嘉陵江曾家岩大桥通车初期交通评估分析

□ 周进均 廖 姜

一、嘉陵江曾家岩大桥

根据《重庆市城乡总体规划（2007—2020年）》和《重庆市主城区综合交通规划》（2011—2020），在鲤鱼池和曾家岩之间规划跨嘉陵江的曾家岩大桥。该桥与规划轨道10 号线在曾家岩（大溪沟）同桥位建设，曾家岩大桥（含轨道10 号线）为主干路桥梁，位于兴盛大道南延伸段上，北起刘家台隧道，上跨嘉陵江水道，南至曾家岩隧道，线路全长5.63 公里，为城市主干路，设计车速50 公里/小时，双向六车道，于2016年4月开工兴建，2020年12月底通车。如图1 所示。

图1 嘉陵江曾家岩大桥通道区位

二、功能定位及建成情况

1. 功能定位

根据《重庆市国土空间规划（2019—2035年）——主城区道路网规划》，曾家岩大桥及两端隧道工程贯穿渝北、江北和渝中区，是联系南北片区的重要通道，也是轨道交通10 号线的过江通道，对实现中心城区重要组团高效联系、完善城市骨架路网和轨道交通网络均有着重要的作用。

（1）解决嘉陵江过江通道不足。联系渝中半岛的嘉陵江过江通道目前包括嘉华大桥、嘉陵江大桥、渝澳大桥、黄花园大桥，桥梁总通行能力为30 420 pcu/小时。2012年11月，上述4 座大桥高峰小时交通量已经达到32 346 pcu/小时，处于饱和状态。

（2）加强主城区重要组团联系。曾家岩大桥通道位于主城区兴盛大道南延伸段上，快捷联系南岸区的南北向城市主干道。通道的规划建设将完善城市路网系统、提升城市形象，缓解主城中北部交通拥堵，建立主城核心区域与北部新区的快捷联系；道路建设将支撑重庆发展和引导重庆城市发展。

（3）形成分流通道，缓解道路拥堵。曾家岩大桥南北引道沿轨道十号线布线，在现有2 条南北大通道（通道一：建新南北路—嘉陵江/渝澳大桥—八一/向阳隧道；通道二：五童路—黄花园大桥—石黄隧道）之间形成第三条大通道（即金开大道—兴盛大道—北岸接线隧道—曾家岩嘉陵江大桥—渝中区接线隧道—长滨路/菜园坝大桥），分流现有2 条通道交通量，缓解红旗河沟、建新南北路、观音桥商圈、上清寺—两路口、黄花园、菜园坝地区的交通压力。如图2 所示。

图2 中心城区现状路网结构示意图

（4）提高滨江路利用率，改善交通结构。曾家岩大桥在渝中区与嘉滨路、长滨路相连，在江北区与滨江路、建新东路之间的东西向道路黄观路相连，可以将部分车流快速分流到3 条滨江路上，从而提高滨江路的交通分流作用。这对改善渝中半岛、观音桥、江北滨江路内侧地块的交通结构、减少交通拥堵具有较好的作用。

（5）完善轨道交通网络。即将建设的轨道交通10号线联系南岸区、巴南区与江北区、渝北区，同时跨越长江、嘉陵江，为贯穿主城区中轴线的轨道线。轨道10 号线对完善主城区轨道交通网络、缓解路面交通压力具有举足轻重的作用。

2. 建成情况

（1）规划接线整体分布情况。①为解决火车站片区及新溉路片区至渝中区、南岸区中、长距离交通，设兴盛大道出入口；②为解决观音桥商圈与渝中区、南岸区的交通联系，在北城天街设置北城天街接线；③为解决鲤鱼池片区、北滨路内侧片区与渝中区、南岸区的交通联系的问题，设置黄观路接线；④为疏导大溪沟、人民路、嘉滨路方向至江北过江交通，设置人民路接线；⑤设置嘉滨路接线。连接嘉滨路，分流江北区至大溪沟方向交通；⑥长滨路立交，连接长滨路和菜园坝火车站，通过菜园坝立交和菜园坝大桥衔接南岸区，缓解八一（向阳）隧道、石黄隧道交通拥堵而设置长滨路立交。如图3 所示。

图3 接线整体分布图

（2）开通初期接线建成情况。规划方案全线设置兴盛大道出入口、北城天街连接道、黄观路连接道、嘉滨路连接道、人民路连接道和长滨路立交。已经通车的是曾家岩大桥及两端隧道的主线工程，相关连接道工程仍在施工当中。长滨路立交也仅开通曾家岩隧道右转接长滨路和长滨路右转进曾家岩隧道两条匝道，且均为单向单车道。

三、通道运行主要特征

1.大桥开通后流量较低，总体运行较好，但曾家岩隧道北往南方向高峰时段拥堵

大桥开通初期，与相邻的其他桥梁相比，流量较低。曾家岩大桥渝中往渝北（南往北）方向早晚高峰小时平均车速55.9 公里/小时，运行畅通；曾家岩大桥渝北往渝中（北往南）方向，刘家台隧道—曾家岩大桥段高峰小时车速52.4 公里/小时，运行畅通；曾家岩隧道（曾家岩大桥—长滨路）段高峰小时平均车速为25.5公里/小时，高峰时段拥堵。

2. 大桥开通对周边桥梁有一定分流作用

黄花园大桥、渝澳—嘉陵江大桥全日流量较曾家岩大桥开通前分别减少7%和3%。虽然黄花园大桥、渝澳—嘉陵江大桥高峰时段拥堵依然突出，但拥堵时长均显著减少。

3. 长滨路立交未完全建成，曾家岩隧道所有进出车辆均需通过长滨路集散，加剧了区域交通拥堵

按照规划方案，曾家岩隧道与菜园坝大桥之间有两条定向匝道实现双向连接，到南岸方向车辆可直接进入菜园坝大桥，到渝中方向车辆则通过长滨路集散，可实现渝中、南岸区域车辆的分离。但该匝道未建成，所有车辆均需通过长滨路集散。

（1）大桥新增的交通流量主要汇入菜园坝转盘，导致菜园坝片区拥堵加剧。长滨路立交尚未完全建成，北往南方向中全天约有7 400 pcu/日车流量需汇入菜园坝转盘集散，增加了转盘的交通负荷，导致区域路网运行效率降低。菜园坝转盘高峰车速仅9.6 公里/小时，较大桥开通前降低8.5 公里/小时。菜园坝大桥接菜园坝转盘匝道拥堵排队，高峰时段已倒灌至桥梁主线。

（2）受行人横穿、车辆掉头等因素影响，曾家岩隧道北往南方向出口匝道通行效率较低，车辆拥堵排队现象突出。曾家岩隧道北往南方向车流都要通过出口匝道与长滨路合流，其中约14%的车辆流向是通过长滨路驶往朝天门方向，这部分车辆均需通过长滨路掉头车道进行掉头，降低了匝道的通行效率。同时，长滨路北侧地块为菜园坝外滩交易市场，部分行人横穿马路，也严重影响交通秩序，加剧了出口匝道的交通拥堵。

（3）菜园坝大桥及菜园坝片区车辆需在长滨路红绿灯掉头后才能驶入曾家岩隧道，节点压力增长，新的拥堵出现。因菜园坝大桥连接曾家岩隧道方向的定向匝道未建成，导致南岸、菜园坝片区车辆需先通过长滨路行驶至珊瑚公园红绿灯处掉头，再通过长滨路接曾家岩隧道匝道进入。长滨路（菜园坝往朝天门方向）高峰平均车速22.8 公里/小时，较大桥开通前下降10 公里/小时，全日拥堵时长1.5 小时，增加1.3 小时。

四、存在的主要问题及相关建议

曾家岩大桥及两端隧道工程开通后，呈现出“整体流量偏低，通道效益发挥不佳；节点效率不高，菜园坝地区拥堵加剧”的特点，为提升节点通过能力，改善通道运行效率，结合既有路网情况提出以下建议。

1. 连接匝道未与大桥同步建成，严重限制了曾家岩大桥作用的发挥，并加剧了部分区域的交通拥堵，应高度重视设施建设的系统性，确保主要工程同步建成、同步通车

对比曾家岩大桥规划方案，开通运行的仅为曾家岩大桥主线工程，沿线的连接道工程均未建成，尤其是长滨路立交未按规划方案完成全部匝道施工，导致通道在路网中的系统性功能作用不能完全发挥，流量较低。同时，所有的车流量均需通过既有的菜园坝转盘组织集散，造成本就脆弱的菜园坝片区交通进一步恶化。建议在未来的重大交通设施建设管理中，应从路网的角度加强新建设施的系统性分析，保障规划方案功能落地、同步投用。同时，在设施开通前开展科学的交通运行预评估，确保运行畅通，尽量避免因工程建设不完善加剧交通拥堵。

2. 针对曾家岩隧道出口匝道通行效率不高的问题，建议以“交通管理智能化、交通秩序有序化”为抓手，提升精细化管理水平，降低曾家岩隧道内安全风险

（1）针对曾家岩隧道出口匝道和长滨路合流问题，因长滨路车流量较少，建议在合流处设置智能化车道管理措施，优先保证曾家岩隧道出口匝道车流的连续性、畅通性，长滨路可采用短周期信号，避免长大车流集中汇入影响出口匝道的车辆集散。

（2）针对长滨路掉头车辆影响匝道通行效率问题，建议在高峰时段临时封闭掉头匝道，掉头车辆均通过驶入菜园坝转盘进行转换，拉长交织距离，减少对匝道主线车辆的拥堵影响。

（3）外滩商城入口处行人横穿影响交通秩序，该处设置有人行地通道，但使用条件和环境不佳。建议采用疏堵结合的方式，加强智能化监管水平，增强惩罚力度，同时优化完善长滨路过街地通道步行环境，增设电梯等辅助设施，倡导文明过街。

3. 针对长滨路红绿灯节点压力大，道路拥堵加剧问题，建议优化调整长滨路红绿灯信号配时

因长滨路菜园坝往朝天门方向车流量增加，特别是长滨路红绿灯节点处掉头需求较大的特点，建议深入分析道路流量流向特点，研究红绿灯信号配时优化方案，提升节点运行效率。

五、结语

重庆嘉陵江曾家岩大桥通道及两端隧道工程开通后，呈现出“整体流量偏低，通道效益发挥不佳；节点效率不高，菜园坝地区拥堵加剧”的特点，为了提升节点通过能力，改善通道运行效率，应高度重视设施建设的系统性，提升精细化管理水平。