北斗GBAS机载接收机最后进近航段偏差研究

刘瑞华，高 祎

（中国民航大学电子信息与自动化学院，天津 300300）

近年来，随着北斗卫星导航系统（BDS，Beidounavigation satellite system）建设和服务能力的快速发展，围绕北斗的各项研究正在不断展开。作为下一代精密进近着陆系统的重要选择——陆基增强系统（GBAS，ground-based augmentation system）能够弥补仪表着陆系统（ILS，instrument landing system）的固有缺陷，为机载用户提供更高标准的所需性能导航（RNP，required navigation performance）。

目前，美国Honeywell 公司研发生产的局域增强系统（LAAS，local area augmentation system）地面站已获得美国联邦航空管理局的系统设计认证，成为全球唯一一个获得认证的GBAS。随后该公司完成了基于III 类精密进近的LAAS 地面站和机载系统原型设计，并完成了演示验证工作。中国也是GBAS 应用的积极倡导者和实践者，先后于上海浦东国际机场和天津滨海国际机场完成了基于Honeywell 公司的SLS-4000型GBAS 设备和国产GBAS 系统的演示验证工作[1]，但迄今为止，中国有关GBAS 机载设备的适航标准仍在研究制定之中。

在GBAS 系统中，系统精度主要受以下因素影响：①位置估计误差；②确定最终进近路径时出现的误差；③计算偏离预期路径时出现的误差[2]。“偏差”作为精密进近引导输出的重要参数，刻画了飞机相对于预期参考路径的偏离程度，同时也是衡量GBAS 机载接收机的重要性能指标。美国航空无线电委员会（RTCA，Radio Technical Commission for Aeronautics）于2017年颁布的《GPS 局域增强系统机载设备最低运行性能标准》（DO-253D）[3]中明确规定，GBAS 机载接收机应在收到支持所选进近方式的必要有效信息后，计算并输出精密进近引导信息，其中包括横向和垂直偏差数据。

目前，国内有关GBAS 机载接收机最后进近航段（FAS，final approach segment）偏差的研究还相对较少。……