70起新能源车起火事故未公布调查报告：“涉及企业机密”？

南方周末记者　封聪颖南方周末实习生　栾歆

2018年6月12日，在南京江宁区东麒路湖头公交站附近，一辆电动车突然自燃。

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★“事故调查报告的公共利益属性明显，公开事故调查报告有利于查找事故原因，防范同类事故的发生。只要不涉及不予公开的情形，都应当依法及时主动公开。”

国家市场监管总局缺陷产品管理中心和工信部装备中心都是新能源汽车火灾事故的监管部门，并掌握了详细的事故调查信息。

国家车辆事故深度调查体系（NAIS）建立了一个事故数据库。但数据库仅向参与NAIS的企业开放，国内共有10家车企付费加入了NAIS。

2021年4月8日，“电动汽车用户联盟”在其微信公众号上分享了一份公开文档，文档记录了2020年国内新能源汽车起火事件的具体情况，该文档由五位汽车领域的媒体人成立的“新能源汽车起火记录小组”根据公开信息整理。

根据“新能源汽车起火记录小组”统计，2020年国内共发生约70起新能源汽车起火事故，涉及25个品牌车企。其中，除去5起不明车型的事故，比亚迪、威马、特斯拉、理想和小鹏分别发生了13、5、3、2、1起。

约70起事故中，只有十余起得到企业承诺开展调查的回应。但最终仅有4家车企公布了起火原因。监管部门也没有向公众披露任何一起新能源车火灾事故的调查报告。

不仅新能源车如此，其实过去燃油车事故也都鲜有公布调查报告。

为何中国一直没有建立汽车事故调查公示制度？

监管部门是谁？

2019年3月18日，国家市场监管总局发布《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》（下称《通知》），首次针对新能源汽车的事故处理作出规定。

《通知》规定，新能源汽车在中国市场上发生交通碰撞、火灾等相关事故，有关生产者应立即组织调查分析，并向市场监管总局报告调查分析结果。

《通知》还提及，市场监管总局将组织相关单位建立新能源汽车火灾事故深度调查分析机制。但当时未对“相关单位”有详细说明。

同年10月，市场监管总局发布补充通知称，生产者应在事故发生后6小时或12小时内，报告事故基本信息，包括起火/冒烟原因初判、车辆型号、电池单体制造商、电池管理系统制造商、经销商等。

此次通知披露了事故调查的主体：国家市场监管总局缺陷产品管理中心将根据生产者事故信息报告情况，组织新能源汽车事故调查协作网的专家，开展车辆火灾事故深度调查与分析、缺陷风险评估与判定等工作。

南方周末记者未在市场监管总局官网上找到关于“新能源汽车事故调查协作网”的信息。不过，缺陷产品管理中心官网上显示，国家车辆事故深度调查体系（NAIS）参与了车辆事故调查。

据缺陷产品管理中心官网介绍，NAIS于2011年8月由缺陷产品管理中心联合国内多家车辆事故研究机构、机动车司法鉴定中心共同建立，服务汽车召回、车辆事故研究、汽车产品安全性改进等。

除了市场监管总局，2020年6月，工信部装备工业发展中心亦针对新能源汽车安全领域对车企提出若干要求，尤其是起火、燃烧事故。

工信部装备中心所发的通知规定，生产企业应在15日内按要求上传事故全面分析技术报告，报告应包括事故车辆的勘验分析、企业平台数据分析以及动力电池、模组、Pack相关技术介绍等。

与此同时，装备中心会根据新能源汽车起火、燃烧等安全事故的严重程度，联合相关单位成立调查组，开展事故调查工作，并将结果上报工信部。

这意味着，国家市场监管总局缺陷产品管理中心和工信部装备中心都是新能源汽车火灾事故的监管部门，并掌握了详细的事故调查信息。

“涉及企业机密”？

2020年国内发生了约70起新能源汽车起火事故，缺陷产品管理中心和工信部装备中心都未曾公开调查报告。

南方周末记者以消费者身份向工信部装备中心和缺陷产品管理中心查询，对方均表示新能源汽车火灾事故调查报告目前不向社会公开。工信部装备中心一位工作人员向南方周末记者指出，非公开的理由是调查报告涉及企业机密。

中央财经大学法学院副教授刘权向南方周末记者表示，按照《政府信息公开条例》的相关规定，国家市场监管总局和工信部应及时主动公开新能源汽车火灾事故的调查报告，以实现公众的知情权、监督权。

刘权指出，即使事故调查报告涉及商业秘密、个人隐私，也并非绝对不能公开，而是可以有条件公开。

《政府信息公开条例》第15条规定：“涉及商业秘密、个人隐私等公开会对第三方合法权益造成损害的政府信息，行政机关不得公开。但是，第三方同意公开或者行政机关认为不公开会对公共利益造成重大影响的，予以公开。”

“事故调查报告的公共利益属性明显，公开事故调查报告有利于查找事故原因，防范同类事故的发生。只要不涉及不予公开的情形，都应当依法及时主动公开。”刘权说。

实际上，新能源车火灾事故调查报告不公开的背后，隐藏着国内事故调查体制的一个顽疾。

《中华人民共和国安全生产法》第八十三条已规定：“事故调查报告应当依法及时向社会公布。”然而，该法并未明确公布的主体、方式等。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第三十四条则规定，“事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布，依法应当保密的除外”。但该条例同样没有给出事故公布的具体操作性程序。

2017年，时任交通运输部安全与质量监督管理司副司长徐春曾撰文分析国内事故调查各阶段存在的五大问题，其一便是事故调查报告不公开。

“目前我国事故调查实践中，只是对有些事故部分地公开了调查和处理情况。行政相对人和广大公民的知情权、参与权被忽视，难以实现对政府的有效监督。”徐春写道。

政府组织作为调查主体，其实缺少公开调查报告的动机。工信部“长风计划”智库首批入选专家、汽车资深分析师张翔告诉南方周末记者，“新能源汽车是新事物，现有技术仍不成熟，火灾事故调查是有难点的。”

张翔觉得，这可能导致调查报告不尽如人意。

“安全调查”与“责任调查”分离

如何能实现事故调查报告的全面公开？

徐春在文中提出了一条解决的路径，即“安全调查”与“责任调查”分离，“安全调查”由独立机构负责，并且将保障安全作为其唯一目的，而独立机构具备强烈的公开事故调查报告的动机。

“安全调查”与“责任调查”分离的思路在国外已有实践。

以美国为例，美国国家运输安全委员会（NTSB）就是一个专注于“安全调查”的独立机构。据官网介绍，NTSB成立于1967年，在1974年正式脱离美国运输部，负责对美国航空、公路和其他运输业内的重大事故进行客观调查，并据此向相关部门提出改进建议。

2003年初，时任国家安全生产监督管理局安全生产监察专员张宏波前往NTSB考察。回国后，张宏波所写的考察报告成为国内最早且最详细的NTSB情况介绍资料。

据张宏波介绍，NTSB事故调查的特点之一是公开性，在事故现场调查阶段，只有事故调查组的发言人一人有权对外发布消息，在现场调查结束后的研究阶段，则由NTSB总部通过听证会公布调查报告。

NTSB的调查报告包括事实、分析、结论、可能的事故原因以及建议，对责任问题不予涉及。目前，NTSB会在官网上公布所调查的每一起事故的详细报告。

国内针对车辆交通事故的安全调查，起步要比国外晚几十年。

2004年起，同济大学汽车学院教授王宏雁才在国内开展交通事故深度调查。当时她从德国回国，发现国内在车辆事故安全调查方面几乎空白。

由于与交通事故相关的数据不公开，采集事故数据成了头等难事。王宏雁向南方周末记者回忆，当时她的团队和上海市交警合作，在上海市嘉定区设立了一个办公室。交通事故发生后，两名采集人员就跟着警察上路，靠人力采集数据。

2007年，国家市场监管总局缺陷产品管理中心注意到王宏雁团队，提出与之合作，以更好地发现车辆的安全隐患，帮助汽车召回。于是在2011年，双方共同建立了NAIS。

和缺陷产品管理中心合作后，采集事故数据仍是难题。王宏雁解释，这是因为国内没有一个数据库能支撑车辆事故深度调查所需。

“公安部有事故数据库，但我们采集的目的并不一样，采集的数据是不同的。”王宏雁表示，公安部建库的主要目的是判定事故责任人、追究责任，而NAIS是为了查明事故原因，弄清车辆的安全隐患等，所需的数据要更为复杂。据她介绍，NAIS在全国已有9个事故数据采集站点。

近几年，NAIS关注到新能源汽车领域日益增加的火灾事故，为此成立了一个新能源汽车火灾调查组，这也是NAIS区别于国外车辆事故调查体系的地方。

“过去都是在交通事故中调查火灾，比如车辆发生碰撞后起火，这就是交通事故。但如果在停车场里充着电起火，这不叫交通事故，就不会在采集范围内。”王宏雁表示，中国新能源汽车保有量世界第一，且新能源汽车起火事件具有特殊性，值得特别关注。

与美国NTSB不同，NAIS作为研究机构，并不出具调查报告。目前，NAIS建立了一个事故数据库。王宏雁介绍，数据库仅向参与NAIS的企业开放，国内共有10家车企付费加入了NAIS。

未来是否有可能向社会公众开放数据库？

王宏雁表示，这需要等待成熟的时机。“其实组织专门的力量去对这些数据进行分析，然后从中提炼出对消费者有意义的内容，再进行公开，更有意义。”