陆海统筹战略的理论体系构建与空间优化路径分析

姚鹏 吕佳伦

摘要：随着我国海洋战略的部署和实施，陆海统筹在区域发展中的角色会越来越重要。文章首先系统地梳理了陆海统筹概念的演化历程以及当前陆海统筹发展的特征。之后在当前陆海统筹发展存在的具体问题的基础上归纳出了陆海统筹三大关系，指出空间布局问题是当前陆海统筹发展的主要矛盾。文章继续利用增长极理论和引力模型，对我国陆海统筹发展的空間格局进行了研究。通过研究界定了适合成为陆海统筹发展增长极的一线港口城市，并通过腹地研究发现陆海统筹发展应当形成京津冀、长三角、珠三角三个核心发展区，以及若干次级发展区域。进一步从密切内陆与海洋关系的角度探讨了多式联运体系在陆海统筹中的作用。

关键词：陆海统筹;理论构建;空间布局

中图分类号：F129.9    文献标志码：A    文章编号：1001-862X（2021）02-0075-011

一、陆海统筹概念提出及演化历程

早在2010年，陆海统筹就被写入我国“十二五”规划纲要中。党的十九大报告指出“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”，陆海统筹正式上升为国家重大发展战略。陆海统筹是一套推动区域经济发展的思路和方法论。国土空间可以被划分为海洋、沿海地区、内陆三个部分，陆海统筹实质上是对三者关系的讨论。早在1992年的里约峰会上，有关国家就提出了海岸带综合管理（ICZM，Integrated Coastal Zone Management）的理念，欧洲委员会对ICZM的解释是：“一个动态的、涉及多学科的、持续的推动海岸带可持续管理的过程”，“它意味着目标地点海洋和陆地元素的整合”。国外相关研究主要从ICZM涉及的政策工具入手开展[1-2]，很多研究更加侧重于海岸带开发过程中生态保护的问题。[3-4]可见，无论是从政策管理角度还是从学术研究的角度来看，ICZM的概念都主要是关于沿海地区与海洋开发的综合治理与筹划的，其基本目的是为了保证海洋开发过程中海岸带生态系统的稳定，促进海岸带可持续发展。陆海统筹源自陆海一体化的思想[5]，陆海一体化指的是“根据海陆两个单元的内在联系，运用系统论和协同论的思想，把本来相对孤立的陆海系统融合为一个整体”[6]，从实践上来看，其涵盖了海洋经济发展、沿海地区开发等的发展目标、原则和战略[7]。陆海统筹的“陆”和“海”分别指的是我国主权范围内的全部领土以及拥有完全主权的领海[8]，故而陆海统筹是对陆地和海洋开发的统一筹划[9]，也即利用陆海经济系统之间的联系，强化陆域与海域的互动性，从而促进经济发展[10]。具体来说，其要求陆海经济、社会、文化、生态系统在发展过程中的统筹协调。[11]相比于ICZM，陆海统筹讨论了沿海地区、内陆、海洋三者的关系。而且陆海统筹除了考虑海洋开发过程中的生态问题，如何促进海洋开发的可持续之外，更进一步探讨了陆地经济系统与海洋经济系统的协同发展问题。所以相比于ICZM，陆海统筹拥有更广泛的内涵和外延。

陆地开发与海洋开发是基本独立的两套系统，但二者也存在一定联系，从其发展要求上来看，应当加强两套系统的协同性与整合性，推动陆海一体化。陆地经济开发活动与海洋经济开发活动各有其自身特征，二者最明显的区别在于陆地经济开发活动是“有序”的，即在陆地上往往有一个统一的中央政府统筹陆地空间的开发和利用。而海洋开发是“无序”的，即在当前国际体系条件下，没有一个超国家的实体对海洋空间开发进行规划。这就导致决定陆地资源开发、利用以及分配的是陆地权力结构。而决定海洋资源开发、利用以及分配的是实力结构，此处的实力可以理解为综合国力，尤其是综合国力中的海洋军事投射能力。只有同时具备开发海洋的意愿与开发海洋的实力，才有规划自身海洋战略，实施陆海统筹发展的可能。一方面，我国综合国力长期落后于西方国家，另一方面，我国作为一个传统的陆权国家，自明清之际，中原地区实施了“海禁”和“闭关锁国”政策，以至于我国没能在近代形成自己的海权思想以及独立的海洋战略，对海洋开发的认知严重不足，从而长期缺乏海洋开发的意愿。新中国成立以来，我国陆海统筹思想的形成经历了一个漫长而曲折的过程，这一过程大致可以分为三个阶段。

（一）新中国成立三十年（1949—1978）：陆海分离，重陆轻海

新中国成立到改革开放之前，一方面，由于我国受到传统陆地本位的思想影响，另一方面，由于新中国成立之初受另一个传统的陆权国家——苏联的影响，我国仍然缺乏海洋开发的意愿，加之海洋军事实力无法与西方阵营抗衡，在这一阶段，我国没有形成完善的海洋战略，甚至没有形成涉海发展的总体规划。直到1964年7月22日，第二届全国人大才正式批准成立了海洋开发管理部门——国家海洋局，国家海洋局成立之初由海军负责，仅承担海洋调查与科研任务。而且在这一时期，以毛泽东为核心的党中央领导集体出于国防安全以及经济均衡发展的考量，在经济的发展过程中采取了区域平衡发展的做法。[12]我国通过实施“一五计划”，将大量经济资源投入到中西部以及东北地区的建设和发展当中，相对忽视了东部沿海地区的发展。1964年我国开始实施“三线建设”的重大战略，将全国划分为一线、二线和三线地区，国家将重点项目主要布局于内陆二三线地区的13个省市，形成了内向型区域发展战略格局，沿海地区以及海洋经济没有得到有效的发展。在这一阶段，我国的陆地开发与海洋开发处于割裂状态，海洋开发的步伐趋于停滞。

（二）改革开放三十年（1979—2009）：沿海地区快速发展，海洋开发水平日益提高

在这一时期，时代的主题逐渐由战争与革命转向和平与发展。我国经济发展模式也由原有的均衡发展转向非均衡发展，在党中央领导集体的谋划下，沿海地区出现了一批经济特区与开放城市，经济发展的重心开始向沿海地区转移。“七五”计划时期，我国按照经济发展水平、交通条件等标准重新将全国划分为东部、中部、西部三大经济地带，明确东部地区优先发展的方针，大力发展外向型经济。我国沿海地区经济快速发展，对外开放水平空前提高，进而逐渐认识到了海洋资源和海洋空间利用的重要性，有了海洋开发的意愿。1979年8月国务院批准实施中国海岸带和滩涂资源综合调查，旨在查清中国海岸带的自然环境要素和社会经济条件，各种资源的数量、质量和分布，并作出综合评价。20世纪80年代到90年代，《中华人民共和国对外开采石油资源条例》（1983）、《中华人民共和国渔业法》（1986）等涉及海洋开发的管理条令、法律法规陆续颁布，我国的海洋管理与立法体系逐渐走向成熟。1994年《全国海洋开发规划》颁布，这是我国第一部系统性、全局性的海洋开发规划，我国海洋开发开始走向正轨。但是这一时段我国处于综合国力提升的起步期，综合国力的发展水平限制了我国海洋开发事业的进一步推进。总的来说，在这个阶段具备了海洋开发的意愿，认识到海洋开发的重要性，并通过颁布海洋法规、海洋开发规划，逐步完善了涉海管理体制，为我国海洋战略的提出和陆海统筹思想的确立奠定了坚实的基础。

（三）新时期（2010—2020）：海洋战略正式提出，陆海统筹事业全面推进

随着二十一世纪第二个十年的到来，我国综合国力已经获得了显著提升，海洋科研、海洋军事等实力空前提高，我国海洋开发事业步入正轨。2010年发布的“十二五”规划纲要中正式提出了海洋发展战略。2012年11月胡锦涛在第十八次全國人民代表大会上提出建设海洋强国的思想。2013年7月30日，习近平提出建设海洋强国是中国特色社会主义的重要组成部分。

2008年金融危机之后，我国经济增速逐渐由高速增长转变为中高速增长，增长方式由粗放型向集约型转变。为了给经济发展注入一针“强心剂”，我国政府把目光投向了刚刚发展起来的海洋战略上，希冀乘上海洋战略发展的东风，通过陆海统筹规划推进陆地经济的发展。早在2010年发布的《“十二五”规划纲要》中，陆海统筹发展的概念就被作了明确阐明，标志着我国对于陆地经济与海洋经济协同发展越来越重视。2017年，国内发展形势出现重大变化，我国经济发展逐步进入新常态。陆地经济结构转型亟须新的经济增长点，陆海统筹发展的重要性和必要性空前提高。在此背景下，党的十九大报告再次提出要“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”。在中央的领导下，地方也在不同时期积极展开陆海统筹发展的实践，将海洋强国战略融入区域发展战略当中。2011年1月4日，国务院发布的国函（2011）1号文件正式对《山东半岛蓝色经济区发展规划》做出了批复，同意实施《山东半岛蓝色经济区发展规划》。山东半岛蓝色经济区是我国第一个以海洋为主题的区域发展战略。其目的就是要“推动海陆联动发展”，建设“具有国际先进水平的海洋经济改革发展示范区”。山东半岛蓝色经济区的设立标志着我国陆海统筹实践翻开新篇章。2019年2月18日，国务院发布了《粤港澳大湾区发展规划纲要》（简称《纲要》），《纲要》指出要在粤港澳大湾区建立“世界级城市群”，同时“大力发展海洋经济”，“促进陆海统筹”。我国区域发展战略与海洋战略的融入又进入了新的阶段。

二、新时期我国陆海统筹发展的基本特征

及总体趋势

（一）海洋经济发展提质增速，已成为经济增长的重要推动力

推动海洋经济的高质量发展是陆海统筹的核心任务。随着海洋战略的提出和陆海统筹实践的发展，我国对海洋的开发力度逐年增强，自2009年起，海洋经济一直保持了较高的增长速度。2009—2019年10年间，海洋生产总值增长率基本维持在7%以上，部分年份达到了10%以上，高于GDP的增长率。2009年，涉海产业吸纳就业人员3270万人，占总就业人数的4.31%，2018年，全国涉海产业就业人数3684万人，相对于2009年增长了12.66%，占全国总就业人口的4.75%。海洋经济有力地吸纳了就业，推动了经济发展。海洋经济的高速增长在很大程度上得益于海洋产业产业结构不断高级化。2010年后，海洋第一产业增速呈现出明显的下滑趋势，海洋第二产业的增速也出现了一定幅度的下降。而由于滨海旅游业和海洋运输业的发展，海洋第三产业增长率一直稳定在高位，基本保持在10%以上。海洋第三产业产值在海洋总产值中占比迅速上升，海洋产业结构高级化趋势增强。2009年，海洋第三产业产值在海洋总产值中所占的比重仅为47.8%，这一数值在随后逐年增加，2019年海洋第三产业产值在海洋经济总产出中的占比上升到了60%。2017年，随着高质量发展理念被提出，海洋经济也迎来了一轮新的调整期。传统的海洋产业如海洋渔业、海洋制盐业、海洋矿业产值开始下降，而海洋生物制药、海洋船舶工业、海水利用业等高端产业的产值开始上升。海洋三产当中的滨海旅游业和海洋运输业则继续保持了较好的增长势头。预期随着本轮海洋产业调整的进行，海洋经济还将保持较高的增速。

（二）以三大支撑点为核心的陆海统筹发展空间格局基本形成

从陆海统筹的空间格局来看，我国海洋经济的发展在空间上展现出了一种不均衡的发展态势。从整体上看，由于海洋产业正处于发展期，产业体系尚不完善，大量初级产业需要直接依托海洋进行发展，而且很多海洋产业（如海洋生物制药业）初创期对资金、技术水平要求比较高，需要一定的科研实力与金融环境支持，所以我国当前海洋经济主要集中于较为发达的东部沿海地区。东部沿海地区形成了环渤海（三省一市）、长三角（二省一市）、珠江三角洲（广东省）（1）为核心的三大海洋经济发展中心。2017年，环渤海地区海洋经济总产值为24638亿元，占海洋总产值的比重为31.74%;长三角地区海洋经济总产值为22952亿元，占海洋经济总产值的29.57%;珠三角地区海洋经济总产值为18156亿元，占海洋经济总产值为23.39%。2009—2017年，虽然三大区域各自海洋总产值占全国海洋总产值的比例发生了一定幅度的变化，但是三大主要的海洋经济发展区域海洋经济总产值占全国海洋经济总产值的比重较为稳定，2009—2017年均在85%上下波动。（2）可以看出，我国当前陆海统筹的空间布局已经基本定型。由于三大经济发展区域是陆域经济较为强势、基础设施健全、人口较为密集的地理区域，故我国陆海统筹空间布局主要是由陆地经济的发展特征界定的。为了更好地体现陆海统筹的发展需要，2017年国家发改委和国家海洋局颁布的《全国海洋经济发展“十三五”规划》中，进一步将我国海洋经济划分为北部、东部、南部海洋经济圈。其中，南部海洋经济圈在珠三角区域的基础上，加入了福建省、广西壮族自治区和海南省，可以更好地协调南海一带海洋经济的发展。标志着我国陆海统筹空间格局的进一步优化。

三、当前陆海统筹发展面临的核心问题

陆海统筹要解决的核心问题是什么？陆海统筹过程中要处理好哪些关系？只有真正回答了这类问题才能追根溯源、统揽全局，把握陆海统筹的主要矛盾，进而明确陆海统筹理论和实践的发展方向，完善陆海统筹的顶层设计。有学者认为，当前陆海统筹面临的主要问题是生态系统的保护问题[13]、海洋与陆地产业的产业链整合问题。[14]这些问题是十分具体的，缺乏一般性，不能起到统领全局的作用，故不能称之为核心问题。陆海统筹的核心问题应当体现出不同具体问题的共性。也有研究从更为一般的角度探讨了陆海统筹面临的问题。比如有学者受到西方ICZM实践的启发，讨论了建立陆海统筹管理模式的问题。[15]但是这种讨论因为受到ICZM的影响，将讨论的焦点放在海岸带管理上，不够全面和深入，没有体现出陆海统筹理念的优越性。也有学者从陆海统筹的法律建设、海港开发、海洋产业发展等角度进行了广泛的讨论[8]，但是其更多是对陆海统筹面临的具体问题进行罗列，没有归纳出陆海统筹发展共性的、核心的问题。

（一）陆海统筹实质上是在讨论三大关系

从陆海统筹的角度讲，国土空间可以被划分为海洋、沿海和内陆区域三个部分。而陆海统筹实质上是在讨论三者之间的关系。第一，海洋与沿海地区之间的关系，主要包括面向不同海域的沿岸主体功能区的划分，沿海地区开发强度等。第二，沿海与内陆地区之间的关系，主要表现为沿海地区与内陆地区的要素流动，上下游产业布局等。第三，海洋与内陆之间的关系，包括内陆地区经济发展与海洋建立的联系，海洋开发的过程与内陆地区发展之间的联动关系。陆海统筹的三大关系是对陆海统筹面临的现实问题的高度概括，陆海统筹面临的所有具体问题都源自对三大关系的处理。

（二）合理的空间布局是陆海统筹发展的前提和支撑

陆海统筹的空间布局是陆海统筹三大关系的具体承载。陆海统筹是对具有不同自然属性的国土空间的开发进行统筹，无论是针对产业发展还是生态保护规划都不能脱离空间这一重要的抓手。形成合理的陆海发展空间布局对陆海统筹至关重要。第一，合理的空间布局可以引导不同的经济资源在空间上的合理配置。第二，依照陆海统筹发展的空间布局可以划分出不同的陆海主体功能区，不同的主体功能区在不同的发展阶段承担不同的发展任务，有助于在空间上形成经济发展的合理分工，提升经济效率。第三，政府可以依照合理的陆海空间布局对区域的发展进行疏导和管制，推动可持续发展。通过陆海统筹发展的空间布局可以明确不同区域资源环境的承载力与发展潜力，确定各区域的开发强度，针对生态承载力较强的区域采取优先开发的策略，对待生态环境较弱的区域采取限制开发或者禁止开发的策略，进而确保可持续发展。

（三）空间布局问题是当前陆海统筹发展的主要矛盾

陆海统筹实际上是在处理海洋与沿海地区、沿海地区与内陆地区、内陆与海洋之间的关系，保证三者发展的均衡与协调。传统上我国陆地经济发展长期奉行行政区域经济[16]，但是随着经济增长水平提高，原有的行政区域经济发生着深刻变化，在全国范围内逐渐形成了不同的一体化区域，区域内部催生的经济增长极也有力地推动了区域经济的发展。[17]而且很多一体化区域已经以国家发展战略的形式固定下来，并且取得了较高的发展效益。[18]在海洋经济发展方面，当前陆海统筹的空间布局规划仍具有较强的行政区经济色彩。通过《全国海洋经济发展“十三五”规划》，我国已经设立了三个海洋经济区以及五个海洋经济试点省（市）。[19]当前海洋经济区、海洋经济试点省实际上是以陆地经济發展特征或者陆地行政区划为基础设立的，本质上是遵从了一种陆地本位思想。中国是一个传统的陆权国家，从陆地本位思想考虑问题是自然而然且务实的，但是随着陆地区域经济发展已经逐步打破了行政区经济的特征，陆地本位的思考方式不能使海洋经济发展灵活地融入陆地经济区域发展当中。随着海权时代的到来，对海洋依赖水平的加深，已经不能单纯将海洋视为陆地的附庸了。需要将海洋、沿海、内陆区域摆到同样的地位上去思考问题，对陆海统筹合理的空间结构进行系统性的思考与认知。

四、陆海统筹空间布局的合理形式

从现有的相关研究来看，当前陆海统筹规划类研究往往围绕产业布局展开。早期有学者关注于海洋产业在陆地布局的影响因素和演变规律[20]，构建海洋产业布局的理论方法[21]和当前海洋产业布局合理性的评价研究[22]，近年来的一些研究转向了一些更为具体的领域，包括针对产业园区合理布局的探讨[23]，对特定产业的区位选择与布局合理性的考察。[24-25]除了产业视角，规划类研究主要从立法、管理等角度探讨陆海统筹发展的规划策略。[26]总体上看，当前陆海统筹的相关研究主要是从产业入手展开，伴随着政策、立法相关的探讨，但是缺乏针对陆海统筹的空间结构要素以及空间布局方面的研究。本部分拟在已有研究的基础上，通过增长极理论和引力模型法揭示作为海洋经济增长极的港口城市等级关系，研究陆海统筹发展应当具有的空间布局问题。

（一）理论分析

所谓空间结构是指在经济发展过程中各资源要素及在这之上构建的物质实体所构成的空间组合形态。[27]根据增长极理论，空间结构的特征可以通过点和域面要素予以刻画。[28]增长极理论由法国学者佩鲁提出，其内核是：经济增长并非以相同强度在所有地方一齐出现，经济区域中会首先形成一些增速较快的增长极，这些增长极会通过不同渠道对周边经济的发展产生影响。[29]陆海统筹发展过程中，应当在发展空间中优先培育一批海洋经济增长点[30]，利用增长极辐射带动周边区域的海洋经济发展。由于海洋经济发展的特殊性，不同于陆地的增长极选择，陆海统筹增长极选择需要更多地考虑海港这一中介的作用。

海港作为人类由大陆活动转向近海、深海、大洋活动的链接界面，由于其具备的海陆交互作用的特性，使之成为最复杂的海洋国土空间界面。海港是海陆经济一体化发展的承载，作为陆海统筹过程中的中介可以发挥重要作用。第一，根据《联合国海洋法公约》相关规定，临海国家可拥有自己的领海，领海属于国家主权的管辖范围，相当于一国之领土。中国海岸线总长1.8万千米，具有广袤的领海，通过海港明确不同海区与陆地区域的对应关系，对于调整区域发展战略、合理配置资源、避免产业基础设施的重复建设具有重要意义。第二，海港是陆地经济活动向海洋延伸的中介。从产业的角度来看，一方面，诸多海洋产业是陆地产业部门向海洋空间的延伸[31]，没有对应的海港，海洋产业就没有发展的基础;另一方面，海洋产业系统与不同区域的陆地产业系统的耦合度存在时空差异[32]，不同区位、水准的海港影响着区域海洋产业系统的形成过程，进而影响海陆协调发展的程度，需要以海港为中介有针对性地在不同区域协调海陆产业系统的发展。由于海洋经济的发展往往以海港为媒介，所以陆海统筹空间结构上，增长极的选取应当以海港城市为着眼点。陆海统筹空间格局域面指的是海港城市的经济腹地范围。不同海港城市具备不同的辐射能力，进而决定了每个海港城市的影响范围，而腹地城市自身的发展水平与海港城市的地理距离也影响着双方联系的强度。

首先是山东半岛一带。山东半岛的港口城市连接成片，初步形成了海港城市群，山东半岛内部城市经济发展水平较为一般。区域内一线海港城市青岛有一定的辐射能力，但是这种辐射能力主要局限于山东省内。青岛市与邻近的潍坊市、烟台市、淄博市的引力系数分别为6.4683、5.2457、1.0485。

长三角区域是中国经济最为发达的地区，其海洋经济的产值占全国的1/3左右。长江三角洲内的海洋船舶工业与海工装备制造业全国领先，区域内有发达的船舶制造、维修产业，故该地区也建设有较为完备的港口基础设施。随着长江经济带的建设，位于长江沿线的省市经济也在过去几年取得了良好的发展势头，长江经济带总GDP与人口数量占全国的40%以上，拥有长江三角洲城市群、长江中游城市群，人口资源丰富，市场广阔，具备良好的发展前景和发展空间。完备的港口设施和腹地条件使区域内的经济联结十分紧密，宁波、上海与其联系密切的腹地城市可以构成一个弧形带。宁波—上海轴心带构成了该区域陆海统筹的核心。上海市与南京市、南通市、无锡市的引力系数分别为66.7714、50.0793、18.3279。宁波市与其临近的绍兴市、金华市的引力系数为7.5228、1.6754。而对于相对边缘的地区，长三角一带的影响力甚至延伸到了山西省和湖北省。其他的海港城市，如泉州市、福州市、温州市、厦门市的影响能力都局限在了沿海一带，共同构成了一条狭长的海岸带。

总体上看，南海海港城市及经济腹地内部港口城市扎堆发展，已经形成了包括珠三角、北部湾等区域在内的海港城市群，珠江三角洲一帶，拥有广州市、深圳市等规模以上具有区域影响能力的大型海港城市。但是北部湾方向上尚缺乏辐射全区域的大型海港城市。区域内东西经济差异较大，珠三角一带是我国经济最为发达的区域之一，但是，其他地区尤其是广西一带的经济发展水平相对低下。所以经济联系比较紧密的城市主要集中在珠三角一带，广州市与其主要经济腹地东莞市、佛山市、惠州市的引力系数分别为29.1852、26.0222、6.3185，深圳市与东莞市、佛山市、惠州市的引力系数分别为23.5405、4.4648、3.1661。广州市的港口强度与经济发展水平均高于深圳市，故相对于深圳市，广州市对周边辐射能力更强。

通过实施陆海统筹规划，使海洋经济的发展与陆地经济的发展融合起来，加快陆海协同发展，是我国逐渐重视的一套重要的经济发展原则。但是当前我国还没有形成一套完善的陆海统筹发展空间格局。本部分通过增长极理论，分析了陆海统筹空间格局中可以扮演增长极角色的海港城市，并在此基础上进一步探讨了主要海港城市的经济腹地。从而描绘出了我国陆海统筹发展应当具备的空间格局。总的来说：

第一，总体上一线海港城市呈现出南多北少特点。我国一线海港城市主要集中在东海、南海一带地区，尤其是长三角、珠三角城市圈，北方地区的渤海、黄海一带缺少有绝对影响力的海港城市，也缺少联系紧密的海港城市群，这就导致了北方地区港口城市区域经济腹地范围相对较小。

第二，京津冀、长三角、珠三角地区拥有良好的发展条件，适合优先布局高质量的海洋产业，这些地区拥有较强的腹地辐射能力，可以有效带动周边地区发展配套的海洋产业。长三角一带经济联系紧密，拥有上海市、宁波市等一批优秀的海港城市，且背靠长江城市带，经济腹地条件良好，从总体上看，长三角地区拥有最合适的海洋经济发展条件。珠三角地区各城市经济条件良好，且区域内各城市经济联系紧密，区域内核心城市广州市和深圳市有很强的辐射能力，但是由于其腹地条件相对较差，导致珠三角地区向周围进行辐射的能力随着距离衰减得很快。京津冀地区拥有单一的增长极——天津，区域内缺乏经济实力突出的城市，所以导致天津市的影响范围有限。

第三，除了主要的发展区域外，围绕部分海港城市还可以形成若干次级发展区域。比如渤海地区大连市及其经济腹地，黄海地区青岛市、烟台市及其经济腹地，东海地区福州市、温州市、厦门市及其经济腹地以及北部湾沿线的钦州市及其经济腹地。这些地区规模较小，区域内海港城市缺乏全局影响力。可以在陆海统筹过程中发展其自身的特色海洋产业，与主要增长区域之间形成优势互补的关系。

五、推动陆海统筹发展的策略

（一）通过多式联运体系的建设进一步密切内陆与沿海地区的联系

尽管针对陆海统筹空间布局的探讨涵盖了陆海统筹的三大关系。但是，在空间布局的框架下针对海洋与内陆之间的关系的讨论实际上是一种间接的讨论——海洋与内陆之间的联结更多的是强调了沿海地区这一中介的作用。内陆地区与海洋之间的联系的建立，不单单要强调沿海地区的作用，还要从内陆与海洋关系本身着眼。影响内陆与海洋关系的维系的一个重要因素是交通。如果内陆地区缺乏使商品、要素以经济有效的方式进行空间位移的手段，那么内陆地区就难以对海洋进行有效利用。内陆对于海洋的诉求主要分为两个方面，一方面是“进”，即海洋资源，包括海洋渔业资源、矿产资源，流入内陆地区。另一方面是“出”，即内陆地区的商品、生产要素通过海洋空间进行出口。无论是“进”还是“出”，往往涉及不同类别的交通运输方式，对运输产业的完整性、连贯性的要求很高。这就意味着需要建立一种高效、综合的运输体系。其核心是不同运输方式的运用以及无缝衔接。也就是说，这种运输体系需要同时兼顾器质性与非器质性因素。

当前对于多式联运体系的建设有良好的硬件基础，接下来应当：（1）在内陆地区加强多式联运场站的布局。多式联运场站又被称之为“干港”“无水港”，当前的多式联运以集装箱多式联运为主，但是集装箱在码头的集散效率存在上限，故需要内陆建设新的“无水港”作为多式联运过程中集装箱集散的中转站。（2）建立多式联运的统筹主体。多式联运全过程往往涉及多种运输方式的组合。各种运输方式之间的协作需要统一筹划部门进行筹划，增加全局组织效率，降低运输环节中的成本。（3）加强多式联运相关立法建设。当前多式联运市场服务供给质量参差不齐，且我国多式联运没有形成有效的行业规范，货物通过不同的运输方式进行周转时，缺乏规则保障，容易产生纠纷。[35]而缺乏统一专门的多式联运单据，又导致了运输程序烦琐、成本提高，最终使多式联运的优势不能被体现。应当加强相关立法建设，明确交易程序，规范市场主体行为。

（二）转变陆海发展方式，推进陆海双向互动

第一，在划分海洋经济区的基础上，各级政府可以成立专项资金、投资基金、科研基金引导资源配置，支持相关涉海项目的发展。与此同时，制定相关信贷政策，引导信贷方向，简化审批流程，加强相关金融机构对涉海产业的支持力度。不仅要增加涉海金融的总规模，还要推动专门化的涉海金融机构发展。金融机构可以依据海洋产业的划分和不同海洋产业资金投入与回收的特性，创造适配的信贷产品，比如，海洋生物制造业具有初期投入大、资金回收周期长的金融特性，而海洋渔业有收益季节差异加大的特性，金融机构依据海洋产业不同的金融属性制定不同的信贷方案。很多新兴的海洋经济往往是资本、技术密集型产业，初期的启动资金需求较大，故还要建立健全为海洋经济中小企业提供资金的主体。

第二，通过税收减免等相关政策推动海洋设备、技术融资租赁公司的建立和发展，培育海洋经济融资租赁市场。也要做好对相关企业的上市引导工作，通过拓宽相关企业的融资渠道，缓解海洋经济发展过程中融资不足的问题。除此之外，也可以将产融结合政策带入到海洋产业的发展过程中，成立涉海金融企业，并允许相关涉海企业入股，实现产融结合发展。

第三，推动海洋保险事业的发展。海洋保险是专门针对涉海产业从业单位的险种。发达国家普遍具有较为完善的海洋保险体系，比如日本和美国的海洋渔业保险，新加坡的船舶基金等。海洋环境具有极大的不确定性，很多产业受海洋环境的变化影响程度较深，故要保证海洋产業的平稳发展，应当首先推动海洋保险事业的发展。

第四，产业方面，要重视发展海洋船舶工业及海洋工程装备制造业。海洋船舶工业和海洋工程装备制造业是海洋开发事业的重要基础，其不仅可以为大宗商品、能源资源产品等的运输、开采提供工具，还可以为“一带一路”沿线国家港口建设提供支持，也与我国海洋国防建设息息相关。应当注重不同区域的制造业发展特点与发展条件，梯次配置海洋船舶、海洋工程装备制造业。上海—宁波一带有良好的产业基础与相关配套产业，适合布局高端海洋船舶制造业与海工装备制造业。该地区可以着力加强高技术船舶自主研发能力与制造能力，尤其是特种运输船的研发，实现超大型集装箱船、超大型矿砂船生产的规模化、智能化，积极推广产品进入世界高端市场，推动相关技术在国内扩散。山东半岛可以着力于中高端海洋船舶及海工装备制造市场，发挥地区科研优势，密切产学研关系，推动本产业在区域内的良性发展。海洋船舶与海工装备制造业与其他传统制造业关系密切，在沿海地区积极发展本产业时，港区经济带腹地应积极发展上游产业，与沿海地区形成良性互补。

注释：

（1）环渤海（三省一市）：辽宁省、河北省、山东省、天津市的海域与陆域，长三角（二省一市）：江苏省、浙江省、上海市的海域与陆域，珠江三角洲（广东省）：广东省珠江三角洲一带的城市群的海域与陆域。

（2）由于统计口径发生变化，不包含2018、2019年的数据。

（3）大连港、福州港、广州港、连云港港、南通港、宁波—舟山港、秦皇岛港、青岛港、日照港、厦门港、汕头港、上海港、深圳港、台州港、天津港、威海港、温州港、烟台港、营口港、湛江港、钦州港。

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（责任编辑 吴晓妹）