巨头跨界造车，重塑“车”的定义

白玉洁

今年1月，百度宣布成立合資公司，正式进入整车制造，拉开了“跨界”造车的序幕。

随后，小米、滴滴、创维、360、甚至字节跳动等企业，都被爆出要“造车”。目前，除了一些传闻尚未证实外，已经明确的小米宣布要投100亿美元制造智能电动汽车，其他家也是“各显神通”，比如创维亿品牌授权转让的方式加入造车;360战略投资哪吒汽车;或为主要给车厂提供技术软硬件解决方案，近期更是已与北汽蓝谷推出阿尔法S，以及赛里斯SF5两款新能源汽车。

近日，OPPO创始人陈明永也在率领团队筹备造车。截止到2021年4月，我国现有24.8万家新能源汽车相关企业，其中，今年第一季度新增新能源车相关企业超过3万家，同比增长298%。

“造车”明明不是一件容易的事，为什么互联网巨头不约而同争先下场造车？

汽车电动化趋势不可逆转

从起源来讲，电动汽车的产生并不比内燃机汽车晚，两者都在19世纪出现。然而在20世纪初，电动机被用来作为内燃机的启动电机，让内燃机的启动更加方便，同时福特的T型车借助生产线技术，成本在不到20年的时间内从850美元降低到260美元，而电动汽车可怜的续航和笨重的电池让其在竞争中显得气若游丝。

然而到了20世纪70年代，两次石油危机让人们意识到石油有可能不靠谱，电动车重新踏入舞台，虽然之后的石油价格降低和高昂的电池成本让电动车的发展充满坎坷，但是从其汽车产业来说，从人类命运共同体来说，汽车电动化大方向算是已成定局。

随着《巴黎协定》的深入推进，我国双碳目标提出，多个国家提出减排目标，全球电动汽车市场发展步伐持续加快。可以预见的是，汽车的电动化趋势势不可挡，汽车电动化成为未来发展的主流。

这一趋势在过去一年显现的尤其明确。

2020年，突如其来的新冠肺炎疫情，使全球汽车行业受到严重冲击，汽车市场销量下滑，而电动汽车市场销量却逆势上扬，在全球汽车市场发展中表现尤为抢眼。国际能源署《2021年全球电动汽车展望》报告显示，截至2020年底，全球电动汽车总保有量已超1000万辆。2020年，全球电动汽车新注册量（销量）达到创纪录的300万辆，同比增长41%，而全球汽车销量同比下降6%。2021年一季度，全球电动汽车市场保持快速增长步伐，销量同比增长约140%。

全球电动汽车行业逆势增长，发展迸发蓬勃活力，增长呈现强劲韧性，主要依赖于三大驱动力量。

全球性减排监管框架支持。《巴黎协定》以来，越来越多的国家承诺在本世纪中叶左右实现温室气体净零排放目标，其中，法国、英国、欧盟、日本、南非、阿根廷和墨西哥等国均致力于2050年完成净零排放目标;韩国、中国分别提出在2050年和2060年实现碳中和。相比同等燃油车，电动汽车能减少三分之一的温室气体排放，为全球减排发挥重要作用。汽车电动化已成为行业发展大趋势，许多国家已建立起支持电动汽车行业发展的监督管理框架，制定温室气体排放标准，加强零排放车辆政策，出台禁售燃油车时间表。截至2020年底，超过20个国家或地区已经宣布禁止销售传统汽车，或规定所有新销售的汽车必须是零排放汽车。

补贴及减税等政策措施激励。为推动汽车产业的电气化进程，各国纷纷从生产、消费、使用等多个环节发力，出台多项鼓励政策措施，包括电动汽车购买直接补贴、大额税费减免等政策，以及允许使用公交车道、提供免费停车等优惠，激励生产端扩大电动汽车产量，鼓励消费端增加电动汽车购买。数据显示，2020年全球多个国家政府在电动汽车的直接购买激励和税收减免上投入140亿美元，同比增长25%。挪威购车（电动汽车，下同）免征销售税和25%增值税，并提供优先路权。中国购车采取中央和地方补贴，并免征购置税，虽然补贴力度有所减弱，但取消补贴的计划表被推迟。德国购车根据车价4万欧元上下分别补贴7500和9000欧元，2015年之前购车享受十年免交行驶税，2016年至2020年购车同一家庭可共享车牌和保险。美国购车获分级补贴，各州补贴政策不同。韩国购车减免税费，根据性能和价格等给予不同的补贴政策。

技术提升引发成本规模效应。随着全球对电动汽车的重视程度不断加深，各国对电动汽车核心技术研发投入持续扩大，电池、电机、驱动、能量管理等核心技术不断突破，技术成本持续下降，汽车制造商积极布局电气化战略，新款车型不断增加，数量规模化效应得以凸显，质优价廉、多样选择吸引更多消费者购买电动汽车。数据显示，2020年，汽车电池国际均价同比下降13%，全球电动汽车车型同比增加40%、达370款;全球前20大汽车制造商中，18家明确表示计划扩大电动汽车研发、产出规模。

当前，各国政府积极推进碳排放目标，法律、政策、行政等方面的支持力度不减，且电动汽车质量提升、款型增多、充电桩等配套设施不断完善，加之消费者环保和绿色出行意识日益增强，未来电动汽车市场发展前景乐观。国际能源署预测，在现有政策下，全球电动汽车存量到2030年将达到约1.45亿辆，占道路车辆总数的7%;在可持续发展情景下，全球电动汽车存量到2030年将达到2.3亿辆，存量份额达12%，中国、欧洲、美国在2030年销量将分别达1200万辆、1330万辆和880万辆。

先行者破除造车魔咒

汽车是典型的技术与资本双密集型行业。

高傲如苹果，造车也经历了一波三折。早在2014年，苹果就启动了“泰坦”计划，并不惜动用庞大的资源将克莱斯勒、特斯拉、福特等多家公司的工程师集结在了造车团队当中，团队规模一度多达1000多人。摩根士丹利的报告显示，从2013到2015年，苹果汽车的研发资金高达47亿美元。据悉，2004年到2006年期间，苹果研发iPhone时的投入仅仅只有2亿美金;2010年到2012年，研发Apple Watch的投入也不过20亿美金。然而，苹果大张旗鼓地布局并没有迎来一个好的结局，因为仅仅在一年多以后的2016年，它的造车计划就宣布搁浅。2021年1月，苹果又重启了造车计划，并且先后和现代起亚集团以及日产汽车搭上了线。然而，蘋果的造车大计又重蹈了7年前的覆辙，截至现在，其代工的合作伙伴也一直悬而未决。

谷歌造车的历史要更早。从2007年加州胜利谷的无边沙漠到谷歌X实验室，从丰田普锐斯到PCA大捷龙，谷歌自动驾驶走过了14年历史。2014年5月，谷歌没有方向盘和刹车的“萤火虫”车型亮相后又惨淡退役。经历了核心人物莱万的背叛，特斯拉与捷豹达成当时最大的单笔交易，预计2020年底前将有2万辆捷豹自动驾驶车上路;与本田合作探索价值1640亿美元的物流和递送市场;与网约车平台Lyft合作部署10辆自动驾驶车;自研激光雷达成本比市面上低90%;无人车在凤凰城投入数百辆试运营车辆……几乎都没有实现。

造车难度可见一斑。

国内新造车势力的出现，很大程度上是受到特斯拉的影响。但鲜为人知的是，从2003年成立到2012年发布首款自主研发的电动跑车Model S，特斯拉前后用了接近10 年时间。创立之初，由于电动跑车Roadster生产成本失控，特斯拉差点倒闭。2008年10月，TeslaRoadster下线并开始交付，但原计划售价十万的TeslaRoadster实际成本却高达12万元，与既定的7万成本相差甚远，因此马斯克不得不将售价提升至11万元，但这一举动引来了许多预定客户的不满。即便售价提升了1万，特斯拉也面临着赔钱卖车的窘境。幸运的是，转折也随之出现，在马斯克的一再邀请之下，戴姆勒最终派代表参观了特斯拉工厂，随后Tesla用了8周时间，将一辆Smart改装成电动车，其中改装内容包括底盘、电池、电机和电控系统。2012年，特斯拉第一款大中型豪华轿车Model S正式交付，作为首款高端电动汽车，Model S始一推出便成为爆款。

在特斯拉成功之后仅仅两年，从2014年开始，国内各种新能源汽车品牌也如雨后春笋一般冒了出来。多的时候，各种新造车品牌一度曾多达40多家。

但造车显然也并不是一件容易的事，在经过一场大浪淘沙之后，许多新能源汽车品牌或转型，或消失在消费者的视线当中。这其中，仅有蔚来、小鹏、理想等少数几家企业在淘汰中脱颖而出。

对于小鹏、理想和蔚来来说，他们虽然在第一次市场淘汰中活了下来，但其实在很长的一段时间里他们都并不被市场所看好，也由此获得了“电动三傻”的称号。

即便如此，由于这些年来特斯拉在美股市场的出色表现，“电动三傻”作为国内少有可以对标特斯拉的标的，也获得了很好的发展机遇。

2018年，蔚来汽车在纽交所上市;2020年，理想汽车、小鹏汽车也先后赴美上市。到这两年，随着三家各自产品力的不断提升，曾经的电动三傻也越来越受到消费者和资本市场的认可。

据相关数据显示，2021年第一季度，小鹏、蔚来、理想分别交付13340、12579、20060辆;分别同比增长487.4%、334.3%、422.6%。

可以说，有这些经验在前，又有蔚来和小鹏在前面引路，百度、小米、滴滴、360……造车之路显然能少走许多弯路。

重新塑造“车”的定义

在传统车企之外，我们通常将那些从前没有造过车，如今却开始造车的企业称之为新造车势力。特别是，如果这些企业的创始人还具备互联网的从业背景，则更符合新造车的理念。

长期以来，汽车行业依赖新车制造和销售获取利润，汽车卖点也一直聚焦在性能、外观、品牌三大方面。但在电动化、智能化的浪潮下，车载软件作为全新维度，成为用户选购和车企盈利的新看点。

换言之，销量从目的化成手段，最终流向车载软件付费。当特斯拉作为第一家公司跑通这一商业模式后，市场看待这类新兴造车公司的眼光就变了，不再是传统汽车制造商的估值，而是带有SaaS服务属性的科技公司估值模式。

今年2月25日，大众宣布组建自己的软件部门，这也许是传统汽车产业中最大的软件研发中心。大众汽车集团CEO迪思曾在2019年达沃斯“世界经济论坛年会”上提出：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”

华为的自动驾驶产品线负责人苏菁曾言：“传统车厂认为汽车的基座是车，在车辆的基础上试图将计算机嵌进去。而我们认为汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设。”

这也就意味着当智能化、电动化成为公认的发展方向，汽车的价值不再局限于硬件，软件的意义凸显。当一辆电动车可以通过换电重获动力，当升级软件可以收费，这样的变革导致整个汽车产业链的价值都可能被重估，每一个子领域都有创造新价值的机会。加之特斯拉、小鹏汽车、蔚来等打破了造车的魔咒，在这样一个汽车价值重估带来的变革和洗牌时代，谁抢占了先机，谁就有机会在汽车发展史上留下一页。

反观整个新能源汽车行业，自2014年发展以来，尤其是近两年，新能源造车俨然成为了一个人人追逐的大风口。除了蔚来、小鹏和理想“三兄弟”之外，阿里、百度、华为、美的和创维等大厂都已纷纷下场跨界造车。

而2021年，新造车迎来了一场前所未见的热潮。

如果按进场造车的时间来看，排开蔚来、小鹏和理想这样的新能源车企除外，小米已然有一些落后，因为在它之前，同为大厂的阿里巴巴、百度和华为已分别与上汽集团、吉利汽车和长安汽车在去年底相继官宣联合造车。

这其中，阿里巴巴与上汽集团的“智己汽车”最先发布旗下品牌和车型。

1月13日，智己汽车举行了全球品牌发布会，不仅发布了纯电动汽车品牌“IM智己汽车”，而且还发布了旗下智能电动轿车和智能电动SUV两款量产车型。之后，智己汽车也以汽车品牌方的身份亮相今年的上海车展。

华为与长安汽车联合造车虽未有新进展，但华为分别与小康股份和北汽旗下新能源品牌极狐联合打造的车型——华为智选SF5和阿尔法S HI两款车型也与华为一同以品牌方出现在上海车展中。

相比于阿里和华为，百度与吉利联合造车项目虽然还未有车型发布，但品牌名也已于今年3月初发布为“集度汽车”，并表示计划在三年左右实现量产。而到了本月初再次有了新消息，表示首款车型会在20万以上，同时搭载更高级别的自动驾驶功能。

4月27日，创维集团宣布旗下创维汽车正式启航，并且带来了首款量产车型——创维ET5，并在5月初就已开始发售;再到本月初，360造车也有了新的进展，据360官方表示，已开始组建造车团队，首款车型将以10万元左右作为定位。

但繁荣的表象背后，往往意味着淘汰的残酷。毋庸置疑，从2021年开始的这场新势力造车角逐，不管大浪淘沙后结果如何，谁胜谁负，最终都必将促进行业的飞速发展。