争议中的“有轨电车时代”

苏杰德

2018年3月，在江苏苏州高新区，有轨电车从盛开的垂丝海棠旁驶过。图/新华

早晨8点15分，北京有轨电车亦庄T1线，一列可以承载三百人左右的列车从始发站定海园出发。正值早高峰时间，但车上只有不足20人。亦庄线正线全长13.25公里，南起瑞合路南段老观里站，北至定海园站，共设置15座地面车站。根据当初规划，亦庄线总投资27.72亿元，投资建成后初期预计日均客运量达到9万人次。乘客稀少，车速也慢，通过应用软件测算，全程最高时速46公里，平均时速11公里，与自行车相当。

有轨电车规划预期与实际情况相差甚远，新的案例频频出现。因为运营效果差，近期在珠海掀起了一场拆除有轨电车的争论。今年，三位珠海政协委员在珠海两会上建议：市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号线。

珠海有轨电车一号线2017年中旬试运营，总投资约24亿元。“珠海本来就是平面交通，没有做到立体。这条有轨电车线路修建后，跟公交、私家车争道路。”上述提案人之一的王迎奎告诉《中国新闻周刊》，有轨电车停运后沿线公交线路优化增加了班次，“经过几天的运行情况来看，梅华路公共交通并没有因为有轨电车的停运受到影响。”

既然效益不佳，动辄投资几十亿元的有轨电车项目当初为何要落地？

客流强度只有预测的十八分之一

“我去年就犹豫，要不要提案拆除有轨电车路线，直到政府释放了信号。”王迎奎告诉《中国新闻周刊》，他所说的信号是珠海有轨电车运营方珠海公交轨道交通公司发布的停运公告：为加强疫情防控，消除安全隐患，珠海有轨电车自1月22日起停运。

珠海有轨电车1号线于2013年9月建设，总长度8.9公里，计划总投资26亿元，预计在2014年11月通车。但实际情况却一拖再拖，直到2017年6月才试运营。珠海有轨电车项目采用的是中车大连2011年从意大利引进的安萨尔多技术，采用地面嵌入式供电，没有空中的接触电网。

在王迎奎看来，珠海建设有轨电车的初衷主要是改善城市公共交通、招商引资等。但有轨电车开通以来，对公共交通并没有起到相应作用，反而抢占了梅华路两条车道，客观上影响了正常的交通运行。“有轨电车利用率极低，除早晚高峰外，大部分时间是空载或只乘载几个人，造成了资源的浪费。”王迎奎等人提交的提案称。

“客流（少）是珠海有轨电车的突出问题之一。”有轨电车交通资深从业者、汉唐技术有限公司董事长周麟告诉《中国新闻周刊》。从每日客流量来看，根据珠海官方此前公布的信息，预测有轨电车一期每日每公里客流强度是0.77万人次。实际情况却相差甚远，《珠江晚报》报道称，自2017年6月13日开通试运营至2020年12月31日，共计运营1242天（疫情期间停运54天），总客流458万人次，日均3685人次。根据上述数据，珠海有轨电车的客流强度为每日每公里414人次，只有预测的十八分之一。

珠海有轨电车的运载量，与其他省市的规定相比也有不少差距。根据辽宁省去年公布的有轨电车的审批标准，申报建设有轨电车的城市，初期客运强度不低于每日每公里2000人次，远期客流规模达到单向高峰小时5000人次以上。北京西郊线满足了初期要求，而亦庄线T1和珠海有轨电车一号线则远未达到。

同济大学一位城市轨道交通领域专家曾对媒体表示，在交通制式选择上，业内有一种观点：通常客流量大于每小时3万人，选择地铁;客流量小于每小时0.5万人，选择地面公交系统;客流量在每小时0.5万～3万人之间，有有轨电车、快速公交等选择。北京西郊线运营时间为5：30到22：30，2019年平均每小时1129人次。而珠海有轨电车更低，运营时间为6：30到21：05，过去三年平均每小时客流量为254人次。两条线路客流量都远远低于每小时5000人。

基于珠海有轨电车的实际运营数据，王迎奎提案认为，如果拆除有轨电车一号线，可以使梅华路的车辆通行率增加30%以上，有利于缓解城市交通压力。“珠海有轨电车走主干道是个错误。主干道小汽车跑得快，有轨电车严重影响左转弯车流。而且，行人上下车穿越主干道，既有安全隐患又影响直行车流。”周麟指出。

“有轨电车与地铁、轻轨不一样，它面临路权分配、列车信号控制等问题。”上海工程技术大学教授何越磊告诉《中国新闻周刊》，修建有轨电车的设想是希望通过公共交通缓解道路交通堵塞现象，但实际情况与市民出行需求并不一致。

“有轨电车应该在符合其交通流量条件下而建设，但目前不少有轨电车并没有建在应该建设的位置上。”国家发改委综合输运研究所城市交通中心主任程世东指出。

珠海曾意图把有轨电车打造为城市主要交通运输方式，但实际效果不佳。“有轨电车运输服务能力，在珠海市全市公共交通总运量中所占的比重较低。”分管有轨电车业务的珠海交通运输局副局长张浩然告诉《中国新闻周刊》。

三年多收入仅387万元

建设成本低是珠海长期对外宣称选择有轨电车最重要的理由，但从立项、建设到实际运营，低成本设想和现实背道而驰。

“珠海一直在寻找一个大运量、快速的公共交通体系。”2012年，时任珠海副市长潘明公开说，地铁曾在考虑之列，但国务院批准地铁建设的硬指标是“城区人口超300万”，当时珠海人口仅156万人。地铁建设成本较高，现代有轨电车成本仅为地铁的三分之一，投资少、工期短，非常适合珠海。

据中国城市轨道交通协会公布的数据，我国目前有轨电车每公里造价约为1亿元到2亿元，地铁每公里造价约为6亿元到10亿元。珠海有轨电车1号线首期项目于2013年9月动工建设，与梅华路市政道路改造同步进行。《珠江晚报》报道称，有轨电车1号线首期项目投资概算14.43亿元，加上梅华路改造，实际累计投资近24亿元。根据这一数据，珠海有軌电车一期总长度约8.9公里，平均每公里造价约2.7亿元。

实际上，珠海从有轨电车立项之初，就面临造价高昂问题。“项目最初规划的经济指标是每正线公里1.88亿元。”珠海市政府投资项目评审中心评审员要熠发表的文章介绍，估算范围为有轨电车限界宽度内的工程费用，未包括限界宽度外道路以及配套工程等改造，以及车辆基地与上盖物业开发相关的费用。在评审中心看来，该线路技术经济指标偏高，主要原因是车辆及其供电系统目前国产化率较低，采购成本较高。为此，珠海市政府投资项目评审中心建议，有轨电车项目造价指标控制在每公里1.4亿元指标范围内，但珠海有轨电车1号线实际造价是建议指标的近两倍。

此外，珠海有轨电车建设方称，项目运营和维修费用较低。时任大连机车市场部城轨销售处副处长陈林接受媒体采访时说，大连机车曾根据大连市正在运行的70%低地板电动车和普通公交车的运营与维修费用进行过测算，有轨电车仅为公交车的六分之一。珠海的电车与大连的电车相近，同样具有参考价值。

实际情况却不同。“按照有轨电车的维修保养要求，每一辆车运营5年后就进入架修维保期，其维保费用相当于原车价的六分之一，也就是300多万元。”运营公司有关负责人接受采访时说，有轨电车1号线地面供电系统模块损坏率高，后期还需大量资金投入。

2020年11月16日，北京有轨电车西郊线上的“阅看阅美——三山五园历史文化主题列车阅读空间”。图/千龙图像

尽管建设费用高，但珠海在有轨电车建设之初还预测，很快可以实现盈利。西南交通大学王德扬为完成其研究生学位论文，走访了珠海市发改局、财政局和珠海西部城区建设办公室等部门。其论文提到，A公司（即中车大连）市场预估，珠海市2020年时人口可达303万，其1号线年营运量可达3000万人次。按照票价2元的定价，结合投资额和珠海市承诺A公司的8年营运权计算，项目可实现盈利。

但实际票款收入远远低于预期。据《珠江晚报》报道，开通三年多时间，票款实际收入合计仅387万元。每人次运输成本高达约67元，是常规公交每人次运输成本5元的13倍多。珠海有轨电车运营成本高并不是个例，《北京日报》报道显示，西郊线2019年每人次运输成本约15元，约为北京地铁成本的两倍。

投资高昂，效益不佳，这给地方带来了沉重的财务负担。据《珠江晚报》报道，有轨电车1号线2017年至2020年运营期间，财政补贴拨款超过1.7亿元，平均每年财政补贴4400多萬元。此外，项目每年折旧费4700多万元。仅此两项，年均成本达9100多万元。北京的西郊线的成本与珠海有轨电车接近，2019年北京有轨电车公司实际支出成本费用总额约1.05亿元，其中主营业务成本8409.87万元，期间费用2058.53万元。当年亦庄线尚未开通，数据主要体现在西郊线上。西郊线全程票价4元，当年最高可实现票款收入2800万元，远远无法覆盖成本。

为维持有轨电车运营，需要地方财政的持续输血。珠海和北京并没有公布相关报告，无法获得详细数据。国信信扬律师事务所律师林叔权告诉《中国新闻周刊》，他曾向珠海申请公开上述数据，但没有获得回复。

除了补贴，地方政府还要负责借贷导致的债务。珠海有轨电车1号线首期工程项目由珠海城建集团负责融资建设，获得国开行17亿元贷款。根据珠海财政局公布的信息，有轨电车尚未开通的2016年，珠海就偿还有轨电车1号线项目政府性债务本息3.57亿元。

技术成熟度论证不充分

根据中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）公布的数据，截至2020年底，中国内地共有18个城市开通有轨电车线路，运营总里程达485.7公里。当前全国共有80余个城市提出有轨电车线路规划意向或已有线网规划。但有轨电车项目已经在多个城市都出现运营效率和效益不达预期，当初项目是如何通过的？

2011年，原中国北车与珠海市政府签署战略合作框架协议，拟在珠海分期滚动投资150亿元，以中国中车大连机车有限公司的“100%低地板有轨电动车”作为首个启动项目，并将建设国内首个现代有轨电车及地面供电系统生产基地。

“当时中国北车南下广东，以投资换市场的方式，成功在中国南车传统领地争夺到珠海订单，这曾被中国北车看作是城市轨道交通布局全国市场的重要一步。”中国中车人士此前接受财新采访时表示。当时，南北车尚未合并，两家公司四处争夺市场。

作为回报，珠海计划大规模修建有轨电车项目。珠海最开始提出修建的有轨电车项目，总长度40.39公里，总投资75.98亿元。珠海市政府投资项目评审中心对珠海有轨电车项目进行评审，时任评委要熠曾发文介绍，他们向市政府提出该工程线路过长、投资规模过大、工期较长且偏紧，项目实施风险过高，应重新选择一期建设工程。

最终，珠海市委市政府听取了评审建议，综合考虑交通需求、建设能力、财政压力等因素，重新选择首期建设工程，即如今的珠海有轨电车线路。然而，即使是规模投资缩减后的项目依然遭到质疑。2013年，在珠海人大分组讨论中，一些代表认为珠海大型交通基础设施的规划不明确，随意性较大，特别是对建设有轨电车表示疑虑，提出政府投资项目应加强规范和管理。包素琴代表、列席人员徐飞认为，有轨电车1号线的建设，投入与产出是否合理，未经充分论证，建议建立项目绩效评估机制。

“我反对的主要理由是珠海市不适合建有轨电车，因为珠海的道路多为上世纪90年代建设，道路偏窄，有轨电车要占用现有道路资源。”国信信扬律师事务所律师林叔权在2014年4月珠海召开的有轨电车建设规划听证会上提出反对意见。据他介绍，当时22人参加，5人反对。林叔权告诉《中国新闻周刊》，令他无奈的是，听证会期间，有轨电车的施工就已经开始，他们的反对没有阻碍项目修建。

决策不够民主和科学，珠海市政府后来也认识到这点。时任珠海市长江凌在珠海市第八届人民代表大会第六次会议上说：“需要特别报告的是，梅华路有轨电车1号线没有按预定的时间投入运营，主要是对项目技术的成熟度论证不充分。对此，市政府承担主要责任。我们将以此为鉴，进一步提高重大公共决策的民主化和科学化水平。”

北京交通大学博士、中共北京市委党校刘李红曾指出，由于相较地铁和轻轨，有轨电车的审批门槛较低，因此出现了盲目建设的问题。“一个城市要建设地铁或轻轨的话，审批环节是由国家发改委去进行审批的，比较严格。但是有轨电车是由省级政府自己去进行审批。可能会存在一些城市考虑到政绩等方面的原因，有盲目建设的现象存在。”

珠海选择的技术路线也为后期施工不顺埋下了伏笔。珠海采用的是无接触网供电，俗称“无辫”——当列车经过时，地面供电模块里的柔性带被车上磁性受电靴吸引，连接供电。但这一技术一直未能有效商用，在意大利国内也仅有一条试验线。

相比珠海拖延了三年通车，北京西郊线遇到的问题更严重。《中国经营报》曾报道，由于该技术不成熟，西郊线建设陷入了不断超支和工程延期的“旋涡”。截至西郊线项目建设完成，高达47亿元的造价超出了预算近四成，每公里对应造价近6亿元，已接近地铁每公里7亿到10亿元的平均造价。

已经停运的珠海有轨电车1号线仍然在等待最后的生死判决。“早拆好过晚拆，还路于市民。”林叔权是珠海有轨电车拆除的坚定支持者，他认为这是珠海城市建设中的一块伤疤。“如果拆，可能是好事，可以纠错。”周麟是有轨电车的支持者，在他看来，珠海的问题不代表有轨电车系统本身有问题，而是应用上有偏差。对于有轨电车最终是否会拆除，珠海交通运输局副局长张浩然对《中国新闻周刊》表示，目前不便透露。