东莞槎马大桥主桥下部结构设计

2022-11-24 03:58杨智贵
城市道桥与防洪 2022年10期
关键词:主桥有限元混凝土

杨智贵

(广州市市政工程设计研究总院有限公司,广东 广州 510080)

1 工程概况

中洪路位于东莞市西北部,呈南北走向,起于东莞市中堂镇进园大道,终于洪梅镇洪屋涡水道,路线全长约19.396 km。该项目可改善周边区域的出行条件,平衡整个路网的交通量,减少路网的运行时间,建成后将成为东莞市西北部南北向重要干道。现场已完成主桥基础及零号块施工,如图1 所示。

图1 现场施工情况

槎马大桥跨越倒运海水道,主桥桥塔采用风帆造型,与东莞水乡文化相呼应,将成为展现东莞城市魅力的创新名片。大桥起点桩号K2+146.0,终点桩号K2+828.5,桥梁全长682.5 m。主桥采用90 m+160 m+90 m 矮塔斜拉桥,主桥桥宽33.7 m,桥面以上主塔高32.738 m,有效塔高25.95 m,塔高跨径比1/6.17,该指标在常规斜拉桥和经典矮塔斜拉桥之间[2],主墩墩高13.7 m,墩高跨径比1/11.68。主桥采用塔梁墩固结体系,为预应力钢筋混凝土结构,基础采用钻孔灌注桩。主桥桥型立面图如图2 所示,主桥效果图如图3 所示。

图2 主桥桥型立面图(单位:m)

图3 主桥效果图示意

2 建设条件

2.1 地形与水文

该项目位置属于珠江三角洲冲积平原边缘地带,位于东莞断陷盆地中,可划分为侵蚀堆积平原地貌单元。地面标高一般在0.50~5.10 m 之间,总体地势较平坦。

该区地处东江北支流与南支流之间河网区,地势低平,河汊交错,倒运海水道受潮汐影响,具有半日潮特点。河水受潮汐涨落影响,潮差1~2 m。水道两侧堤坝为片石挡墙结构,整体完整,水利设施优良。

2.2 地质条件

桥位处地层包括第四系(Q)覆盖层的填土(Qml4)层、海陆交互相沉积层(Qmc4)层、残积(Qel)层和基岩的上第三纪(N)粉砂质泥岩地层。

河槽处土层有灰黑色饱和淤泥,饱和中砂,饱和圆砾,强风化粉砂质泥岩,中风化粉砂质泥岩。岩层埋深约20 m,主桥持力层为中风化粉砂质泥岩,其岩石饱和单轴抗压强度建议值6 MPa,承载力基本容许值800 kPa。

2.3 通航条件

根据航道等级规划,桥址处倒运海水道为内河Ⅳ级航道,通行500 t 级船舶。单向通航孔净宽不小于45 m,双向通航孔净宽不小于90 m,通航净高不小于8 m。

槎马大桥的通航净空采用单孔双向通航标准,净宽不小于140 m,净高不小于8 m。通航水位采用洪水重现期10 a 一遇洪水位3.464 m。

3 主墩设计

3.1 主墩设计

主墩墩身采用八角形实心墩,主墩根部横桥向宽12.0 m,顶宽14.0 m,两侧为直线变化,墩厚3.5 m。考虑到主墩较矮,主墩抗推刚度大,为减小温度力、收缩徐变效应及预应力钢束二次效应等的影响,主墩采用双肢布置,单肢厚度1.74 m。为保证主墩在纵向刚度和防撞能力间取得协调,双肢主墩间用一块2 cm厚橡胶板分隔(墩顶1 m 范围内不设),兼作施工模板,确保主墩纵向柔度。橡胶板材料特性须严格保证,橡胶板作施工内模用途形成双肢薄臂墩,施工时须涂脱模剂,成桥后橡胶板永存。墩身采用C50 混凝土。

承台为圆端矩形承台,考虑到其增加主墩的高度及减小阻水的影响,将承台底沉入河床以下。承台平面尺寸为14.9 m×23.1 m(顺×横),厚度为5 m。基础由12 根D2.5 m 桩组成,按嵌岩桩设计,桩顶嵌入承台内10 cm。 承台采用C40 混凝土,桩基础采用C35 混凝土,在浇筑承台前在基坑内浇注1m 厚封底混凝土,如图4 所示。

图4 主墩构造图(单位:m)

3.2 主墩静力计算

主墩采用极限状态设计,进行承载力极限状态和正常使用极限状态计算,同时应满足构造及工艺要求。主墩计算考虑荷载主要有8 500 kN 顶推力,收缩徐变,制动力,整体升降温,风荷载等。采用有限元软件MIDAS 建立单梁模型进行分析,该模型共计396 个单元,485 个节点,如图5 所示。

图5 全桥有限元模型(单位:m)

经计算,在承载力极限状态下主墩纵桥向弯矩为84 184 kN·m,横桥向弯矩为49 066 kN·m,轴力为21 953 kN,根据相关规范[3]可求得正截面抗压承载力为27 195 kN,安全系数为1.24,大于规范值1.1。在正常使用极限状态下主墩纵桥向弯矩为56 254 kN·m,轴力40 965 kN,裂缝宽度0.17 mm,小于规范值0.2 mm,各项验算均满足规范要求。

3.3 主墩抗震分析

根据地震动区划图,桥位处抗震设防烈度为VI度,设计基本地震加速度值为0.05g,本工程的地基土类型为软弱地基土,建筑场地类别为Ⅲ类场地,该工程的设计地震分组为第一组,地震反应谱特征周期为0.45 s,结构阻尼比为0.05。E1 地震调整系数为0.61,E2 地震调整系数为2.2[4]。根据计算,主墩在E1、E2 地震作用下均处于弹性工作范围,结构设计满足抗震要求。

3.4 主墩船撞分析

主桥桥位地区经济发达,主墩存在船撞风险。通过对主墩的船撞动力学计算,确定全桥损伤概率。研究在加装防撞设施前后船舶撞击情况,对大桥的设计和后期的安全运营具有重大意义。

该计算利用有限元软件,采用500 t 级货船作为船撞船进行结构建模,如图6 所示,考虑该船满载状态时,在最低、最高通航水位下正撞或者侧撞桥墩。

图6 船撞有限元模型图

计算结果表明,安装防撞设施后,船舶撞击力显著降低,其中主墩低水位最大撞击力由5.35 MN 降低至4.19 MN,降低21.68%,船首变形,由1.39 m 下降为1.17 m。撞击后桥墩表面应力分布均匀,混凝土表面破坏的情况大幅下降,防撞设施做到了船- 桥双保护。

4 过渡墩设计

为保证过渡墩与主墩风格统一,过渡墩采用分离式板式实心墩,八角实腹截面,如图4 所示,横桥向根部宽6.0 m,顶宽8.0 m,两侧为直线变化,厚度为2 m。墩身采用C40 混凝土。

承台为分离式矩形承台,单个承台平面尺寸为7.2 m×7.2 m(顺×横),厚度为2.5 m。单个承台基础由4 根D1.8 m 桩组成,按嵌岩桩设计。

5 结 语

本文介绍东莞槎马大桥主桥下部设计方案,结合此类桥型的受力特点,详细描述了下部结构的设计思路和过程,可为类似工程的下部结构设计提供参考和借鉴。

图7 过渡墩构造图(单位:m)

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