共享街道理念下城市空间重塑路径研究
——以川音共享街道为例

吴欣玥，李竹颖

（成都市规划设计研究院，四川成都 610041）

0 引言

街道作为公共空间中最为重要的类型之一，是市民户外日常交往、购物、聚会的重要场所。当下，机动交通主导的城市使得街道空间日益“萎缩”，长期存在的“封闭小区”现象导致可容纳异质社会人群多元化活动的场所逐渐减少，进而导致城市居民生活安全性、便利度降低[1]。

“小街区规制”的出台意味着将通过转变封闭社区私有化性质，促进城市空间的开放与共享[2]。十九大报告也进一步强调了以开放、共享的发展理念解决城市空间治理的公平性问题[3]。上述政策和文件的发布说明要解决新时代人民日益增长的美好生活需要和不平等不充分发展之间的矛盾，关键在共享，过去采用的“封闭小区”的建设模式亟待改变，从政策层面开始倡导城市从“封闭小区”向“开放街区、共享街道”转变。

本文基于“以人民为中心、高质量发展”的政策背景，运用共享街道理念对城市重点空间重塑路径进行思考，探索如何在有限的街道空间资源中，解决原有封闭街区发展模式导致城市空间出现土地利用低效、空间感知闭塞、交通组织不畅等问题，实现人群共享、时间共享、空间共享等多维共享。

1 基本概念与研究进展

1.1 共享街道概念界定

共享街道（Shared Street/Space）最初源自荷兰居住区的共享空间（Woonerf）这一概念，是倡导具有多元功能的地区性道路理论。Woonerf这一术语则是在1965年由埃门大学城市规划专业的尼克·波尔教授首次提出，倡导以社区居住空间与机动车行驶空间完全融合的空间形式，鼓励步行，并试图最大程度取消标准化的交通标识、路缘石和道路围挡[4]。

目前，国外对共享街道的定义基本达成共识，即公共地区街道或交叉口的目标定位与设计应使行人与机动车处于一致的低速环境中，不同道路使用者间没有明显的物理分隔，最终创造出具有场所感、丰富功能的街道空间[5]。

1.2 共享街道理念的发展

1.2.1 国外发展概况

20世纪60年代，共享街道首先被应用在居住区内，通过共享路面、街道景观的使用和路内停车来削弱机动车的主导性，具有以下典型的设计与运营特征：（1）行人具有使用全部道路宽度的优先权，严格要求机动车速度不超过步行速度；（2）机动车道和人行道间几乎没有界线，整个路宽通常建设为带特殊铺装的连续路面；（3）不鼓励机动车过境交通，通过街道设计（如水平曲线、步行安全岛护柱和停车空间的布局）对车辆速度与流量进行限制；（4）使用街道景观元素鼓励使用者在空间内驻留；（5）居住区共享街道区域的进出位置做出清晰标记。

20世纪70年代末，共享街道概念的应用扩展至购物和城镇中心，并从荷兰影响到相邻欧洲国家的居住区街道设施，如丹麦、德国和瑞士。许多国家相继设立了共享街道导则与规范，增加居住区邻里环境的宜居性。在德国，按照共享街道原则设计的街道被称为游玩街道（Play Street），在瑞士被称为互动区域（Encounter Zone），限速20km/h[6]。在英国，芭芭拉·普雷斯于20世纪90年代初提出家庭区域（Home Zone），倡导建设全体使用者共享道路空间的居住型街道，即实现居民内心更多需求的场所[7]。在以色列，共享街道的行车道不仅包括水平路面内与非行车道分隔的彩色铺装，还利用曲折车行道以降低车速[8]。在新西兰和澳大利亚，共享街道理念被应用到居住区和零售区中[9-10]。

21世纪之后，各地对共享街道概念的理解逐级转变为将街道视为目的地，对共享空间研究逐渐引入场所营造（Place Making）理念[11]，除机动性和可达性两个传统功能外，还引入场所性作为第三个功能，鼓励更广泛的步行和社区活动，从而允许使用者更长久地停留在道路空间内。

1.2.2 国内发展概况

在“以人民为中心”的发展理念指导下，共享街道作为城市公共空间再生产的路径，更加关注居民的生活方式，倡导绿色交通、生活服务、景观休闲、商业经济等融为一体的共享生活与体验，也为市民创造出更多平等的空间使用权利。21世纪初，许多学者运用共享街道、环境行为学、场所精神等设计理念与方法，初步探索共享街道的内涵，强调街道的社区属性及公共性、文化脉络与地域特征联系，如桂昆鹏（2011）等人对比了中国和欧美国家的城市发展状况，通过共享理念说明人车共享是对人车共存的一次回归和升华[12]；周钰（2013）从行人在街道中的各种公共交往活动和过程体验角度，重塑一个体现人文关怀的公共交往空间[13]；邓雪湲（2015）运用街道共享理念构建人车共享空间，提升步行环境，突出地区人文特征[14]。

随着中共十八届五中全会首次提出“创新、协调、绿色、开放、共享”的五大发展理念，“共享”理念逐渐渗透到社会经济和国家治理体系领域，城市空间研究也不断纳入“共享”元素。近年来，部分城市开始认识到机动车导向下的街道规划模式弊端，着手编制了更具实践指导意义的城市街道导则，如上海2016年编制了《上海市街道设计导则》，杭州市2018年编制了 《街道城市设计导则》，成都市2019年编制了《公园城市街道一体化设计导则》，从人群使用角度保障各类交通参与者的人身安全，通过一系列设计策略构建人车共享的街道空间，并要求街道提供开放、舒适的空间环境体验。相关研究进一步明确了共享街道的构成要素与营造方式，涉及街道界限的模糊处理、街道交通功能与街道空间功能之间复杂性问题以及街道家具设施设计等方面。

2 共享街道特征与内涵

本文结合现阶段共享街道的研究与应用概况，总结提炼出共享街道三大特征，分别是：（1）突破空间封闭的边界，模糊私人空间和公共空间界线；（2）实现城市空间资源和公共基础设施的共同使用，促进街区业态多元化发展，提高公共设施利用率；（3）提升环境舒适性与社会互动，强化公共环境的感知度和获取度。

可以说，共享街道首先实现的是道路资源的共享，是路权的共享。市民出行不再过度依赖私家车，而是使用多种出行方式，如步行和自行车这类绿色出行方式。首先，“共享街道”既为机动车增加了“毛细血管”的路网数量，也为绿色出行方式创造了相对安全的通行空间。其次，“共享街道”是公共资源与设施的共享，提升了公共服务的公共性、均等化。“共享街道”通过边界开放，增加公共服务设施供给，使生活区与工作、商业、医疗、教育区域减少隔离。从某种程度上说，如果城市的空间设施得不到充分利用，造成“可用的设施不让用，想用的设施不够用”，城市管理必然投入更多的成本对公共设施进行修缮，或者增加公共设施，才能满足城市居民的生活需求[1]。而这种不平衡不充分的问题在“共享街道”的推动下可以得到解决，即“共享街道”将街区内的绿地、休憩花园、公共设施等空间资源向公众开放，鼓励居民参与其中，提高城市生活设施的利用率。另外，“共享街道”是空间环境的共享，可增加社会交往互动，提高街道空间认同感和归属感。共享街道通过打造多样化的街角空间、特色化的建筑族群，形成连续、有体验感的开敞空间体系，将原本独立的街道空间和社区内部空间加以整合，为市民提供分时化、多元化的社会活动空间，从而增加街道空间活力与人气，让街道空间成为社区邻里交友互动的“会客厅”，减少空间排他性，增加社区群体融合度。

3 共享街道理念下城市空间重塑路径——川音共享街道设计实践

3.1 项目范围及概况

项目选取的成都川音片区位于老城区内，与城市功能关系紧密，是激发老城活力、实现学院功能衍射、促进城校资源联动的又一新经济增长点。规划区以城市音乐厅与四川音乐学院为依托（图1），所涉及的服务群体较为丰富，通过运用共享街道理念，探索城市空间再释放、再利用途径与策略，可在一定程度上充实共享街道的实践应用。

图1 规划范围图

成都正全力建设国际音乐之都，从各个音乐要素的具体功能来看，民俗类、大众类、戏剧类的展演设施已具备，但对标世界音乐之都的核心载体，成都仍缺乏高能级、艺术化的音乐文化核心载体。目前，城市音乐厅已建成使用，其以国际化音乐展演为主，成都音乐坊片区则是最具潜力打造为展示国际音乐之都风范的集群化展演地。但就建设现状而言，规划区并未将自身良好的区位优势与功能基础发挥展现，存在音乐核心功能与载体不足、空间感知不足、形象品质不高、交通组织混杂等问题。

3.2 规划目标与思路

四川音乐学院和城市音乐厅是支撑片区打造为世界级音乐文化殿堂最核心、最有力的空间载体，为解决规划区校内外空间隔离、街区感知不足、设施物资空置严重等问题，运用共享街道理念全面转变公共空间营造方式，从“空间建造”向“场景营造”转变，从“产-城-人”向“人-城-产”转变，按照“可进入、可参与”的思路，用场景营造与街区美学设计营造独特的街区艺术氛围，积极开发高附加值文创消费产品，共享文化活力，大力展示音乐之都的文化底蕴。

为实现这一目标，本文从以下三方面思考如何塑造共享开放的街区环境：一是从空间上打破物理阻隔，让校内外空间融为一体，形成一体化、可步行、可感知的街区；二是促进校内外空间、设施、人员、物资共享，一方面为师生、音乐爱好者、从业者、市民等多类人群提供丰富的活动空间与体验场所，激发片区活力，另一方面促进城校资源联动，提升音乐学院综合实力和城市影响力，推动片区城市旧城有机更新的动力核；三是片区紧邻锦江中央公园，按照公园城市理念，将外围优质的绿色空间渗透街区、融入生活，推动教育、文化等公共服务设施融入公园建设体系，让市民在公园中享有服务。

3.3 空间重塑路径

3.3.1 模糊空间界限，促进界面渗透与融合

（1）营造全方位的开放界面

共享街道最主要的表征即开放界面，运用底层架空或大面积开窗、竖向连续空间等手法模糊私人空间和公共空间界线，营造多样化的临街界面，提高空间使用效率与活力。为进一步强化校内外空间融合、视线渗透与联系，解决学院与音乐厅空间闭塞、关联性不高等问题，提出三大措施营造全方位的开放界面（图2）。第一，打开校园围墙，校内建筑采用楼栋式管理，保证公共区域不设围墙，非公共区域设置绿篱式围墙，保障居住功能私密性；第二，在开放与私密界面过渡区域，通过艺术化的景观小品与开合有致的街道空间形成多条绿化走廊，加强景观界面和慢行系统的延伸渗透。过渡区采用艺术化的铺装图案与街道家具，烘托街区艺术氛围，弱化边界感；第三，结合建筑改造，临近城市音乐厅植入乐器馆、图书馆和视听馆等多样化艺术展览设施，首层建筑采用大面积开窗或架空形式，保证“视线可穿透、空间可进入”。

图2 三类开放界面分布图

（2）构建连续高效的慢行系统

开放界面亦可拓宽公共空间的容量与体量，实现道路红线内外空间资源的共享，通过强化步行和自行车等绿色出行方式，创造更绿色、更安全的共享街区形态。但因老城区受到建筑空间、文化要素等限制，无法为进行大规模拆除重建提供充足的街道空间，只能以“人车共享”为导向，划定设置部分共享区域和标识，实现街道空间的有效分配和街道断面的统一打造，形成连续高效的慢行系统。根据川音片区实地踏勘和空间条件，通过地上地下一体化开发、设置分时共享的弹性空间、以“地面+地下+空中”三级慢行网络等方式实现人车共享的空间形态。

机动车交通方面，结合新建改建地块增加地下停车位供给，根据标高、出入口、层高等要素打造连片开发的地下停车系统与车行系统，尽可能将车行引入地下，将地面更多还以人行（图3）；其次，筛选部分非交通性街道（民主路），鼓励打造为分时享用的共享街道，要求除少数指定区域外全日段禁停，路段内机动车速度不大于10km/h，且在重要节庆期间允许占用街道空间举办活动，期间禁止车辆驶入（图4）。除此之外，减小路口转弯半径，适当缩短行人过街距离。

图3 机动车交通措施空间示意图

图4 成都民主路分时共享示意图

慢行交通方面，打造“地面+地下+空中”三级慢行网络。地面慢行按照“以人为本、步行友好”原则，地块内区域和共享街道采用整体铺装，通过“步道+多元化开敞空间（如露天广场、小游园、微绿地、街角空间等）”为沿街驻唱、演艺评书等街头艺术提供空间，营造舒适惬意、多元活力的街道场景（图5）。同时，利用民主路、爱乐环、丝竹路等社区级绿道衔接区域级绿道，将内部丰富的音乐艺术交流场景与滨江休闲娱乐场景串联，共享文化活力，强化体验消费；地下慢行结合并延伸现有地铁站点通道，为乘坐地铁而来的市民提供便捷、安全的行程体验，并减少地面人行过街对琴心路交通的影响；利用建筑间距、开敞空间、小游园、微绿地、立体平台等空间，在片区内构筑立体成网、舒适安全的步行空间；空中慢行结合艺术展览设施的二、三层空间，构筑整体、连续的空中连廊，形成可观演、可交往、可体验的立体互动空间（图5）。

图5 区域内地面慢行与二层连廊示意图

3.3.2 复合土地利用，促进空间物资融合

（1）倡导空间复合化利用

共享街区内的公共资源与设施是实现公共服务的公共性再生产的核心载体。老城公共服务设施相对丰富，土地利用较为多元，在提升公共设施利用率方面较城市新区具有更大优势，其空间复合利用的路径则聚焦于 “扬长避短”，即将街区内的绿地广场、公共设施等空间资源向公众开放，鼓励同一空间不同功能的分时享用，植入积极连续的首层功能，满足各类人群多样化的空间与活动需求。

以川音片区为例，其已具备一定音乐产业基础，但尚不完善且较为低端，在全面梳理音乐文化产业及其相关要素与资源的基础上，以体现专业、兼顾大众为原则，植入音乐文化交流、开放式艺术沉浸和展演等功能。为更好满足建筑的艺术展演功能，考虑功能与空间的匹配程度，鼓励不同楼层植入多种外向型复合功能，底层可设置零售、餐饮、乐器表演等功能，楼层较高区域则作为艺术展览、文化交流空间（图6）。同时，通过增设空中连接平台对艺术展览建筑群进行一体化设计，连接二层屋顶空间与各馆展示空间，打造多元化、沉浸式的体验空间；为营造良好的视觉感官，将建筑群西侧的川音运动场纳入，鼓励建筑群采用退台形态。

图6 三馆内部空间组织布局

（2）探索空间、物资共享融合路径

街道空间是市民进行休闲游憩、交流会友、体育健身等活动的重要场所，提升其建设品质是增加老百姓幸福感、推动城市高质量发展的重要抓手。在“共享街道”理念下，将改变传统的“拥有”“产权”等观念[15]，开辟各私有主体与城市功能之间空间、物资融合共享的路径，将闲置资源良好利用起来，为市民提供更多社会互动的空间与时间，促进城市功能再造和扩大，丰富共享的内涵与外延。例如，四川音乐学院拥有雄厚的音乐师资力量，可鼓励优秀的音乐人才资源共享，选派部分音乐老师担任公共音乐课程的教学，还可聘请音乐家、文艺团体和研究机构人员，由他们来校内开展公开课，搭建公共音乐教育授课教室网络，满足高校教学质量提升和音乐公共课程教学的需要，尽可能为学生、教师、公众提供继续学习和信息交流的机会。除此之外，由于老城区资源空间有限，可鼓励教学设备与场地资源共享。一方面，如音乐教室、舞蹈室等场所和打击乐器、音像器材等教学设备，可向艺术爱好者、音乐从业者及学生提供良好的学习空间；另一方面，校内师生可在公众使用较少的时段利用公众练习室、音乐共享综合体等城市文化设施组织艺术排练、沙龙等活动（图7）。

图7 空间、物资共享示意图

3.3.3 强化空间感知，提升街区活力与舒适度

（1）倡导精细化的人性尺度空间

共享街道是一个混合用途、尺度宜人的公共空间，能逐渐实现“步行优先”“还街道于行人”的理想，是在充分认识、尊重和顺应城市发展规律基础上打造的更富生机、亲邻的社区形态和开放街道模式。宜人的街巷尺度使生活在其中的人们具有随意性和自由感，促进街道成为邻里交往的“客厅”。

对川音片区而言，既有老城区舒适宜人的空间尺度，也有彰显世界音乐之都的大气时尚，规划按照“以人为本、共享融合”的理念对街道空间进行统一设计。一方面，根据街道类型和空间感受确定合理的街道高宽比。对具有重要价值的传统街巷，要求保证街道宽度不拓宽，尺度不改变，临街建筑风貌、高度、色彩保持原貌；其他街巷在满足相关专业规范的前提下，保持街道空间紧凑，部分高宽比过大的街道可在临街建筑檐口以上部位进行退台。例如，以城市音乐厅为核心，民主路西侧的艺术交流展示带上公共建筑整体采用簇群式、高密低强度建筑布局。城市音乐厅周边建筑采用小体量、高密低强空间形态（多为5～6层），保证从民主路上感受到的街道空间高宽比约为1.5:1（图8）。另一方面，根据2016年成都市综合交通调查，片区居民出行比例中公交出行占35%，小汽车出行占30%，地铁及步行出行占24%，可见片区以绿色出行为主。因此，需向步行者提供宽敞舒适的步行、活动空间，人行道宽度保证不小于8m，并将其划分为设施活力带、步行通行区和外摆区，保证舒适的步行空间（4m），设施带增加街头广场、活力空间等交流、展示场所，满足步行通信、设施设置于建筑紧密联系的活动空间需求。

图8 民主路西侧艺术交流展示带高度示意图

（2）营造丰富的景观空间和活动体验

街道空间本身是承载人们活动的场所，其活力来源于多元使用人群在空间中发生的交往与活动；简·雅各布斯在《美国大城市的生与死》中也提出街道充满活力必须满足安全性和多样性两个条件。共享街道依托其混合多元的土地利用、丰富多变的街道空间，为市民创造了富有生机、活力的生活氛围，可增加街道上人群及公共活动机会，促进大量人群做出多样化的日常生活行为和持续的社会性公共活动，从而激发街道活力。

川音片区以提升街道空间环境品质为目标，一方面利用转角空间和建筑退距空间增设点状小游园微绿地、绿化慢行走廊，并围绕城市音乐厅周边增设多个大型开敞空间，构建“点-线-面”结合的绿化空间环境，提升城市音乐厅建筑的可见度和环境开敞度（图9）；另一方面，将环境设施与文化艺术有机融合，通过植入与音乐元素相关的街道家具、建筑小品、构筑物等音乐艺术品，建设城市文化景观标识，营造多个具有片区主题特色的共享性交流空间与场景。除此之外，针对片区对外联系的主次入口空间，通过营造精致化、标志性的景观，提炼街区中最具特色的文化元素与文化特征，让市民快速感知街区文化。例如，临一环路界面的黑胶广场，依托其良好的展示界面，通过大尺度、对称式的布局方式，将广场与音乐厅二层入口相连，进一步烘托音乐厅气势恢宏的形象。临民主路的集散广场则植入文化雕塑、特色灯带和绿植座椅等设施，打造互动游憩、临时演艺场所，夜晚为市民提供多彩灯光秀，增加音乐街区趣味性与体验性。

图9 点-线-面绿化空间环境

4 结语

“共享街道”理念与当下城市发展与治理的导向相一致，有利于缓解居民与机动车之间的矛盾，提升城市街道空间活力与魅力，扩大街道的社会包容性，满足不同使用群体的多样化需求，是未来街道更新建设的发展方向。基于此，本文以川音片区为实例，从多个方面对共享街道理念下城市空间重塑路径进行了系统性的探索。随着城市发展迈入高质量发展时期，市民更加关注街道空间的环境质量，共享街道设计理念可能遇到的问题也值得继续探索。

图片来源：

图1—图9：作者自绘。