关于长沙新港创建湖南省多式联运中心的思考

辛华 黄红星 王睿龙

摘 要：多式联运的推广及运输结构的优化是我国物流业降本增效的根本途径，湖南省依托内河水运资源及港口优势宜发展港口多式联运，本文从港口多式联运的基础建设配套、信息服务平台、行业标准化、营商环境等四个方面分析长沙新港创建湖南省多式联运中心存在的主要问题，并提出相关对策。

关键词：货运;港口多式联运;集疏运体系;信息服务平台;标准化;营商环境

中图法分类号：F552.7                                              文献标志码：A

2019年，全国社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，依然高于美国等发达国家9%左右水平;全国多式联运量占货运量比例不到3%，美国是10%。开展多式联运、推进运输结构调整等是我国物流业降本增效的根本途径。2017年交通运输部、国家发改委、商务部、海关总署等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，标志发展多式联运成为国家战略。湖南社会物流总费用与GDP的比率为15.1%，高于全国平均0.4%;公路货运量占货运量全国是73%，湖南则是89.84%。湖南省发展多式联运、推进运输结构形势更为紧迫，任务更为艰巨。依托港口建设多式联运中心是国内外多式联运取得成功的重要经验。长沙拥有作为全国内河28个主要港口之一、最大内河支流港口、省会长沙主要港口的长沙新港，应该找准新港定位，发挥新港优势，创建全省多式联运中心，有力支撑长沙乃至全省的“三高四新”战略实施和现代化城市建设。

1  主要优势

1.1  新港依托的湖南省内河水运资源丰富，发展势头强劲

湖南通航里程达11968km，全国第三，内陆第一、千吨级以上航道达到1139km，千吨级以上港口泊位达到112个，船舶总运力达到457万载重t、15万客位。2019年岳阳港、长沙港滚装码头投入运营，全年完成港口吞吐量2.2亿t，其中煤炭、金属矿石及钢铁、集装箱、滚装汽车吞吐量分别达到5194.7万t、7044.7万t、69.12万标箱、9.56万辆，同比增长6.2%、18.4%、2.2%、319.4%。大源渡二线船闸建成通航，湘江2000吨级航道上溯至衡阳;沅水浦市至常德、洞庭湖区澧县、安乡至茅草街航道完成主体工程建设。长沙港铜官港区一期、津市港窑坡渡港区工程竣工验收。湘江2000吨级航道二期、永州至衡阳高等级航道一期等重点工程加速得到推进。连接长江、珠江两大水系，打通中西部到粤港澳、北部湾两条出海新通道，促进长沙内河枢纽地位大提升的湘桂运河前期研究正在展开。

1.2  新港处于罕见的多式联运资源集聚区，发展潜力巨大

新港地处湘江的水道与京广、沪昆、渝长厦三条高铁大动脉交汇，北去323km融入长江黄金水道，距全省最大铁路货运枢纽站3km，最大公路货运枢纽站传化物流园7km，最大航空机场黄花国际机场40km。这里是罕见多港（水港、陆港、空港）、多式联运、多枢纽资源聚集区，国家“陆港型”“空港型”“生产服务型”和“贸易服务型”物流枢纽核心区。湘江、沅水属国家高等级航道建设水道，水路直达上海。全省高铁通车里程已达1986km，高速公路有6802km，分别居全国第3位和第7位。新港所在长沙东北部拥有全省对外开放资源最强的自贸区、黄花综合保税区、黄花国家临空经济开发区，金霞保税物流中心。长沙铁路货运北站是湖南最重要的货物集散地，拥有铁路集装箱中心站和编组站等铁路大型综合基础设施，开通了“湘欧”国际货运大通道，2020年“湘欧”班列开出528列，同比增长28.47%，货值20.6亿美元，同比增长98.58%，位居全国中欧班列第6位。

1.3  新港拥有较好的港口功能和临港经济，创新能力较强

新港是集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸、运输于一体，“水铁”无缝对接的现代化枢纽港口，国家二类开放口岸、进出口粮食指定口岸，国家第三批多式联运示范项目实施单位。高品质物流贸易资源聚集带来新港极大的吸引力、集货能力和腹地范围。数年來，全省水运量、港口吞吐量增速在10%左右，新港货运量、集装箱运量屡创历史新高。2019年以新港为核心的长沙港货物吞吐量突破960万t，集装箱吞吐量突破16.5万标箱，增幅是同期内河支流港口之最，同时也超过湖南省外贸出口增幅，意味新港吸引了更多外地货源中转。临港科技、产业创新力量强劲。全省65.46%的高校、4所国家双一流建设高校集聚长沙。长株潭创造了以超级杂交水稻、超级计算机、超高速列车为代表的有世界影响的科研成果。拥有装备制造、农产品加工、材料等3个万亿产业，工程机械产业去年主营业务收入超过全国总量的四分之一，4家企业入围2018年全球工程机械50强。

1.4  新港依靠的长株潭区域经济要素雄厚，支撑条件强大

长沙素有“荆豫唇齿，黔粤咽喉”之称，在全国发挥承东启西、联南接北的枢纽作用，国家粤港澳大湾区、长江经济带、中部崛起等国家战略直接辐射、叠加覆盖。2019年，长株潭地区常住人口1530.45万，实现GDP16.83万亿元，地方财政收入1266.71亿元，社会消费品零售总额6475.73亿元，进出口总值628.82亿美元，分别占全省22.12%、42.35%、42.12%、37.56%、56.28%。湘江两岸聚集了全省70%以上的大中型企业，工业产值占全省60%以上，经“一江一湖四水”可沟通湖南74个县市区，连接全省52.6%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业，换言之，湖南省有超过八成的工业企业具有潜在水运需求。长沙市自身综合实力也为新港发展提供了货源和资金保障。从消费需求看，“十三五”期间，长沙社会消费品零售总额年均增长10.53%，进出口贸易总额年均增长23.68%，固定资产投资年均增长12.15%，增速在全国省会城市中均名列前茅。

2  主要问题

2.1  港口多式联运集疏运体系建设滞后

港口多式联运陆水空铁集疏运配套建设不足，集疏运网络不完善。水运泊位数量有限，受季节性水位影响，大型船舶进港受限，驳船接驳，影响装卸载效率，水陆联运和水水中转衔接不畅。主要港区和周边综合物流园区内为全部引入铁路专用线，新港港口、铁路北站货场、黄花空港等枢纽节点的疏港公路、疏港铁路建设不到位，影响港口集疏运“最后一公里”的联程畅通。港口储运配套建设不足，临港区、物流园的堆场规模大小不一，难以适应多式联运发展要求。港口集疏运结构失衡，公路运输占比过大，铁路运输占比过小，公转铁、公转空转换衔接不够，制约多式联运发展[1]。

2.2  港口多式联运信息无法开放共享

目前，开展多式联运工作中的陆水空铁运输信息系统和数据标准自成体系，做不到互联互通、共享共用。能参与多式联运的企业一方面盼望多式联运，另一方面又担心泄露客户信息、经营方法等商业秘密，对多式联运信息化建设顾虑重重。物流信息壁垒森严，难以实现多式联运信息无缝对接。多式联运物流综合信息服务平台远未建成，进展缓慢，陆水空铁物流运输业务信息共享和流程协同薄弱，信息交换和业务融合不畅，一单制、一票制、网络电子化的联程多式联运远未完全实现，多式联运对接转运和运输效率不高。交通、邮政、海关等也未共享共用多式联运数据信息，制约组织多式联运联管联控的实现[1]。

2.3  港口多式联运业务融合一体化不足

尽管《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》等国家标准得到颁布，但相关法规政策和行业标准体系建设仍不够完善，部门条块分割的多式联运主要矛盾还没有根本性得到解决，在多式联运一体化转运衔接方面依然存在分段运输、分段管理、分段支付、分段保险等问题。各运输方式、企业填制单证、规范等各不相同，多式联运中重复填写、疏漏差错问题难以避免。一单制、一票制进展慢，通常是公铁运输使用国内标准运单、空水运输使用国际标准运单。多式联运装备标准化、智能化不高，转运过程的運载单元、吊装设备、托盘装备等标准不一，接口通用性不足，严重影响跨方式换装、转运衔接的效率[1]。物联网、云计算、人工智能等新一代信息技术在多式联运中应用不够深入和广泛。物流企业问卷调查显示：目前采用EOS系统（电子自动订货系统）的企业占9.8%，采用条形码技术的企业占48.8%，采用ASS系统（自动分拣系统）的企业仅2.4%。

2.4  港口多式联运营商环境有待优化

国家、省有关部门重视，相继出台多式联运指导意见和扶持政策。相比较，我省对多式联运没有出台专门高规格文件，扶持力度不够，湖北专门出台了《湖北省人民政府办公厅关于推进全省多式联运发展的实施意见》。二是政策扶持的力度不够。如河南推出国际标准集装箱车辆通行费优惠70%[2]。浙江在全省范围内对从事内河集装箱运输的船舶免收船闸过闸费[3]。全省多式联运市场主体缺乏龙头企业和数量偏少，从天眼查网站了解到，目前全省经营多式联运业务（含代理代办）专业化的市场主体数量较少，企业共50家，比湖北省少了94家，中部排第6位。整体不具规模，缺少成本和效率优势。2016年，湖南船舶货运力仅占全国内河船舶运力的2.9%，完成内河货运量占全国内河货运总量的6.5%，湖南内河船舶运力不能满足本省繁忙水运需求。湘江干流矿建材料等大宗散货及部分件杂货的水运市场的40%左右由河南、安徽籍船舶承运，湘潭、株洲地区这一比例甚至达到2/3[4]。

3  主要对策

3.1  完善港口联运配套基础设施，建设更强竞争力的集疏运体系

一是构建高质量物流运输网络。着力湖南省纵横铁路网络及其沿线业务网点建设，加大铁路专线、客货兼顾的区域铁路干线网建设力度，加快建成大型物流园、码头铁路专线。以“长沙、岳阳、衡阳”“一主两副”物流枢纽中心，布局建设全省“城市有枢纽、县城有园区、乡镇有网点”的物流运输网络。扩容现有机场，开辟洲际航空货运大通道，推进省域各城市机场建设。构建衔接紧密的水陆空多式联运网络。

二是提升港口水运能力。加强航道通航建设，特别是加快推进湘桂运河建设，提高全省水运网络覆盖范围，开辟中西部粤港澳、北部湾两大新出海口，改造提高航道水深、增加大型船舶泊位，提升进出港航道等级，适航大型船舶停靠转载、中转需求，提高码头专业化、自动化、航运装载能力和输送效率。

三是增强港口铁运、储运能力。根据实际需求和整体规划，建设进园区、港区铁路线及其输送站点，加强建设直达码头前沿的各港区铁路支线。全省综合调度中欧班列、各港区货物拼箱和整箱输送业务，不断开辟新的港区至中心腹地的集装箱专列，通过同线扩展双层集装箱班列等措施，挖掘铁路运输潜力和输送效率。完善新港疏港公路、铁路和黄花机场交通枢纽建设，加强港口码头、货场和铁路物流基地联运场地、设施建设，扩建、扩容增量临港物流园区[1]。

3.2  着力建设港口联运信息系统，建立开放共享的信息服务平台

一是扎实推进信息标准联运基础工作。按符合公铁水空多种运输方式运单信息要求，统一明确运单内容、填写要求、数据标准、多式联运运单格式。由上至下制定多式联运信息数据标准规范。统一颁布标准化的信息数据录入格式、内容、各类信息代码、表述等。统一制定承运双方、承运工具、货物、设备等数据标准。统一使用联运信息数据标准，建立联运信息资源数据库。

二是建立全省开放共享的联运信息服务平台。依托国家联运物流公共信息服务平台，联通各运输方式、运载工具、货物位置及状态等信息，并使其具备信息查询、供需交易、业务签约、保险查询和签约、政府行业监管和实时查询等功能，促进联运开放透明和业务合作融合。交通、海关、公安、市场监管、气象等政府部门监管功能嵌入此平台功能，共享共用联运信息，实现行业实时监管和智能辅助决策。

三是完善联运信息服务平台运行机制。明确平台多方建用管的分工职责，制定实施数据建设、使用、交换、传输等规范，保障物流订单、支付结算、货物跟踪、安全监管等联运综合信息的互联互通和有效运行。不断改进承运双方信息查询、网上签约、实时查询货物、分段运输自动衔接、自动流转、自动交付功能，降低通关空跑率，提升通关效率。推动多式联运企业实名登记、信息留存、信息评级等制度建设，做到货物运行可溯源、责任可查到[1]。

3.3  融合港口多式联运多种业务，提高多式联运的整体物流效率。

一是坚持政府引导市场主体。遵照“政府引导、企业主体、市场运作”原则，遵循市场规律，鼓励多式联运企业开放共享联运信息，有序协作，在运营体制、责任归属、利润分配等方面产生共识共赢，建立长期稳定的战略合作联盟，促进不同运输方式业务融合发展，做大做强多式联运企业。发挥政府引导作用，规划建设陆水空铁站场枢纽体系，推进港口物流园区整合，通过多式联运网络物流节点、集疏线路的空间布局，服务功能配置等方面的规划建设，促进多种运输方式之间优势互补、协同发展。

二是建立多式联运行业标准体系。统一多式联运行业标准、通用业务规范、无缝衔接各种运输方式，提供“一站式”联运物流服务。统一规范货物分类、单证填制标准，完全实现一单制、一票制多式联运。规范统一运输、货物、资金联运监管制度，确保实时可视、可控，一体化联运安全有序运行。

三是实现统一的多式联运装备技术标准。不断推进多式联运通用化、标准化、信息化、智能化建设，改造、更新，解决载运工具、集装箱、托盘等联运装备的通用性问题，研发、推广使用双层集装箱、特种专用运载工具、甩挂等运输装备，大型化、智能化装卸和转运设备，提高联运流程，港口、铁路货场倒驳、接载、换装转运的效率。积极推进物联网、大数据、云计算、人工智能等技术在联运领域的应用，探索无人化运输、装卸、多式联运、港口等[1]。

3.4  优化港口多式联运营商环境，促进多式联运的高质量新发展。

一是各级政府部门支持港口多式联运发展。出台有利于港口多式联运政策、法规和规范，基于港口多式联运的公益性设立港口物流专项资金，持续深化“放管服”改革，破除联运体制制度藩篱，在企业征地、税收补助、通关、融资等方面给予有效的优惠扶持政策，且能落地生根，企业得到实惠。

二是支持港口企业打造多式联运中心。引导、鼓励、支持港口发挥优势，成立无港、无轨、无车、无机的多式联运承运人企业，建设拓展融合多种运输业务、跨运输方式、跨区域、复合发展，打造成为多式联运龙头企业。规划引导，鼓励支持建设现代供应链、冷链、大宗商品、电商商务等高效专业的物流服务网络，提高港口企业联运规模和效益。

三是鼓励港口企业创新发展经营模式。鼓励港口企业牵头组织多式联运企业联盟，建设全省多式联运中心基地，各运输方式代表性企业入基地经营，通过投资入股、并购重组等方式扩充港口、码头、铁路站场、飞地陆港等联运资源，积极探索调动多式联运参与方积极性，共同建立资本合作的新方法、新路子，实现多方共赢和联运整体效益的最大化。

参考文献：

[1]李衡，郑文明，任引.港口型国家物流枢纽多式联运发展策略研究——以福建某港口为例[J].贵阳学院學报（自然科学版），2020，15（02）：54-58+67.

[2]宋金泰.大力发展多式联运助力物流[J].中国科技投资.2019，（36）：9-10.

[3]齐志鸿.嘉兴内河集装箱运输发展研究[J].商情.2019，（16）：70-71.

[4]柳建新.加快我省港航资源整合  推动湖南水运事业发展[J].湖南交通科技，2018，44（01）：162-165.

Thoughts on Changsha Xingang’s Establishment of Hunan Provincial Multimodal Transportation Center

Xin Hua1 Huang Hongxing1 Wang Ruilong2

（1. Hunan Changsha Xingang Co.，Ltd.，Changsha 410201，Hunan;

2. Hunan Foster Management Consulting Co.，Ltd.，Changsha 410116，Hunan）

Abstract：The promotion of multimodal transport and the optimization of transportation structure are the fundamental ways to reduce costs and increase efficiency in my country’s logistics industry. Hunan Province should develop port multimodal transport relying on inland water transport resources and port advantages. This paper analyzes the main problems existing in the establishment of Hunan Province’s multimodal transport center in Changsha New Port from the four aspects of port multimodal transport infrastructure，information service platform，industry standardization，and business environment，and proposes relevant countermeasures.

Keywords：freight;port multimodal transport;collection and distribution system;information service platform;standardization;business environment

3970500338216