昆曼大通道贸易便利化水平测度分析

黄洁　张杰

摘要：“一带一路”背景下沿线的各个国家都在努力创建和加强互联互通伙伴关系，昆曼大通道成为云南融入和服务国家“一带一路”、推进与周边国家建立互联互通伙伴关系进程的重要基础设施，因此测度昆曼大通道的贸易便利化水平对发挥云南的区位优势具有重要的意义。文章通过构建昆曼大通道贸易便利化综合评价指标体系，对昆曼大通道途经国家中国、老挝和泰国2013～2019年的贸易便利化水平分别进行测算，并按照昆曼大通道在三个国家的里程占比加权平均贸易便利化水平来测度昆曼大通道的贸易便利化水平。研究结果表明，整体上，昆曼大通道贸易便利化水平处于逐年上升的趋势，但贸易便利化水平总体仍处于不便利的状态，针对提升昆曼大通道贸易便利化水平提出相应的对策建议。

关键词：昆曼大通道;贸易便利化;主成分分析

一、引言

中国的第一条国际高速公路——昆曼公路是中国西南地区经我国云南省、老挝到泰国的一条重要的国际陆路通道，是大湄公河次区域经济发展的重要基础设施。被寄予厚望的这条西南国际大通道，被认为是“可以撬起整个东盟经济立体通道网络的一根杠杆”，要想充分体现出杠杆作用，完成“交通大通道”到“商贸大通道”的蜕变，关键是实现贸易的便利化。因此，研究如何把昆曼公路打造成“商贸大通道”以提升沿线国家贸易便利化水平，即如何发展西南国际大通道经济问题，对积极促进中国与东盟国家的经济贸易合作、提高沿線国家或地区的经济社会发展、拓展中国“向西南”开放的空间、发挥云南的区位优势、促进中国西南边疆地区的和谐稳定具有重要的现实意义。

二、便利化相关研究文献综述

世界经济全球化和贸易全球化进程加快，国际经济贸易和区域经济贸易高速发展的背景下，如何促进国家间和地区间贸易便利化水平问题已引起共识，贸易便利化问题也成为国内外学者研究的热点问题。在研究内容上，现有的文献已经对一些国家组织间和经济贸易合作区域间的贸易便利化水平进行了测度。其中就包括张晓倩和龚新蜀测度的上合组织国家的贸易便利化水平;宋伟良和贾秀录测算的G20国家的贸易便利化水平;经济通道沿线国家贸易便利化水平也有相关研究存在，其中在数据选择方面既有面板数据也有截面数据。如杨青龙和吴倩利用面板数据测算的2014～2016年“一带一路”沿线主要国家的贸易便利化水平;张亚斌、刘俊和李城霖选取2010～2014年丝绸之路经济带国家的数据测算丝绸之路经济带的贸易便利化水平;谢军和饶光明利用截面数据测算的2014年渝新欧贸易大通道的贸易便利化水平。在研究方法和指标选取上，李艳根据Wilson等提出的贸易便利化水平综合指数，选取基础设施、海关环境、制度环境和电子商务四个指标，运用主成分分析法计算2012～2018年间中国的贸易便利化水平;谭晶荣和潘华曦选取与李艳相同的四个指标，并对四个指标均赋予25%的权重对中国与经济带沿线58个国家的贸易便利化水平进行测算;李斌、段娅妮和彭星运用口岸效率、海关环境、制度环境、商业环境、电子商务和市场准入六个指标构建了一套完整的测评体系并采用熵值法对各个指标确权，最终得到2007～2011年109个国家贸易便利化水平。

通过以上文献综述可知，中国学者对于区域性的贸易便利化水平研究多有涉足，研究方法大同小异，都是在Wilson等提出的贸易便利化综合评价指标的基础上稍加改动，因此本文也沿用大多数学者的研究方法选取基础设施、海关环境、制度环境和电子商务四个指标构建一个测评体系。区域大多数集中在“一带一路”和“丝绸之路”，关于昆曼大通道贸易便利化水平的研究却寥寥无几，并且目前关于国际通道贸易便利化水平的测度的研究更侧重于局部段通道相互之间的比较，很少有关于整条国际通道贸易便利化水平的测度和评价，因此本文以研究对象和研究内容两点为创新点，测度出中国、老挝和泰国的贸易便利化水平，根据昆曼公路在各段里程长进行加权平均测度出昆曼大通道的贸易便利化水平。

三、贸易便利化水平的测度

（一）指标体系的构建

考虑到贸易便利化研究主体涉及的领域繁多，数据收集体量大且收集困难，且目前通用的代理变量法研究结果精确度不高。在借鉴前人的研究成果上，选取基础设施、海关环境、制度环境和电子商务四个方面构建贸易便利化测度体系，进行中国段、老挝段、泰国段的贸易便利化水平测度研究。

1. 基础设施

本文指标是指公路方式运输时，衡量一国的路运基础设施建设及工作效率的指标，高分值表明该国的公路交通运输方式效率高。主要包括1个二级指标：

公路设施质量（1～7），指该国的公路运输能力（1=极差，7=极好）。

2. 海关环境

该指标综合反映了通过海关进行国际贸易的复杂程度，即一国的海关环境是否有利于国际贸易的顺利发展。海关环境侧重于衡量一国的关税政策等软件环境，该指标评分越高，表明该国的海关环境优越，从而有利于贸易成本的降低。本文选取以下3个二级指标来测算海关环境。

（1）海关手续负担（1～7）， 该指标衡量的是国际贸易过程中货物在出入境过程中需要办理的各种手续的繁琐程度（1=手续复杂，7=手续简单）。

（2）关税壁垒（1～7），该指标衡量了各国的关税政策，衡量的是一国是否存在以高昂的关税限制了商品进口的可能性（1=关税壁垒高，7=关税壁垒低）。

（3）关税（0～100），该指标数值代表了关税的水平，高额的关税会限制商品的进出口（0=零关税，100=100%收取关税）。

3. 制度环境

这一指标衡量的是国际贸易的宏观环境，本文从一国规章制度的透明度和稳定性两个方面选取5个指标二级指标展开研究：

（1）政策透明度（0～100），表明一个国家政策的制定是否透明、稳定（0=该国预算政策混乱且不透明，100=该国预算政策制定透明并且清晰稳定）。

（2）司法独立性（1～7），这一指标衡量一国的司法制度独立于一国政府和公民的程度，分值越高说明司法独立程度越高（1=司法独立性极差，7=完全独立）。

（3）腐败指数（1～7）， 这一指标是一种民意测验，反映各国商人、学者及风险分析人士对本国公务员及政治家的清廉程度的评价（1=最腐败，7=最清廉）。

（4）政府解决争端效率（1～7），這一指标衡量政府的办事效率，分值越高表明该国政府政策制定合理办事效率高（1=办事效率极低，7=办事效率高效）。

（5）市场支配程度（1～7），这一指标反映市场化程度，即政府对市场的干预程度，衡量政府在市场中起的作用（1=政府起支配地位，7=市场完全自由化）。

4. 电子商务

该指标主要用来衡量一国是否拥有足够的通信基础设施，以及是否能够充分利用信息化水平的提高来推动商业效率及经济发展。本文主要选取以下2个二级指标：

（1）互联网使用人数（0～100），这一指标主要衡量的是互联网的普及程度（0=没有人使用互联网，100=所有人都使用互联网）。

（2）最新技术的可获得性（1～7），这一指标主要衡量的是最新技术在相关领域的应用程度，技术的更新发展是否及时（1=最新技术获得极其困难，7=一直在技术前沿）。

（二）数据处理与权重确定

本文分析的是2013～2019年的昆曼大通道途经国家中国、老挝和泰国的面板数据，所有的数据均来源于世界经济论坛中的《全球竞争力报告》（The Global Competitiveness Report） 由选取的贸易便利化指标可知，并非所有的指标拥有相同的取值范围，全球竞争力报告中指标的取值范围一般是1～7，但也存在像互联网使用人数这样的取值范围为0～100的指标，因此要对原始数据进行标准化处理（司法独立性z1、政府解决争端的效率z2、公路设施的质量z3、互联网使用人数z4、市场支配程度z5、关税z6、海关手续负担z7、最新技术的可获得性z8、政策透明度z9、腐败指数z10、关税壁垒z11）。为了克服以往研究过程中存在的指标权重赋值主观性问题，本文选用软件spss26对上述取得的规范值进行主成分分析，使方差最大化旋转最终得到每个主因子的方程贡献率。

通过对中国段的贸易便利化指标完成主成分分析，可得出三个主要成分，即comp1、comp2和comp3，这三个主成分能够体现出91.218%的信息量，因此采用前三个主成分来确定相应权重具有较强的合理性，表达式如下：

Comp1=0.107z1+0.097z2+0.196z3+0.100z4+0.135z5-0.186z6+0.136z7+ 0.296z8+0.298z9+0.182z10-0.079z11

Comp2=0.030z1+0.394z2-0.192z3-0.170z4+0.348z5-0.117z6-0.002z7+ 0.163z8-0.099z9-0.019z10-0.001z11

Comp3=0.138z1-0.214z2-0.252z3+0.150z4-0.125z5+0.496z6+0.098z7-0.201z8-0.259z9+0.026z10+0.336z11

通过对老挝段的贸易便利化指标完成主成分分析，可得出两个主要成分，即comp1和comp2，这两个主成分能够体现出85.891%的信息量，因此采用前两个主成分来确定相应权重具有较强的合理性，表达式如下：

Comp1=0.244z1+0.212z2+0.168z3-0.065z4+0.136z5-0.032z6+0.121z7+ 0.197z8+0.086z9+0.057z10-0.096z11

Comp2=-0.226z1-0.081z2-0.010z3-0.141z4+0.034z5+0.173z6+0.078z7-0.069z8-0.248z9-0.268z10+0.238z11

通过对泰国段的贸易便利化指标完成主成分分析，可得出四个主要成分，即comp1、comp2、comp3和comp4，这四个主成分能够体现出95.032%的信息量，因此采用前四个主成分来确定相应权重具有较强的合理性，表达式如下：

Comp1=-0.059z1+0.152z2-0.026z3+0.113z4+0.051z5-0.028z6+0.262z7+ 0.266z8+0.049z9+0.272z10+0.178z11

Comp2=0.239z1+0.240z2+0.194z3+0.214z4+0.013z5+0.379z6-0.068z7-0.058z8-0.087z9-0.030z10-0.226z11

Comp3=-0.114z1+0.221z2+0.678z3+0.017z4+0.379z5+0.208z6-0.095z7-0.001z8+0.082z9+0.032z10+0.006z11

Comp4=-0.030z1+0.110z2+0.171z3-0.074z4-0.203z5-0.198z6-0.188z7+ 0.197z8+0.602z9+0.043z10-0.196z11

根据上述主成分分析法运算公式，分别将每个主成分公式中各指标的系数乘以相应的贡献值，然后求和得到综合评价指数公式，表达式分别如下，依次为中国段、老挝段和泰国段：

Comp=0.085z1+0.090z2-0.031z3+0.033z4+0.115z5+0.014z6+0.079z7+ 0.114z8-0.033z9+0.076z10+0.049z11

Comp=0.038z1+0.075z2+0.079z3-0.084z4+0.079z5+0.048z6+0.088z7+ 0.072z8-0.048z9-0.070z10+0.040z11

Comp=0.028z1+0.176z2+0.189z3+0.092z4+0.052z5+0.107z6+0.020z7+ 0.101z8+0.099z9+0.092z10-0.039z11

在中国段综合评价模型的表达式中第一、第二、第五和第八项的系数较大，且第五和第八項指标的影响较大，这两项指标起主要作用，因此可以认为市场支配程度和最新技术的可获得性是影响中国段贸易便利化水平的重要因素。

在老挝段综合评价模型的表达式中第二、第三、第四、第五、第七、第八和第十项的系数较大，且第四和第七项指标的影响较大，这两项指标起主要作用，因此可以认为老挝段的贸易便利化水平与互联网使用人数和海关手续负担有较高的关联度。

在泰国段综合评价模型的表达式中第二、第三、第四、第六、第八、第九和第十项的系数较大，且第二项和第三项指标的影响较大，这两项指标处于支配地位，因此可以认为泰国段的贸易便利化水平受政府解决争端的效率和公路设施的质量两个指标的影响最大。

（三）昆曼大通道贸易便利化水平测度结果与分析

主成分comp中的系数反映二级指标的权重，一级指标权重可以用其所包含的二级指标占所有二级指标权重总和的比值之和表示。首先，分别用一级指标的权重指数乘以相应标准化后的规范值;其次，将所得结果相加求和后得到昆曼大通道各国段的贸易便利化综合评价指数（TWTFI）;最后，用各国境内昆曼大通道的里程与昆曼大通道的总里程之比加权平均各国的贸易便利化综合评价指数，最终得到昆曼大通道的贸易便利化水平。

从综合水平来看，昆曼大通道贸易便利化水平整体呈现出上升的趋势，得分整体处于0.5～0.6之间，参考以往学者对贸易便利化水平得分结果的等级划分：0.8分以上表示非常便利，0.7～0.8分表示比较便利，0.6～0.7分表示一般便利，小于0.6分表示不便利。由此可知昆曼大通道的贸易便利化水平2013～2018年为不便利，2019年上升为一般便利。

从地域差异来看，昆曼大通道中国段的贸易便利水平最高，其次是泰国段，最后是老挝段，但是得分都低于0.6，因此昆曼大通道三个国家段的贸易便利化水平都为不便利，中国和泰国段的贸易便利化呈波动上升的趋势，老挝段出现了波动下降的趋势，且与其他两国相比有很大的差距。

四、提升昆曼大通道贸易便利化水平的建议

从上述昆曼大通道贸易便利化测评得分可以看出，昆明大通道的贸易便利化水平整体较低，而昆曼大通道贸易便利化水平与中国、老挝和泰国三国的贸易便利化水平息息相关，因此想要提升昆曼大通道的贸易便利化水平就要先提升中、老、泰三个国家的贸易便利化水平，针对上述昆曼大通道贸易便利化测评结果提出如下几点建议：

（一）建立三国权威性协调机制

昆曼大通道的开通将三个国家的经济贸易紧密联系在一起，但是要想真正发挥昆曼大通道经济走廊的作用，促进贸易便利化，关键是做到沿线三国的制度对接和流程简化，国际通道的畅通需要多个国家的多个部门相互之间的配合，因此，建立一个权威性的协调机制就尤为重要，消除运输通关中各个环节的非物理性障碍，进一步提高政府解决争端的效率、减轻海关的手续负担。

（二）提高基础设施质量

据相关资料显示昆曼公路目前还未全部实现高速公路化，有些路段公路等级较低路况相对较差，这直接导致车辆只能以低速行驶，无疑对大规模和高效率的货运和客运都有影响，从而严重阻碍了贸易便利化水平的提高。此外受经济和地域的影响，昆曼大通道各路段的基础设施质量存在差距，因此，中、老、泰三国应该加强国家间要素的流动，相互分享借鉴经验并加强国家之间的沟通交流，对基础设施质量较差的路段提出有针对性的改进建议。

（三）改善电子商务环境

昆曼公路大通道的沿线虽然配备了相应的物流基础设施，如可以提供大宗货物转运的货运枢纽型物流园区，但是物流园区的建设还是存在一些问题，其中电子商务的问题尤为突出，信息联通不畅和最新技术的可获得性不高是阻碍昆曼大通道贸易便利化水平提高的主要因素，因此，在电子和通信技术高速发展的新时期，中、老、泰三国更应借助技术的革新，加强电子和通信技术基础设施的建设，提高电子信息服务水平，增强电子商务发展的力度，提高电子商务等最新技术的可获得性，及时更新技术。与此同时，还应当促进与伙伴国的数据共享合作，取得真正价值意义上的“便利化”。

（四）充分发挥市场的作用

有效发挥市场的作用，尤其是市场在资源配置中的核心驱动作用要得到充分发挥，这就需要各种组织相互交流与合作，昆曼公路自通车以来高昂的物流成本就一直被人诟病，想要解决居高不下的物流成本问题，单纯依靠政府的力量是比较难实现的，因此需要发挥经济组织的作用，加强与中、老、泰三国政府、商界、学术界的合作与交流，共同促进中、老、泰三国各项设施的建设，促进生产要素、货物、服务的流通，对资源进行有效配置，使市场得到深度融合。

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*基金项目：校人培基金“‘一带一路’背景下昆曼大通道建设促进贸易便利化水平测度与发展对策研究”（3202034008）。

（作者单位：昆明理工大学管理与经济学院）