作交给该车的电脑控制系统

日本汽车产业既能输出汽车产品，也能输出全球先进的生产管理哲学。

如果在自动驾驶上，日本汽车能够再次引领全球，其强大的附属产业推动力将有助于激活日本疲软的经济，也将在一定程度上缓解老龄化社会所带来的问题。

良性竞争释放能量

日本汽车发展已经走过了百年之路，目前日本汽车保有量近0.8亿辆，千人汽车保有量超过590辆，是仅次于美国的汽车保有国。

不到100年内，日本汽车能从无到有，从有到引人注目，主要来自三个方面。

首要原因是日系汽车每个阶段的发展方向都十分精准。以本田和丰田为代表的日本汽车制造商，发展初期注重“精益生产”，通过低成本运作降低风险，用最少的原料造更多的汽车;中期开始注重品质以及整车的可靠性;到了后期即上世纪70年代之后，则开始主攻核心技术。分步骤进阶，是日本主流汽车制造商的发家之路。

其次，日本汽车市场可以称得上是一个弱肉强食的残酷丛林。无论是行业的标准、各大公司的指标，还是从业人员精益求精的工匠态度，都像无形的鞭子，鞭策着日系汽车不断加强自身实力和提升品质。因此，日本汽车产业既能输出汽车产品，也能输出全球先进的生产管理哲学。

最后，日本中央政府和地方政府不会干预汽车市场，从而为日系品牌创造了良性自由竞争的空间。

一个明显的例子便是，虽然三菱汽车由日本国有资本控股，但是在三菱遭遇“油耗造假丑闻”危机四伏之际，日本政府也只是袖手旁观，任其被日产收购。因为从整体上看，这样的市场操作有利于优化日系汽车经营管理、缓解闲置产能等问题。

各种有利因素不断释放日系汽车的能量。此次本田计划在2021年3月底之前销售自动驾驶轿车，标志着其真正踏出了自动驾驶的第一步。

而东京海上日动（日本最大的财产保险公司）也宣布自2021年4月起，将自动驾驶期间的交通事故纳入汽车保险的赔付对象，标志着法律和安全保障也齐头迈出了一大步。

2021年已经到来，这一年对日系汽车来说或许是不平凡的一年。借着东京奥运会的东风，它承前启后决定着，日系汽车能否在自动驾驶上引领世界的潮流。