浅谈城市公共自行车“有桩+无桩”站点调运体系
——以西安城市公共自行车公司为例

朱 曦

（西安城市公共自行车服务管理有限责任公司，西安 710016）

引言

西安城市公共自行车公司成立于2013年。按照“政府主导、企业运作、统一规划、分步实施、市区联动、运营高效、便捷出行、改善民生”的基本原则，致力于有效解决市民出行最后一公里问题，缓解和改善城市交通拥堵状况。站点服务区域覆盖主城区、长安区、港务区等十二个行政和经济开发区，服务面积约为500多平方公里，承担着西安市公共自行车服务系统的运营管理工作。

2016年下半年开始，国内一、二线城市大量出现共享单车，并迅速在多个城市蔓延，当共享单车进入西安后，打破了原有的公共自行车独步天下的局面，并以手机扫码、随地存取等特点，吸引了不少骑行用户，但是随之而来的问题也浮出水面，如停放随意、占道、坏车等。而公共自行车有桩式站点受到街区、道路、电源等诸多因素影响，给建点选点带来的问题也逐步显现，点位的不均衡带来高峰期空满架现象增多。

公共自行车公司努力求新求变，结合共享单车的诸多优势，考虑各类人群所需，既保留目前的有桩站点，保证持卡用户的刷卡租还习惯，还融合了共享单车的优点，发展无桩站点，全部自行车加装智能锁，支持手机扫码，实现电子围栏内停车，不但深受年轻一族和白领青睐，而且不会造成乱停乱放现象。2018年9月22日，正式向全市开通无桩公共自行车服务站点，实现了全国首例“物理桩”和“电子桩”的融合使用，采用“互联网+”模式，把智能锁、概念桩和电子围栏组合，引导用户在指定区域租还，一经开通受到市民一致称赞。

1 “有桩+无桩”站点对公共自行车调运工作的影响

1.1 按需设点，减轻调运压力

有桩公共自行车点位需要综合市民需求、道路、电源、网络等多项条件进行选点。无桩点位摒弃固定车桩，只需划定电子围栏，大幅简化建点要求，极大方便了自行车站点的选址。按用车量需求只考虑用车状况设置点位，服务站点分布间距从800-1000米降低到200-300米，点位密度加大可实现一部分车辆的自循环。

1.2 解决高峰时段“无位可还”的顽疾

有桩站点升级无桩装置，在有桩点位设置电子围栏，即便桩上满架电子围栏内照样有位可还，使高峰期潮汐现象来临时车位充足。因此，一般情况下调运只需考虑自行车的静态调度，通常在平峰期或夜间进行作业，不考虑动态借车需求，在高峰期到来前，重新平衡区域内的自行车。

1.3 用客量陡增，车辆周转率提升

实行电子围栏后，市民既可以在有桩的公共自行车站点租还，也可以在指定区域（电子围栏）租还，实现有桩租车无桩归还或无桩租车有桩归还，有桩无桩通存通还，所有自行车加装智能锁，应用智能手机租车，极大地简化了公共自行车的租赁流程，使用方便，使得用客量陡增，车辆周转率提升，公共自行车流向发生微调，其调运规律产生新变化。

2 公共自行车“有桩+无桩”站点调运体系的内容

目前西安市共运营1943个有桩服务站点，6136个无桩服务站点，闸机式中心站18个，投入运营公共自行车79000辆。双层厢式调运车48台，单次可装载公共自行车50辆，调运车的主要任务是从各个特级站出发，选择合适的路径，有序通过有调度需求的节点，最后完成调运工作后返回特级站。

公共自行车在运营过程中，同一时段不同的站点或同一站点不同时间段的自行车过剩和空缺情况都会出现，因此，为了满足公共自行车系统在空间和时间上的均衡，让市民方便租还，解决高峰时段“租还难”问题，就要发挥调运系统的作用，不断加强系统管理，合理统筹、局部加强、协调顺畅是公共自行车调运体系的特征。

2.1 两级调度平台

结合全市行政区域划分，在全市设立8个特级站。上层总调度平台设在公司，对各站区域间统筹调度，根据实际需求对总体上的自行车数量、调度人员和车辆进行合理有效的分配；下层调度平台设在各特级站，负责该站区域内部调度，是实现调度的真正实体，采取集中调度、集中管理模式对该区域内自行车进行合理有效的调配。

2.2 两个调运节点

将全市的道路进行网格化划分，使其成为调运体系中的关键单元格，实行网络单元调度，通常以两公里乘以两公里的区域为一个调度单元，每个调度单元设立调运节点，可以是储车点位，也可以是普通站点，其核心作用是供应车辆或储存车辆，对所属单元内的各个站点进行合理调配。

（1）储车点位的设立：可以作为公共自行车调度的缓冲区，负责平衡调运所属细分单元内的其他站点储量，提升调度效率，在运营高峰期间，距离自行车需求点较近的出车点能迅速响应用户的借车需求。一般选择以下三类：

①闸机站，每个闸机站点可容纳200-300辆自行车，可作为一个储车集散点。②存车容量大的点位，有桩无桩均可，存取车辆快，可提供周边站点车用量的点位。③单元内密度大的点位，站点间距离小，工作人员可通过推车或骑车方式实现车辆集聚的点位。

（2）普通站点调度：通常情况下由各站调度下指令对其车辆保有量进行调节，调运车辆会以单元调度储车点为溢出或短缺方向进行调运。

2.3 三种调度方式

（1）单点对单点调度：这是最简单的调度过程，多发生于高峰时段流向相反的两个站点之间，目的是提升公交站、写字楼等单向流动显著网点的运营效率。

（2）单点对多点调度：常见于平峰或夜间，目的是将积累自行车较多的网点往周边网点转移，以均衡整个系统的自行车资源。

（3）多点对多点调度：常见于平峰或夜间，目的是将经过一段时间运营后，系统中大部分站点的自行车资源重新分配，以均衡整个系统的自行车资源。

2.4 四个调运类型

（1）规律调运：一般指预调度，在高峰期来临之前，通过对以往站点溢出或缺少自行车的经验，总结规律，提前进行的调度。

特级站通过后台系统严格观察或参考站点调运实际量，对其区域内一些特定规律的站点，根据其易空或易满时间段的不同，编制成为特定的调运站点，根据这些站点的规律，利用调运车在站点需求前提前调运，进而设计更高效的调运线路，保证基础调运工作有条不紊地进行。

规律调运站点须具备以下几个条件：首先，规律调运的站点应是常年满储或空储，且无法自行调整但必须调运的站点；其次，规律调运站点应是调运车辆可安全停放，非单行线、非快速路上的站点；第三，规律调运站点应无频发性站点故障。

（2）指派调运：一般为实时调度，当出现与往日规律不同的情况时，由各区域的调度平台发出指令。如极端天气、停电、断网或社会活动等突发事件造成的计划外单个或多个站点需要调整调运计划，由调度员下达指令进行的调运。

（3）应急调度：主要针对突发性的满储站点，一般出现在高峰时段，高峰时段站点的运营状况主要有两种，一是借车率与还车率相当，即该站点在该时段，能保持正常的运营状态。二是借车与还车率相差较大，即随着时间的推移，租赁点公共自行车保有量持续减少或持续增加，必须通过应急调度才能维持下一阶段的正常运营。如多次出现这样的情况，就应将其列入规律调运中。

（4）夜间平衡调运：通过重新安排各个公共自行车站点的自行车保有量，保证第二天早高峰需要租车的站点储备足够的自行车，将早高峰还车站点尽可能地预留更多的空间，利用夜间道路畅通、运送效率高的特点进行的调运。

3 进一步优化“有桩+无桩”站点调运体系的措施

3.1 引导用户参与调度

（1）以实时价格激励改变用户还车行为，鼓励用户完成自己的出行计划后，将自行车停放在库存水平较低的站点。

（2）在车辆积压站点将部分架外车辆设置为红包车，每个红包车对应唯一一个调度任务，用户可以通过手机APP获得红包车信息并选择相应的调度任务，用户完成调度任务后可获得相应的红包奖励。奖励的大小与用户骑行距离和站点的需求程度有关。

3.2 空间角度

（1）以重点网络单元为主要参照值进行划分：通过对后台系统租还量的分析，众多调度网络单元中租借频次值最高的就是重点网络单元，其使用效率的提升将会影响到其他网络单元的运行效率，所以重点网络单元的使用效率具有最大的贡献值，应重点考虑网络单元内站点的规模设计和管理，并以此为参照划分调度区域。

（2）以中心点位为主要参照值进行划分：中心点位是指这个站点与其他很多站点都有连接，掌握了网络中整个资源的大部分，并且具有很高的流动性，其资源受到整个网络的影响，位于这个点的资源也更容易流通到其他网络节点中去，同时也具有更多的路径选择。中心点位呈现出与更多周边点位产生联系的特征，所以应该考虑扩大其规模，并以此提高公共自行车的整体利用效率。

3.3 时间角度

（1）跨区域调运和区域内调运的顺序：两者的调度顺序有先后，如果某个特级站需要调出公共自行车，则应先进行区域内的调度，再接收跨区域的调度，相反，如果需要调入公共自行车，则应先接受区间调度后再进行内部调度。

（2）亚健康点位控制好调运时点：调度启动时，有一部分站点或储车点属于亚健康状态，但依旧能正常运营一段时间，直至站点出现满架或空架状态，导致用户无车可借或无桩可还，若无法及时调度，用户必须等候一定的时间才能接受服务。

3.4 调运模式

在网络单元内推行微调运，使用小巧车型加快调运速度，具有调运频次高、速度快、机动性强等优势，发挥微调运的机动性和高效性，实现服务效能更大化，更加符合实际调运工作。

4 结语

2021年是国家“双碳”战略目标的启动期，西安公共自行车目前总使用量达3亿人次，平均每年减少碳排放量为1.0431万吨，相当于每年减少32.5万辆机动车出行，我们通过调运体系的优化，将进一步为广大用户提供更便捷优质的出行服务，为全国实现碳达峰碳中和作出更大的贡献。