电动车用起来真的省钱吗

2022-01-18 09:58孟华
中国汽车界 2021年12期
关键词:主机厂二手车燃油

文 / 孟华

今年初的时候,业内对新能源市场的基调是“谨慎乐观”。没想到在“缺芯”拖累之下,今年前三季度的新能源汽车销量就已经达到175万辆,超过去年全年销量(136万辆)。

有人已经预测,全年光是纯电动车的销量就将达到200万辆。如果今年的销量总盘子不继续掉下去,纯电动车的市场渗透率可能接近10%。

即便不看数字,也能明确地感知到街上挂绿牌的电动车越来越多。受众和潜在消费愿望越来越普遍的情况下,从消费者的角度,总要权衡一下,关于纯电动车和燃油车,谁的全寿命持有成本更低。虽然前者的成本肯定是随着时间推移向下走的,但我们更关注当下的结果。

可惜,车的使用受限于诸多条件。如果不将其它背景条件尽量拉齐,并赋予很具体的场景限制,比较意义不大。

趋同选择可能就是最优

先不考虑略显复杂的计算问题,以取巧方式反证一下,如果纯电动车的全寿命成本已经明显低于燃油车,其渗透率就不会只有这么一点点。

这里面固然有“学习成本”的干扰,即大多数人在购车时,没有做好接受纯电动车的心理准备。但是“学习成本”本身,就是纯电动车持有成本的“虚要素”之一。

“虚要素”并非是不真实的,而是基于文化、心理、社会群体等复杂因素折射出来,形成组合效应。简单说,它的源头是不可见的,但影响则不可忽略。

多数消费者不会从算术的角度,去衡量消费选择的合理性。但事实证明,消费群体的大样本,是经济学意义上的“理性人”。他们只须通过直觉做出的决定,只要群体数量足够大(譬如百万以上),其决定往往就是现有条件当中最优的。

所以,尽管我们还没有充分论证,结论已经呼之欲出。当下,电动车的全寿命成本,不是明显高于燃油车,就是高于燃油车但和后者日益接近。

能源和维保成本谁胜出

从直观看,这一结论是荒谬的。因为日常使用中,充电和加油成本的巨大剪刀差是明摆着的。而且今年8月之后,原油价格近乎平地起飞。10月下旬,92号成品油零售价格也时隔一年多,重新站到7.5元以上(北京市)。

我们先看平均行驶成本。即能源消耗+维保费用+保险费用+停车费用+税费+交通罚款。

后三者不用考虑太多,因为燃油车和电动车在这些项目上没有明显差异。

能源消耗则明显电动车占优。我们以一辆典型的A+级电动轿车,原值20万元、月行驶1500公里,使用3年为例,能耗15度/百公里,全程用“昂贵”的公用桩也不过2元/度,月合计450元。电动车保养很简单,轮胎、刹车油都是四五万公里才换,每年保养费就按600元计算,摊到每月不过50元。两者相加500元。

同样一辆A+燃油轿车,原值15万元,7升/百公里,1500公里耗油105升。以92号油7.56元/升的高点来算,能源成本取整794元。全年保养两次,一次400元,一次600元,摊到每月83元。两者相加833元。

电动车如果在家用“谷电价”充电,每度电可能低至0.3元,那么前两项月成本还要打个2.3折(117元)。当然这是非常理想的状况,要求电动车主从不使用任何公有桩充电,两种极端情况取中值为309元。在这一环节,电动车完胜。

保险公司的苦有谁知

买电动车的理由可能有很多,保险肯定不是正面因素。目前新能源车缺乏专属保险,一直沿用燃油车的传统保险计费方式。而传统车型又没有将“三电”系统纳入理赔范围。这是一个很大的坑。

经过多年的实践历练,在燃油车的专业知识层面上,保险公司和主机厂、4S店不存在信息差。但是电动车不一样,比如在保险公司看来只是“小撞”一下,如果主机厂坚称电池内部受损,电解液有泄漏风险,要求更换整个电池包,这基本上是整车报废的节奏。

因为电池包全封闭,看不到内部情况,保险公司缺乏对电池检测的手段。而所有BMS监测接口、软件协议,都在主机厂掌握之下,导致主机厂和旗下的维保中心,相对于保险公司而言极为强势,说一不二。

顺便说一句,新能源车的维保中心往往是直营,和4S店加盟为主的利益分润模式不同,前两者利益高度一致,这让技术信息处于劣势的保险公司,有苦说不出。

保险公司已经察觉到,新能源车出事概率大(首次购车、多为年轻人,缺乏新能源车使用经验且驾驶风格激进),维修费用偏高。保险公司的应对方式,就是涨保费。

为了规范市场,中保协在今年8月出台了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(2021版征求意见稿)》(以下称“专条”)。首次将新能源汽车(EV、PHEV)的“三电”系统纳入投保范围,并明确车辆在行驶、停放、充电等环节中出现事故也在赔付范围。

这意味着,在投保新的新能源车险后,新能源车所存在的自燃等安全隐患也将得到保险保障。

“专条”方案中,新能源车险在三者险上也定制了保额最高上限达4000万元的保险。这意味着官方默认,一旦电动车起火,可能殃及其它车辆、甚至房屋等贵重资产。

同时,“专条”也推出辅助驾驶的车损补偿险。多重保障看似贴心,但保险公司不会做赔本买卖,精算的结果,很可能是新能源车的保费大涨。

而且,“专条”还对新能源车的折旧给出意见。最高折旧金额不超过投保时被保险新能源汽车新车购置价的80%。折旧的计算公式为:折旧金额=新车购置价×被保险新能源汽车已使用月数×月折旧系数。

这样一来,新能源车月折旧0.63%,年化7.56%。看似和燃油车年折旧7.2%差不多,但是,这意味着全损时新能源车主获得的赔偿将少于燃油车车主。偏偏新能源车在事故中更容易出现“全损”,保费还会因此再次提升。

“专条”实施之后,乐观条件下,新能源车的保险成本将比燃油车高出15%-20%。如果前述作为例子的燃油车的“全险”为4000元,那么按月摊,电动车保险每月417元,比燃油车多84元。

电动残值怎么算

不过对于电动车来说,卖二手车的时候,官方给出的折旧率,参考价值不大。很多电动车主“悲观”地预期,当电动车开到满3年车龄的时候,残值就只有40%-50%了(远低于官方折旧率),而燃油车还在70%以上。

但实际上,只要到二手车市场转一转就知道,很少有车贩子敢于收二手电动车。在二手车市场里,电动车的台数屈指可数,而燃油车则有茫茫多的几千辆。

在车贩子的眼里,车只有两种,赚钱的和赔钱的。二手车行大多规模很小,资金也少,收购资金必须快速周转。对于他们而言,一两次走眼,就白干一个月。即便没收过电动二手车的人,也听说过各种高档电动车砸手里的江湖传闻。

所以,这里的行规是只收大牌子,如特斯拉、“蔚小理”。保有量更大的比亚迪电动车则不受待见,而江淮电动车处于鄙视链的底端。此外,电动车超过5000公里的行驶里程就没人要,磷酸铁锂电池车也没人要。

其实车贩子在特斯拉身上“翻车”最多,因为特斯拉一波国产化,直接拉低了Model S和Model X的行情(尽管这两款产品没有国产化)。而特斯拉今年屡次降价,把二手车坑惨了,一周不出手就有赔钱的可能。有些贩子从倒车被迫变成车主,对特斯拉割“韭菜”的说法,二手车市场感受最深切。

二手电动车难觅买主,市场上只能尽量压价,甚至压到车主愤怒的程度;要不然就寄卖,有人问再撮合,赚的少点风险小。

而且,智能化、自动驾驶等新功能,在旧车市场一钱不值,还不如免费充电来得实在。二手车市场里面有人说,买电动车要做好开到报废的准备。

今年以来,蔚来、威马等试图建立二手车交易体系,就是看到了残值劣势,打算弥补,但尚未变成现实。

考虑市场实际情况,假定开到3年,燃油车残值70%实打实,电动车残值不管多少,有价无市。

A+普通轿车原值15万元,3年折旧30%。每月平均折旧1250元(折旧速度并非线性,在此简化);而前述电动车原值20万元,3年残值一撸到底,只能自己开,无法变现,如果纯按市场交易价值,折旧100%过于残酷,姑且算80%折旧,月折旧4444元。

考虑到电动新车省了购置税,燃油车购置税8500元,折算到燃油车购车折旧里面(3年折完),每月增加236元。

综合来看,燃油车和电动车持有成本上,燃油车月成本2613元,仅为电动车月成本5170元的50%。

这里,没有考虑电池的衰减更换风险(主机厂有保险覆盖),再考虑到很难量化的新技术体验因素(电动车占优)、城际高速补能体验(燃油车占优)、维保体验(电动车大优)、冬季体验(燃油车大优),综合来看,燃油车的经济性仍然超出电动车一倍。

就容易量化的成本而言,电池续航能力增长,对成本比拼,并无太大影响。电动车大幅亏输,主要输在二手车价值上。

而电动的突破点,恰恰在于二手车贩子看不上的自动驾驶能力。一旦成功解放人力,实现低成本移动,其它经济因素将退居二线(试想一个专职司机的成本)。

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