新形势下我国港口铁水联运发展对策探讨

虞 楠，郭紫莹

（交通运输部水运科学研究院 物流工程技术研究中心，北京 100088)

1 “十三五”我国港口铁水联运发展现状

“十三五”期间，我国铁水联运体系不断健全、网络不断完善、模式不断创新、装备不断升级，有力支撑了交通强国建设，服务于经济社会发展[1]。据交通运输部统计，“十三五”期间，全国港口铁水联运规模由2016 年的274.6 万TEU 增长至2020年的687 万TEU，5 年年均增长率超过20%。

1.1 沿海港口发展优于内河港口

“十三五”期间我国沿海港口铁水联运发展势头强劲。据交通运输部统计，2020 年沿海港口共完成铁水联运运量668.5 万TEU，同比增长30.1%，“十三五”期间年均增长率达到26.9%。其中，青岛、营口、宁波、天津、大连、连云港、深圳7个主要港口2020 年铁水联运总运量达591 万TEU，“十三五”期间年均增长率达到25.9%。北部湾港2020 年铁水联运运量达到22.5 万TEU，与2016 年相比增长了30 倍。

与沿海港口相比，我国内河港口发展缓慢。据交通运输部统计，2020 年内河港口共完成铁水联运运量18.69 万TEU，“十三五”期间年均增长率仅为1.6%。内河港口铁水联运发展缓慢具有多方面原因：一是内河港口集疏运体系有待完善[2]。长江干线可开展集装箱铁水联运的港口不到10 个，与铁路直接衔接的码头泊位仅65 个，港区铁路专用线长度仅为170.79 km。二是枢纽间“连而不畅”“邻而不接”问题较为突出，如武汉阳逻新港、宜宾港和南京港等重要港口均存在“最后一公里”尚未打通问题。三是国际铁路班列蓬勃发展，吸引集装箱货源向铁路转移[3-4]。据统计，北部湾港2020 年集装箱铁水联运运量同比增长74%，增量10 万TEU，而四川省和重庆市内河集装箱运输规模共下降26 万TEU，分别流向了中欧班列和南向班列。……