珠江口多个航道交叉水域的航标设置研究

◎钱龙 陈鹏 中交第四航务工程勘察设计院有限公司

1.引言

珠江口是我国通航环境十分复杂的水域之一，其范围的各类航道除包括海事部门管辖的广州港出海航道和各分支航道外，还包括广东省航道事务中心管辖的沿岸各水道；另外，珠江口两岸还包括各类码头使用的回旋、停泊水域，以及跨越珠江口的桥梁、海底电缆管道等，加上通航船舶流量巨大，种类繁多，导致该水域通航环境十分复杂。在珠江口复杂的通航环境下，多个航道、码头水域交叉布置的情况多有发生，而在多个航道交叉的情况下，如何能清楚的标识航道的走向、分叉口及边界，往往给航标布置带来较大的困难。

广州南沙国际邮轮码头工程的支航道布置及其航标设置是此类情况的典型代表。该工程的支航道同时与广州港出海航道及南北台水道交叉，形成三条航道交汇的水域布局。本文通过对该工程的航标设计及报批的过程进行分析研究，提出多航道交叉水域的航标设置方法。

2.相关工程概况

2.1 地理位置

广州南沙国际邮轮码头工程位于广州南沙开发区东部，虎门大桥下游660～1410m范围内，其北侧为南沙游艇码头工程，南侧为已建的南沙客运中心。

2.2 码头、航道、水域布置

南沙邮轮工程共建设10万总吨级和22.5万总吨邮轮泊位各1个。码头岸线总长度770m，顶高程为5.2m。

该工程港池及航道水域近期按10万GT邮轮进行设计，码头前沿停泊水域宽72m，设计底高程取-10.0m。回旋水域布置在码头正前方，按椭圆布置，沿水流方向长910m，垂直水流方向长590m，设计底高程近期为-10.5m。

南沙邮轮工程的进出港支航道与广州港主航道（海港航道）连接，支航道起点位置为喇叭口形状，支航道总长1556.5m，直线段长755.8m。支航道设计底高程近期取-10.5m。

该工程进出港支航道还穿越了南北台水道（内河水道）以及两个防台锚地。南北台水道及广州港出海航道均布设有灯浮标、灯桩等航标设施。如图1及图2所示。

图1 南沙邮轮工程相关航道及水域示意图

图2 南沙邮轮工程建设前已有航标示意图

3.航标设置方案

3.1 灯浮标

南沙邮轮工程进港支航道直线段与主航道通过喇叭口进行连接，喇叭口两侧的水深均大于支航道设计水深-10.5m，而支航道直线段两侧部分位置水深则小于设计水深-10.5m。因此，主要考虑在支航道直线段设置航标，用以标识航道方向及边界。

由于该工程支航道东侧为广州港出海航道，西侧为南北台水道，两条航道/水道在附近均设置有灯浮标（航道左侧标、航道右侧标），因此该工程的航标设置应充分考虑与这两条航道/水道的灯浮标进行良好区分，避免混淆，误导船舶航行。如果邮轮工程支航道直线段按照规范的常规做法设置航道侧面标，则直线段末端的标志将极易误导南北台水道的船舶航行，综合以上航标设置的外部环境条件，南沙邮轮工程航标配布方案做如下论述：

图3 南沙邮轮工程航标设置示意图

根据规范GB4696－2016《中国海区水上助航标志》，推荐航道侧面标设置在航道分岔处，也可设置在特定航道。若南沙邮轮工程进港支航道用推荐航道侧面标来标识的话，则可与广州港出海航道和南北台水道灯浮标（航道右侧标）进行显著区分，避免混淆及误导。考虑到该支航道为邮轮靠泊专用航道，为此，项目业主特向海事部门将该支航道申请作为特定航道，并采用推荐航道侧面标来标识支航道直线段边界。具体如下：

在进港支航道直线段入口右侧（No58Q应急、防台锚地及No59Q货轮锚地外）设置1座推荐航道右侧标，名称为南沙邮轮1号灯浮标。1号灯浮标用于标识支航道入口位置。

在支航道直线段末端设置1对灯浮标，名称为南沙邮轮2号、3号灯浮标；其中2号灯浮标采用推荐航道侧面标，3号灯浮标采用北方位标。1号和2号灯浮标连线可用于标示支航道直线段右侧边界。3号灯浮标用于标示支航道直线段左侧边界，并标示支航道与连接水域右侧折点位置。为了与广州港出海航道53号、54号灯浮标以及南北台水道灯浮标进行区分，上述1号和2号灯浮标灯质均采用同步闪，灯质为闪（2+1）绿6秒，3号灯浮灯质为甚快闪白光，均能与较近的广州港出海航道54号灯浮和南北台水道灯浮进行区分。

由于支航道入口左侧起点位于防台锚地内，且南沙邮轮工程支航道直线段外的喇叭口南侧外部水域水深条件相对较好（大于-10.5m），因此为减少灯浮标设置对锚地及主航道的影响，支航道入口左侧起点不设置灯浮标，但考虑将广州港出海航道53号灯浮沿主航道向北调整至该工程喇叭口南侧边界与主航道左侧边界的衔接点处，并在53号灯浮增设AIS实体航标。按此调整后，主航道53号灯浮可特别提示该工程邮轮船舶由主航道转向进入支航道的转向点位置，同时主航道53号灯浮和该工程新建3号灯浮标的连线也提示喇叭口和支航道南侧边界位置。支航道南侧边界外部分水深小于-10.5m，当地海事部门需提醒邮轮进港时留意该处浅水区域。

为标示该工程回旋水域及连结水域边界位置，在回旋水域北侧折角处设置1座灯浮标，为南沙邮轮4号灯浮标，采用专用标。4号灯浮与2号灯浮共同标示回旋水域东北侧边界。

3.2 灯桩

为标示南沙邮轮工程码头位置，在码头北侧和南侧端头各设置1座灯桩，分别为南沙邮轮1号、2号灯桩。1号灯桩可与4号灯浮共同标示回旋水域西北侧边界，2号灯桩可与3号灯浮共同标示回旋水域南侧边界。为更好在夜间识别邮轮码头范围，两座灯桩采用同步闪。

4.航标审批

由于南沙邮轮工程支航道具有同时与海港航道及内河水道交叉布置的特殊性，因此其航标设置申请需经过广东省航道事务中心及广州海事局的共同审批。该工程应广东省航道事务中心及广州海事局要求，组织召开了多次针对航标设计方案的专家论证会；参与论证评审的专家来自航道、引航、海事、航标等多个领域。各主管部门及专家结合内河和海港不同的设计理念、惯例等，对方案均提出优化建议。

例如，南沙邮轮3号灯浮在原设计方案中为推荐航道左侧标，但该灯浮十分靠近南北台水道的右侧，因此方案在进一步论证后采用灵活使用航标规范的方式，改为用北方位标来标识支航道边界，从而减少对南北台水道边界标识的混淆；再如，南沙邮轮4号灯浮在原设计方案为南方位标，但由于该标志北侧为上游南沙游艇码头的通航水域，因此方案在进一步论证后同样采用灵活使用航标规范的方式，改为用分道通航专用标来标识回旋水域北侧边界。

5.结束语

在多个航道交叉水域的通航环境下，航标设置不当因循守旧，按照常规思路或照搬规范进行设计。需结合工程实际，合理并灵活应用规范中的多种类型的助航标志进行互相配合、补充使用，从而实现对多航道交叉水域清晰、有效的航标标识。