列控系统车地不匹配性分析与探讨

陈建强

自2008年我国第一条具有完全自主知识产权、设计时速300 km的京津城际通车运营以来,截至2020年底,我国高速铁路运营里程已达3.8万km。列控系统（CTCS）作为我国高铁的关键核心技术之一,对其相关技术的研究与积累,以进一步提高其技术体系的完备性,对我国高铁更好地走出国门具有重要意义。

根据系统配置和功能,我国列控系统划分为CTCS-0～4级［1］,目前国内高铁推广应用的是CTCS-2级（C2）和CTCS-3级（C3）列控系统。列控系统由地面子系统和车载子系统组成,地面子系统一般由工程设计单位和系统集成商分别负责设计和实施；车载子系统则由车载设备供应商负责设计及制造。为避免因不同的分工导致车地之间出现不匹配,我国铁路管理部门陆续颁布了如文献［2］～［9］等行业标准,分别对车载设备设计制造与地面设计实施进行约束。但随着我国铁路网密度不断加大,既有线路与新建线路交织、枢纽日趋复杂、铁路运用与建设的矛盾以及环境等因素,导致列车运行场景繁复多样,工程建设过程中不断出现车地不匹配的案例。

通过对多年来累计出现的列控系统车地不匹配案例进行梳理分析,探讨形成原因,并提出改进建议,希望引起相关领域专家重视,进而研制出更完备的具有自主知识产权的列控系统。

1 车地不匹配性案例分析与策略

1.1 分相区在进站口外方

1）案例简述。如图1所示,某站SLF进站口外方796 m处有一分相区,列控数据表中对该分相位置进行了描述。实……