TOD模式下地铁车站下沉广场设计探究

张 禹

轨道交通地铁的建设有效解决了城市交通拥堵问题，缩短了城市不同区域的时空距离，提升了沿线土地的开发价值，形成了城市空间的发展轴线。随着轨道交通地铁线网密度的增加，地铁车站与周边城市空间的“对话”越来越频繁。下沉广场作为地铁车站与城市空间联系的媒介，有效提升了站点周边土地的利用价值。

1 TOD 模式概述

以公共交通为导向的开发（Transit Oriented Development，TOD）模式的概念最早在1992 年由美国新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普提出，并在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中提出了以TOD替代向郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD 模式的各种城市土地利用制定了一套详尽而具体的准则[1]。TOD 模式因具有改善交通拥挤、优化资源配置以及带动区域经济发展的优势，将成为解决城市空间发展问题的首选模式之一。

1.1 TOD 模式的含义

TOD 模式是指以公共交通为引导的城市发展模式。其中的公共交通主要指火车站、高铁站、轻轨站、地铁站等轨道交通及公交站点，然后以站点为中心，以400 ～800 m（5 ～10 min 步行路程）为半径建立城市核心区域，进行站城一体化开发。TOD 模式的特点在于集工作、生活、交通、娱乐以及居住等功能于一体，不依赖私有机动车，以公共交通出行为导向而进行的城市空间开发或者沿线土地开发建设。

1.2 TOD 模式的类型

（1）以轨道交通站点为核心的集聚型发展模式。该类型开发模式主要指位于城市中心地带的车站及客流量较大的车站，往往结合周边城市空间进行一体化开发。这种类型的轨道交通站点通常位于城市商业区或者中心区，站点周边大部分土地均已开发建设完毕，能够用于城市二次开发的土地很少。因此，需要整合站点周边土地，高度集聚利用土地的“剩余”价值[2]。

（2）与轨道交通同步建设的沿线型发展模式。该类型开发模式是指将轨道交通建设和沿线城市建设进行一体化开发，轨道交通沿线的大量人口为轨道交通站点周边商业街区的形成和发展奠定了基础。该类型开发模式主要应用于城市边缘或者郊区，轨道交通沿线的开发向着城市郊区呈放射状展开[3]。

1.3 TOD 模式的特征

TOD 模式通常拥有以下特征。

第一，高强聚集的复合功能，即城市区域由传统性质单一、低强度的开发转为功能复合的高强度开发的垂直城市综合体。

第二，无缝衔接的换乘系统，即融合室内外多重交通动线，使站城交通能够从无序割裂转变为有序统一。

第三，便捷舒适的步行网络，即步行系统与换乘设施、周边建筑进行一体化设计，使步行系统和轨道站点相互衔接，实现站城一体化开发模式。

第四，公共交通导向的交通体系，即300 m 步行半径内可实现公交车、出租车、高铁等交通工具的有效换乘，实现高效接驳。

第五，绿色生态的城市空间，即强调慢行街区与立体绿化的一体化设计，使轨道交通站点核心区成为绿色的城市客厅。

TOD 模式强调多功能的空间交互，将地铁车站与商场、塔楼、公共交通以及户外直接相连，强调以人为中心的设计理念，追求多功能的设计和设施的高效利用，实现商业、办公、居住、休闲以及娱乐等功能为一体，以满足人们的需求[4]。

TOD 模式强调对土地的综合利用和开发，以经济效益为核心，按照经济价值原则形成中心商业区、办公区、外围居住类的“同心圆结构”，实现土地的级差密度开发。通过合理的开发能够提升土地的价值，进一步加快城市轨道交通站点附近区域的高密度开发[5]。

2 地铁车站下沉广场设计分析

下沉广场是指四周围合的开敞空间，其规模比城市地面广场小，是打造高密度中心城市公共空间的设计手法之一。

轨道交通站点在TOD 模式下结合下沉广场设计可紧密联系地铁车站与城市公共空间，能够有效组织人流动线，延续车站公共空间，整合站点周边地下空间，有效解决采光、通风、防火等问题，实现地下空间地面化，提升周边土地利用价值，创造极具魅力的城市公共空间。

根据下沉广场与轨道交通地铁车站的位置关系，结合其布局形态，可分为3种基本设计类型，即“点”式地铁车站下沉广场、“线”式地铁车站下沉广场和“面”式地铁车站下沉广场。

2.1 “点”式地铁车站下沉广场设计

“点”式地铁车站下沉广场通常位于轨道交通站点的出入口，与地铁车站出入口功能进行整合，结合通风、采光、消防、人防以及视线等因素，以13 m 为基本模数，因地制宜，灵活组合布置。下沉广场在保证地铁车站出入口人员进出基本功能的前提下，去除周边混凝土挡土墙，仅保留必要的扶梯及无障碍电梯，使空间得以延展。“点”式地铁车站下沉广场示意图如图1 所示。地铁车站出入口不仅是一个通道，还可转化为一个开敞的城市公共空间，人们可以在此休憩、玩耍。通过下沉广场，可以连接周边的商场、办公楼和住宅楼等城市地下空间，有效提升周边地块的商业价值，如广东省深圳市地铁车站的黄木岗枢纽出入口下沉广场。

图1 “点”式地铁车站下沉广场示意图（来源：作者自绘）

根据“点”式地铁车站下沉广场的使用功能可以将其分为通勤型下沉广场和商业型下沉广场。通勤型“点”式地铁车站下沉广场以交通功能为主，组织人流快速进出，到达目的地。下沉广场内以扶梯等交通设备为主，配置绿化及等候休息座椅等景观小品。商业型“点”式地铁车站下沉广场则主要以休憩、娱乐和购物等功能为主，因此下沉广场内需预留出活动和休闲空间，并结合周边地块的商业空间，打造极具魅力的城市公共空间，使地铁车站出入口更具区域标识性。

2.2 “线”式地铁车站下沉广场设计

如果说“点”式地铁车站下沉广场是TOD 模式下城市的“针灸”，那么“线”式地铁车站下沉广场则是对城市的“织补”。“线”式地铁车站下沉广场一般位于轨道交通站点公共区的一侧，连通相邻地铁车站出入口的“点”式下沉广场。在满足地铁车站人员进出基本功能的前提下，车站主体侧墙可以选择性打开，变为“地面”站厅，将自然光线引入地铁车站的公共区。下沉广场内的乘客可以直接通过安检闸机进入地铁车站付费区，从而扩展了车站的使用空间，如深圳地铁7 号线的皇岗口岸站出入口下沉广场。“线”式地铁车站下沉广场的开敞部位，其地面标高层可以通过人行天桥织补两侧城市空间，从而形成地下、地面的立体交通体系，完善城市慢行系统。“线”式地铁车站下沉广场不仅能够有效改善地铁车站内的光环境，达到节能减排的效果，而且能与城市公共空间积极“对话”，成为城市活动的场所，同时还可以作为轨道交通地铁车站的展示窗口，成为日常地铁通勤生活的切片。“线”式地铁车站下沉广场示意图如图2 所示。

图2 “线”式地铁车站下沉广场示意图（来源：作者自绘）

2.3 “面”式地铁车站下沉广场设计

“面”式地铁车站下沉广场不仅是“点+线”式地铁车站下沉广场的简单叠加，还是城市更新的“催化剂”。“面”式地铁车站下沉广场可以理解为将车站置于广场之中，即轨道交通站点负1 层为公共空间层，其与两侧的“线”式下沉广场连通，共同构成城市界面层，并通过“点”式下沉广场向周边城市空间延伸，实现站城一体化的开发模式。

“面”式地铁车站下沉广场以地铁车站公共空间为核心的“车站核”转变为“地铁车站+城市公共空间”的“城市核”，将依附于车站出入口的“点”式下沉广场公共空间融合成带动周边城市更新的城市公共空间。通过“面”式地铁车站下沉广场，不仅可以缝合割裂的城市界面，保证城市人流通行顺畅，不再受到地面交通的影响，而且可以最大限度整合周边的地下空间，在水平和垂直维度将地铁界面和城市界面相融合，从而促进站点周边城市更新，提升站点周边土地开发价值。“面”式地铁车站下沉广场示意图如图3 所示。

图3 “面”式地铁车站下沉广场示意图（来源：作者自绘）

轨道交通地铁车站下沉广场“点”“线”“面”的设计方式，充分体现了TOD 土地开发模式的综合性、高效性以及价值性。市民既可以利用轨道交通方便出行，又可以享受随之构建的城市公共空间。但是，近年来由于全球气候变化，我国部分地区常出现强降雨，雨势大、时间久，轨道交通地铁车站防洪涝问题备受重视。因此，地铁车站下沉广场除满足通风、采光、人防以及消防要求外，还应满足防洪涝标准。

地铁车站下沉广场必须设置防涝措施，可以从以下几方面进行考虑。

一是下沉广场地面层场坪标高应高于周边道路的场坪标高。

二是下沉广场地面层应设置高于防洪涝设防水位1 200 mm 的钢筋混凝土挡土墙，且满足地铁百年一遇的防洪防涝标高。

三是下沉广场地面层防洪涝挡土墙开设扶梯洞口时，在开口部位应设置防洪涝挡板。

四是车站与下沉广场连接处的地面标高不应低于下沉广场地面标高，并向下沉广场一侧找坡。

五是在下沉广场连接处设置截水沟、集水井以及水泵，水泵的排水能力应满足相关规范要求。

六是当下沉广场与其他商业连通时，应在下沉广场与地铁的连接通道内设置防洪涝门等。

3 结语

目前，我国城镇化发展迅速，城市核心区域的土地开发强度不断提高，轨道交通站点密度也不断增加。地铁车站下沉广场不仅可以有效组织人流动线，而且还可以搭建城市慢行系统，从根本上提升站点周边土地的使用价值，为站点周边地块注入人气和活力，带动城市更新，营造多维度的城市公共空间。