长江三角洲港口群DEA模型分析

肖子先

（上海海事大学，上海201306）

一、长江三角洲江海联运现状

长江江海联运始于2006年，由上海港与武汉港在中远集团的开通下合作完成。“武汉—上海”这条江海联运直达线路，船舶将从武汉启航，直接驶往上海，由于不需要在中途挂靠别的港口，相较原来的五天时间，现仅需要两天。随着江海联运的优势逐渐显现出来，一些船东公司以及大的货主企业也先后加入进来，长江江海联运也由此拉开了序幕。后又有“芜湖—广州”的江海联运直达航线开通，其船型多数为1.5万吨级，此条航线的开通使得芜湖的海螺水泥可以通过江海联运这种更加低成本高效率的方式运输，极大程度上推动了当地的经济发展。南京港在2015年也加入了江海联运的队伍之中，其与太仓港联手开通了“南京—太仓—日本”的江海联运航线。

现如今，长江三角洲的江海联运已十分普遍，以上海港与宁波舟山港为主要枢纽港的江海联运体系中，有着芜湖、镇江、扬州、苏州、连云港、南京等众多支线喂给港。然而值得注意的是，上海港目前相较于其他国际性港口来说，其水水中转率不是很高，这就导致许多货物想从内河的外高桥港区转运到洋山深水港就必须通过陆上交通的转运，这无形之中就拉长了运输时间、拉高了运输成本。而相比之下，宁波舟山港正在大力推行江海联运，建设了舟山江海联运服务中心，加上其得天独厚的深水航道，与低成本的停泊、劳务费用，吸引了许多国际航线乃至原本是上海港的中转货物来挂靠，在水水中转比例上涨的同时，其每年的货物吞吐量也在稳定上升。……