舟山LNG接收站码头橡胶护舷优化

1 研究背景

舟山LNG接收站于2018年8月投产并接卸首船LNG，截至2020年6月，安全靠泊了常规薄膜船、Q-flex船、舱容16×10

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以上的Moss船等共31艘次，但经OPTIMOOR系泊分析研究后，舱容14.5×10

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Moss船型的“Jupiter”轮不能安全系泊码头，因此该船不能靠泊舟山LNG接收站。

OPTIMOOR系泊分析研究过程中，14.5×10

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Moss船型货舱结构特征决定了船管汇中心线与船舯线间距较大，内档护舷与船平行中体(船舶主船体中段具有完全一样型值的部分称为平行中体)接触面积较小，在船舶压载吃水并遭遇百年一遇高潮位的极端条件下，船平行中体承受内档护舷压强超出设计许可压强3倍，船岸双方一致认为该船不能安全靠泊舟山LNG接收站码头。系泊分析研究除受泊位附近的风、流等环境因素影响外，还与码头护舷间距、高程、LNG船舶类型等因素密切相关。因环境因素和LNG船舶类型不易改变，本文通过码头护舷优化，提高码头与不同类型LNG船舶系泊安全度、船岸兼容匹配度和码头泊位利用率，从而最大提高码头接卸能力。

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2 研究方法

系泊分析研究采用OPTIMOOR软件，已为国际大多数LNG船舶公司接受并普遍应用。

OPTIMOOR是一款用于分析船舶系泊几何布置，以确认船舶系泊在码头的安全可靠性的计算机软件。缆绳张力负荷会由于泊位附近波浪、涌浪的动态影响而增加，由于舟山LNG码头处于港内，受波浪、涌浪的影响时间较少，暂不考虑。因此，本次研究在不考虑波浪、涌浪影响的静态条件下运行OPTIMOOR软件。

OPTIMOOR软件输入数据中主要包括泊位数据、船舶数据与模拟标准环境条件。

泊位数据主要包括码头护舷间距、高程、护舷面积、护舷中心线与船管汇中心线的距离等。

经对比分析可知：

模拟标准环境条件主要参考OCIMF(石油公司国际海事论坛)《系泊设备指南》

的要求，船舶的系泊布置应当满足任何方向的风速达到30 m/s时，并伴随有下列水流的条件下仍能够保证完好系泊：

① 水流来自船首或船尾，流速1.5 m/s；

方案1：增大内档2个护舷的尺寸，从6.4 m×2.8 m改为6.5 m×4.0 m，该方案一定程度上减少了船平行中体承受压强，护舷压强也在设计安全载荷范围内，但平行中体与护舷接触面积仍未达到100%。

③ 水流来自船舶正横方位，流速0.375 m/s。

西沙群岛有开展定制旅游的市场条件，以及具备一定的可行性。在政策和地理条件允许的情况下，根据“一岛一特色”的策略，增加产品的多样性，优化定制模式，从个性化需求入手，提高游客忠诚度。

其中风速是指距离地面或水面10 m高度的30 s平均风速，水流速度是指船舶吃水处的平均流速。

节点DBR是对穿螺栓，实腹梁，角钢尺寸相比后续构件较弱，试件详细尺寸如图1所示。DBT是在第一个试件做完拟静力试验后，作为对比，只将角钢替换为L140×14，目的是在研究节点搭配刚度比不大于梁的角钢在地震作用下发生一定破坏，进行灾后修复，采取只替换角钢的方法后的节点抗震性能。DKQ是为结合工程实际，将H型不等宽翼缘钢梁梁腹板每隔200的距离开直径100的孔做成蜂窝梁以便于实际工程中一些管线的穿过，为了腹板开孔不参与影响节点区域的抗震性能，将开孔距柱边的距离进行了控制，并且通过试验来验证此构想。具体变化后示意图可参考图2。

中国人习惯于将大多数蔬菜炒熟后食用，而在西方饮食中，蔬菜大多以生食为主。由于受西方生食蔬菜习俗时尚的影响，近年来，生食饮食与自制酵素（自制酶）等饮食概念与习惯，受到不少人追捧与效仿。不少喜欢这么吃的人都崇尚生吃蔬菜，认为这样可以最有效地保证维生素的摄入。与之持相反意见的人则认为从安全卫生的角度来说，应当将蔬菜烹熟了吃。

① A接收站曾成功靠泊 “Jupiter”轮的姊妹船，判断A接收站的护舷高程和护舷间距可能是该轮安全系泊的主要影响因素。

① 缆绳若为钢丝缆，每条缆绳张力不得超过其最小破断负荷(MBL)的55%。

综上所述，PVT1在肝癌中明显高表达，其表达水平与肝癌患者TACE术后缓解程度、复发和生存率密切相关，可作为预测肝癌患者TACE预后的潜在分子标志物。

受船舶设计线型影响，船艏、艉两侧变形呈平滑曲线体，仅船中部位为平行中体。平行中体的特征为船体中部设计水线下各横剖面面积和形状均相同。在船舶系泊分析研究中，重点关注船平行中体与护舷接触面积。为保证船舶系泊安全，需分析船舶在满载吃水最高潮位、压载吃水最低潮位两种极端工况下缆绳张力负荷及平行中体承受护舷压强是否满足安全要求。

② 虽然舟山接收站护舷面积最大，但“Jupiter”轮在压载吃水百年一遇高潮位的极端条件下，橡胶护舷下半部分与船平行中体接触不佳，接触面积小，造成船平行中体承压大而不能靠泊码头。

③ 船平行中体承受护舷压强不得超过船体最大设计压强，船舶的最大偏移量不能超过卸料臂允许的包络线限制范围。

④ 护舷最大变形量不得超过设计值。

以前我住的是临街的房子，楼下常年有沿街叫卖的流动小摊。一些小贩觉得这里“地盘”不错，便长期“驻扎”于此。所以，早中晚饭前，各种吆喝声和讨价还价的声音把环境吵成鼎沸状态。

3 护舷优化研究实例分析

3.1 舟山LNG接收站码头简介

舟山LNG接收站1号码头可靠泊最大26.6×10

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LNG船舶，码头吨位为15×10

t，平面布置采用蝶型方案，全长415 m，由1座工作平台、4个靠船墩和6个系缆墩以及人行桥组成。舟山LNG接收站码头泊位设施见图3，各个靠船墩和系缆墩上均配有快速脱缆钩，共配备12组36个快速脱缆钩，每个快速脱缆钩的安全工作负荷均为1 500 kN。

饱和烃的定性定量、降解率的计算、OEP等4项定量参数参照[23].选择主峰碳数、OEP、∑nC21－/∑nC22＋、Pr/Ph这4项作为定量参数，用来表征饱和烃中奇偶碳数烃类、高低碳数烃类、姥鲛烷和植烷的生物演化规律：

3.2 国内典型接收站码头护舷设计参数对比

把码头橡胶护舷编号从右向左依次设为aa、bb、cc和dd，见图3。

与国内其他已成功靠泊Moss型LNG船的接收站码头橡胶护舷设计参数进行对比，各个码头均布置4个橡胶护舷，选取3个典型LNG接收站码头的护舷间距及护舷高程设计参数与舟山接收站码头参数进行对比，见表1、2。表中护舷距码头对中线间距、护舷高程和护舷间距均以每个护舷的中心点计算。

船舶数据主要包括船管汇中心线与船舯线距离。LNG船系泊码头时，船管汇中心线应与码头气相臂中心线严格对齐。Moss型LNG船因货舱结构原因，船管汇中心线距船舯线较远，普遍在10 m以上，而薄膜型LNG船船管汇中心线与船舯线距离很近。因此Moss型LNG船对护舷间距要求高，内档护舷间距应尽可能小，高程尽可能高，而薄膜型LNG船对护舷间距和高程要求较Moss型LNG船要求低。2种船型船舯线与船管汇中心线间距见图1、2。

船舶安全系泊码头应满足以下条件：

② 缆绳若为高强度合成纤维缆，每条缆绳张力不得超过其最小破断负荷的50%

。

③ B、C及舟山LNG接收站码头橡胶护舷中心间距完全相同，仅护舷高程稍有不同。“Jupiter”轮曾在2010年靠泊过B接收站，进一步判断接收站护舷高程较高是该轮安全系泊的关键因素。

3.3 舟山LNG接收站码头护舷优化方案

② 水流来自生活区或船首10°方位，流速1.0 m/s；

方案2：取消内档护舷的两鼓一板的设计，改为一鼓一板，且提高护舷高程，从3.0 m提高到5.0～5.5 m。

式(1)中TFEA为回波信号起始点到特征点的时间,与回波信号起始点相差n个周期,而回波信号的周期由换能器B的中心频率决定。当每次测量特征点D2均在回波信号的同一位置时TFEA为常量,根据式(1)可以得到渡越时间TAB:

方案3：将内档护舷竖向布置改为横向布置，OPTIMOOR模拟时计算高度调整为4.5 m，且护舷间距变小。

方案4：保持原4组护舷不变，在内档靠船墩内侧向上新增2个小靠船墩，分别含1个一鼓一板橡胶护舷，护舷中心高程8.6 m。

根据以上4个方案与日本Osaka gas资源及贸易团队进行研讨，Osaka gas认可第3个优化方案，并提供了旗下7艘Moss船相关数据，用于优化前进一步系泊模拟使用。此外，与日本“K” Line公司进行交流，对方认为方案3实施后，行业内大多数Moss型LNG运输船均可停靠舟山LNG接收站1号码头。

3.4 舟山LNG接收站码头护舷优化方案确定

经设计单位按照方案3对码头水工结构进行复核计算，结果显示，结构设计可满足改造后的受力要求。对于Osaka gas及“K”Line提供的Moss船型数据进行了系泊分析研究，最终确定了按照方案3实施橡胶护舷优化改造，将内档护舷竖向的两鼓一板改为横向的两鼓一板，见图4。优化后内档护舷高程为4.5 m，较原来3.0 m提升了1.5 m；内档护舷间距从74 m缩减到了71 m，护舷面积从17.92 m

增大为22.4 m

。在不影响薄膜船匹配的前提下，大幅度地提高了Moss船型与舟山接收站的系泊兼容性。

3.5 舟山LNG接收站码头护舷优化后验证

以某15×10

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Moss型LNG船为例，系缆按16根缆绳，输入上述OPTIMOOR的标准环境条件，分析码头护舷优化前后的系泊安全性。

该Moss型LNG船的缆绳为钢丝缆，船平行中体承压不得超过0.2 MPa。模拟时潮汐水位为高水位4.45 m，低水位0.15 m，船舶载态为满载11.5 m，压载9.3 m。该Moss型船护舷优化前后，OPTIMOOR输出矩阵见表3。

在这种情形下，侦查成本与侦查效益的关系将会出现向经济学中的“边际效用递减”① 所谓边际效用递减，是经济学中的一个专业术语，指的是在一定时间内，在其他商品数量保持不变的条件下，当消费超过一定量后，随着消费者对某种商品消费量的增加，消费者从每一消费单位中所得到的效用增量，即边际效用是递减的。现象。那么侦查成本与侦查效益会有一定的交叉点，这一交叉点就是成本和效益的最佳结合点，也就是经济学中的“均衡点”。能够实现这一点的侦查决策方案就是在决策时能够满足侦查工作需要的，就是我们可以实施的决策方案。

由表3可知，该船在护舷优化前后的缆绳张力均在最小破断负荷的55%之内。护舷优化后，风速30 m/s的工况下，OPTIMOOR输出的船平行中体承受内档橡胶护舷压强小于0.2 MPa，满足安全系泊要求。

4 结论

经OPTIMOOR模拟验证，码头护舷优化既不影响常规薄膜型LNG船安全系泊，也可兼容舱容15×10

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Moss型LNG船安全系泊。码头护舷优化完成后，舟山接收站安全靠泊接卸了6艘次舱容16×10

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以下Moss型LNG船，从实践上验证了护舷优化方案的适用性。

[1] OCIMF. Mooring equipment guidelines[M]. 4th ed. Bermuda：Oil Companies International Marine Forum，2018.