一起海船货舱进水事故引发的思考

徐宝国

一、引言

2021年6月1日，某沿海散货船（以下称“事故船舶”）由舟山开往上海途中，在长江口水域遭遇恶劣海况，货舱进水，在附近锚地抛锚弃船。事故发生的原因是该轮配备的钢质风雨密货舱盖未能达到风雨密的要求，且两个货舱之间的水密横舱壁有数个开口，致使该轮在遭遇恶劣海况时，海水涌入所有货舱，最终干舷逐渐消失并沉没。货舱盖对于保证船舶安全具有十分重要的意义：一方面保护舱内的货物不受恶劣天气影响，另一方面通过阻止海水进入舱内起到维护船舶安全的作用。

二、事故分析

（一）事故船舶概况

事故船舶龙骨安放日期是2015年12月25日，国内沿海航区散货船，总吨3 870，参考载货量7 296 t，船长93.70 m，有两个货舱。

事故船舶配备的是折叠式货舱盖。折叠式货舱盖主要用于散货船和多用途船，分为高折叠和低折叠两种。高折叠货舱盖折叠后高度较大，长度较小，低折叠货舱盖折叠后高度较小，长度较大。高折叠货舱盖一般采用液压动力驱动，低折叠货舱盖大多采用电机和钢丝绳驱动。低折叠货舱盖多采用滚动式进行开关舱盖，滚动方式主要有滚翻式、滚移式、滚卷式三种，最常见的是滚翻式货舱盖。滚翻式货舱盖主要由盖板、密性装置、滚轮装置、导向曳引装置和压紧装置组成。

折叠式货舱盖与舱口围之间的风雨密一般是通过橡胶密封条来实现，主要形式是橡胶密封条固定在货舱盖上，与舱口围压紧即可满足风雨密要求，盖板之间也是同样的形式。

（二）事故经过

该轮2021年6月1日20：28时装载7 000 t石子由舟山开往上海，6月2日00：00时至07：43时在小衢山抛锚候潮。6月2日09：30时在金山航道遭遇横浪，货舱轻微进水，11：00时在距南槽航道S12灯浮5 n mile处，遭遇阵风九级及浪高4 m的海况，船舶摇晃严重，涌浪越过货舱盖，货舱大量进水，船舶减速调整航向，航行到南槽航道九段警戒区后发现左舷前部干舷几乎消失，16：30时船舶因有沉没危险（见图1）在附近锚地抛锚，随后全体船员撤离到赶来救助的某拖轮上。

图1 船舶有沉没危险

（三）事故原因

该轮2016年10月18日在江苏某船舶制造厂建造完工，按《国内航行海船法定检验技术规则》（简称“海规”）2014年修改通报的要求配备了带机械动力起合装置的风雨密钢质货舱盖，货舱盖属于低折叠式，开关方式采用的是常见的翻滚式（见图2），但是货舱盖未设置夹扣等压紧装置，也没有配备舱口楔耳、封舱压条、楔子及舱口盖布等封舱设施，致使船舶货舱盖从建造出厂时就不满足规定要求。另外，该轮两个货舱之间的水密横舱壁存在数个开口，致使水密横舱壁失去效用，两个货舱之间实际互通。

图2 翻滚式低折叠货舱盖

某省级船舶检验局在2021年3月18日对该轮进行了临时检验，并签发海上货船适航证书至2021年10月17日止，由于船检机构没有严格按照船舶规范要求对该轮开展检验，致使船舶带“病”运行，最终货舱盖在遭遇恶劣海况时发生进水事故。

船员对货舱盖明显缺乏维护保养，固定在货舱盖上的橡胶密封条存在多处脱落的情况（见图3），致使货舱盖与舱口围板以及货舱盖盖板之间不能很好地保持风雨密。

图3 货舱盖上橡胶密封条脱落

船员在抛锚候潮期间未能正确分析判断航行区域气象情况，以致冒险航行遭遇恶劣海况，又未能正确采取防护措施及运用良好的船艺减少海浪对船舶的冲击影响，致使船舶在4 m浪高的海况下横风横浪航行近两个小时。船长不熟悉公司体系文件中有关大风浪航行的须知和要求，船舶遭遇大风浪时未寻求公司岸基支持，仅凭个人经验处置，能力不足，操作不当，导致船舶货舱大量进水。

该轮货舱盖因三年前无法开关而于两年前进厂修理，修理后仍然存在因链条缺陷不能将货舱盖关紧的问题。管理公司对船舶货舱盖的检查及技术把关严重不足，让船舶一直“带病”运营，致使船舶在遭遇恶劣海况时货舱大量进水。

三、海规对国内海船货舱盖相关要求

《国内航行海船法定检验技术规则》对海船货舱盖配备要求有非常具体的规定。

（一）《国内航行海船法定检验技术规则》（1992）

《国内航行海船法定检验技术规则》（1992）（以下称“92年海规”）第二篇第六章6.1“货舱口”中分三种情况明确了舱口盖标准和要求，分别是钢质风雨密舱口盖及封闭装置、钢质箱形舱口盖及封闭装置和带活动横梁的舱口盖及封闭装置。

（二）《国内航行海船法定检验技术规则》（1999、2004、2011）

第3篇第2章“核定干舷的条件”中分两种情况对舱口盖标准和要求进行了明确，分别是采用活动舱盖关闭以及用舱盖布和封舱压条保证风雨密的舱口和设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口，跟92年海规相比较，就是将92年海规里后两种情况合并为一种情况。

（三）《国内航行海船法定检验技术规则》（2014年修改通报）

《国内航行海船法定检验技术规则》（2014年修改通报）（以下称“2014年修改通报”）针对不同总吨船舶的散货船舱口盖标准进行了明确，主要是3 000总吨及以上、500总吨及以上至3 000总吨和小于500总吨三种情况，明确了3 000总吨及以上干散货船应配备带机械动力起合装置的风雨密钢质舱口盖。

（四）《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）

《国内航行海船法定检验技术规则》（2020）（以下称“2020年海规”）进一步明确了3 000总吨及以上干散货船应配备符合“设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口”规定的风雨密舱口盖，并应采用机械动力开启和关闭舱口盖。

根据龙骨安放日期，该轮应该满足《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）和2014年修改通报的要求，即该轮舱口盖应满足“设有衬垫和夹扣装置的带机械动力起合装置的风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖”的要求。

四、相关建议

为切实从源头上提高国内沿海航行干散货船的安全性，逐步消除低标准船舶对国内航运市场的不良影响，维护国内沿海通航环境的良好秩序，保障人民群众的生命财产安全，提出如下建议。

（一）提升货舱盖检验质量，建立船检责任追究机制

针对国内不同层级船舶检验机构的不同情况，结合各级地方政府机构共同提高地方船舶检验机构的业务水平，完善检验发证程序和机制，促进各级船检机构严格按照国内海规的要求为建造船舶货舱盖检验发证，同时也要加强对船检机构开展的年度检验、临时检验及换证检验等的质量管理，尽力避免部分船舶检验人员对海规有错误的理解和认识，导致一些船舶货舱盖虽然经过检验认可，但是实际上不符合海规要求。建立船舶检验责任追究机制，在各类船舶检验有效期内推行谁检验谁负责制度，并建立相应奖惩机制，切实完善船舶检验行业的职能，提高对船舶检验从业人员的满意度。

（二）加强对国内单船公司安全管理的检查

船公司规范运行，也是保证船舶安全的重要因素。应加强对国内单船公司安全管理的检查，促进安全意识淡薄、技术力量薄弱的单船公司管理能力提升，纠正管理体系运行不规范、制定不完善、执行不到位的公司管理行为，根除某些管理人员头脑中存在的以托人情、找关系、打招呼等投机取巧模式替代安全管理的思想痼疾，淘汰那些只顾经济效益不顾安全投入的管理公司，营造风清气正、履职尽责的良好社会风气。提高公司岸基管理人员对国内海规中船舶货舱盖配备标准的认识，促进航运公司履行安全生产的主体责任。

（三）加强对船员的监督和管理

船员作为船舶的现场管理和直接操作人员，应运用良好的船艺对船舶的货舱盖等关键设施进行维护保养，保证船舶满足最基本的密性要求，此外还要加强对相关海规的学习，在船舶的关键性操作中依据公司安全管理体系文件的要求规范操作，采取一切有效措施确保船舶安全。在当前社会经济高速发展的情况下，培训机构要加强对船员操作技能的培养，管理机构要全面检查船员的实际工作能力，共同提高船员这一特殊职业的技术水平和社会责任感，使船员队伍为社会发展作出应有的贡献。

（四）加强海事监管力度

海事管理机构作为履行水上交通安全监督管理、防止船舶污染和航海保障等行政管理和执法职责的行政机构，应根据《国内航行海船法定检验技术规则》等海规的要求对船舶、船员及公司在货舱盖配备、维护等方面开展监督检查，通过多途径、多方式、多手段的检查促进国内沿海航行船舶货舱盖满足海规要求，保障航行更安全、海洋更清洁的通航环境。