公路噪声环境影响评价及预测方法研究

朱晓敏

（昆明冶金高等专科学校，云南昆明 650032）

公路噪声的管控以及预测是提升环境生态的有效手段，在很大程度上能够保障公路交通工程时刻保持稳定与高效的发展。当前我国在公路噪声预测工作开展上主要是采用环境影响评价的方式，但是实际应用效果不佳，在很大程度上评价以及预测效果存在较大的局限性。因此，充分结合国内外先进经验，展开高效的数据监测工作显得尤为重要，从而达到最佳的噪声预测分析效果，以及对噪声的全面控制。

1 公路噪声危害

随着我国公路工程建设进程不断加快，工程建设技术不断成熟，在公路交通噪声方面的污染在很大程度上影响了民众的正常生活与工作。根据相关调查研究表明，公路施工过程中的噪声污染是所有噪声中对居民人身健康造成损害较大的工程建设噪声之一。因此，针对公路噪声存在的显著问题，如何在施工过程中全面构建噪声防控显得尤为重要。一般而言，公路噪声出现的原因在很大程度上与设计规划不合理有关，整个路段中没有设置噪声距离预留控制，导致公路工程实施过程中，交通区域内医院、学校成了重要的受影响地区。加强噪声控制是公路工程建设过程中的重要标准手段，控制工程施工过程中的噪声对于全面加强施工效率，减少区域施工环境内工程实施对居民生活产生的影响显得尤为重要。

2 提高环评有效性的对策建议

声环境影响评价一般需要针对噪声产生过程中存在的不良因素进行充分分析，并对公路在投入运营之后噪声存在的相关不良因素进行充分的控制与预测，从而结合实际范围制定噪声污染控制手段，将具体措施应用到项目建设进程当中，实施高效的环境布局与公路运营管理，从而达到保护环境的最终目标。环境保护的预防措施本质上属于环境保护优化的有效手段，只有以环境影响评价的重点为基础，展开对环境评价项目中的问题进行调整。在噪声环境控制的阶段，需要全面落实环境保护的基本方法，推行防治结合、综合应用的方式实现环境评价效率的全面提升。

2.1 提高环评预测的准确性

噪声污染在环境影响评价过程中对相关参数的预测是数据精确性的重要预测方法，参数的监测需要充分地结合实际情况进行调整，在既定的预测参数中，对噪声大小产生影响的主要是车辆型号、车流量大小、敏感距离三个基本因素，上述三个因素对于相应预测参数所产生的变化以及影响需要在多个角度进行研究分析。在后续验收过程中，监测人员首先需要对影响环境评价的各个阶段进行信息的充分沟通交流，并在此基础上全面改善线位变化，减少外部因素对环境影响评价所产生的负面影响。

2.2 提高防噪措施的可操作性

目前我国公路工程施工过程中在环境影响评价工作方面，对各个敏感点的保护工作还存在较大漏洞，如何充分加强敏感点的保护工作效果显得尤为重要。公路工程在施工过程中，噪声预防的有效性、可操作性以及环境影响评价工作的实质性存在较大的出入。考虑到噪声污染在预防控制过程中需要进行全面的执行率控制，此时反而会影响敏感点的防护效果。因此，环境影响评价过程中需要充分加强防噪措施的可操作性以及敏感点防护工作，最大化保障公路工程施工过程中噪声控制的有效性。

3 公路噪声环境的预测方法

在我国当前道路交通过程中的噪声预测工作中，一般按照《公路建设项目影响评价规范》的标准执行预测，结合环境影响评价技术的相关标准，执行高效的公路噪声预测，在预测过程中需要结合不同的公路类型选择对应的噪声环境预测模型，一般常用的模型包括常规模型、FHW A模型、Cadna/A模型等。

在公路工程执行噪声预测的过程中，首先需要对整个路段执行划分工作，并在划分的过程中对不同的路段进行合理的划分与调整，并选择其中精确度较高的一段开展预测工作，确保施工进程能够有效开展。例如，选择我国某一段高速公路建设长度277km作为例子，路段设计速度为80～100km/h，路面铺设沥青混凝土，在执行噪声评价过程中，首先针对途经小学与居民住宅区两个位置进行敏感点设计，在噪声测试中，采用常规噪声测试结果为51dB；选择FHW A模式测试噪声为52.6dB，采用Cadna/A模式测试噪声为51.8dB。根据测试结果与实际噪声数值进行比对发现，实际噪声数值为52.4dB，除了常规预测模式与实际存在较大出入的情况下，Cadna/A 与FHW A噪声预测模式精确度较高，在公路工程实际开展过程中应该尽可能使用上述两种预测手段执行预测。需要注意的是，在敏感点噪声预测过程中，交通量的选取也较为重要，一般可以采用两种方式进行。第一种是按照项目工程实施的规划，对附近居民以及分支道路的车流量进行预测，从而形成对车流量大小的正常判断，一般可以允许有一定的误差，但是这种方式的实际误差较大。另一种方式是采用人工计数的方式进行车流量检测，此种方式误差较小。对于车流量本身不大的地区，可以考虑采用人工监测法。

在低等级的噪声预测过程中，具体选择的预测方法需要充分与选定模式进行综合讨论，并结合实际情况开展噪声敏感选点工作，常规情况下开展的噪声预测模式本身对于道路噪声等级测试的要求不高，在车流量较少或者车速较低的情况，实际预测过程无法实施有效的比对与分析。因此，在公路工程实际噪声预测过程中，选择Cadna/A或者FHW A模式进行综合预测的过程中，实际预测的噪声数值会产生较大的波动，在部分时段即使公路没有车辆通过的情况下，依然会出现较高的噪声预测结果。在采用上述两种方式进行噪声预测的过程中，对于低等级道路区域开展的噪声预测工作需要排除不同时间段内车流量、车速等外部因素的影响，提升预测的精确性。

对于公路类型的预测而言，相比高速公路，普通公路具有的特点就是有其他交通工具的影响，并且实际道路噪声预测容易受到车流量不平均、车速变化较大的情况影响。普通公路由于行人、摩托车、电动车等交通工具的存在，设计车速不高，城市两侧居民区较多，分布较为密集，在这种情况下对城市道路的噪声预测需要充分结合噪声预测的基本方法，针对一二级公路所存在的预测方法上的区别进行计算式作业。例如，在采用上述两种预测模型进行噪声分析的过程中，需要考虑到不同预测方式具有的属性差异，由于FHW A预测模型对于一定情况下的预测结果存在忽视反射特性以及噪声传播特性的情况，在针对城区道路进行预测的过程中，无法对道路噪声反射缺乏所造成的实际影响进行多重反射预测。而Cadna/A预测模型则可以通过计算机处理出道路两侧的3D环境，从而在此基础上进行多位一体的噪声反射分析判断，将对应的噪声数据精确到数字化。此外，对不同形状的绿化林带、建筑物群的精确建模，在很大程度上能够满足公路复杂多变地形与环境的噪声预测要求。因此，在针对公路类型的城区道路，首选考虑Cadna/A模式进行噪声预测工作。

4 噪声防治的主要措施

4.1 总体降噪原则

相关规划与管理部门需要充分结合路段建设 过程中的交通噪声预测结果进行道路的施工规划，道路两侧区域需要避免经过学校、医院、大型居民区等位置，从而避免道路两侧区域现存的敏感目标对道路功能产生影响，减少道路两侧噪声的敏感程度。近年来，随着城市化建设进程的不断加快，城市两侧的道路商业开发价值不断提升，大部分沿街路段都规定了住宅以及办公楼等敏感建筑区域，这种情况下的道路施工需要严格按照我国噪声污染防治法的规定，开展对应的隔离降噪措施，确保室内环境满足规划要求。总体降噪原则应该从加强公路交通管理的角度出发，相关部门需要加强对公路的日常维护与保持，确保道路路面的平整度，避免车辆因为路况不良而出现颠簸产生噪声，并且尽可能确保路段的车流量通畅，减少交通噪声的产生。此外，对于道路工程建筑经过敏感点的地区，可以设置对应的中央分隔带，对道路两旁的隔离带进行加宽，从而减少噪声污染对敏感点的影响。相关部门对道路两侧200m内存在的敏感目标进行管理，在不影响道路美观以及实际应用的情况下，种植对应的降噪林或者声屏障的方式进行管理控制。

4.2 具体降噪方式

4.2.1 车辆降噪

国外在进行公路噪声污染控制的过程中，一般会针对道路情况进行噪声防治措施选用。一般道路上常见的为排气筒噪声、汽车发动机噪声等，通过降低轮胎摩擦力的方式可以有效减少噪声产生。目前大部分汽车都安装了高效的噪声消除装置，消声装置也得到了有效控制。政府车辆管理部门可以加强对车辆年检的噪声污染检测，对于运行存在噪声过大的车辆判定为不合格，从而减少车辆运行产生的噪声，并从源头促进汽车厂家在生产过程中对汽车噪声的控制，实施有效的车辆降噪。

4.2.2 道路降噪

道路降噪是最为有效的降噪处理手段，在道路管理过程中，首先需要进行公路路线的合理规划，并且尽可能避免密集住宅区有车流量大的公路经过，道路部门施工也需要对环境进行充分考量，执行科学化的公路路线规划，从而减少噪声的产生。对于道路施工不可避免需要经过密集住宅区的情况，可以结合公路登记进行合理规划，按照噪声预测方式对敏感点进行判断，进行道路距离的控制，或者通过建立隔音墙的方式阻断噪声污染。国外在路面降噪方面的研究较为充分，早在20世纪70年代，德国就针对路面降噪铺设了多孔性低噪声沥青路面，实际降噪效果较为显著。在沥青噪声降噪过程中，利用了沥青路面上相互连接的孔隙，通过孔隙进行噪声的吸收。这种路面材料在很大程度上还可以避免轮胎滚动时空气压缩产生的爆炸声进行吸收。经过检测表明，通过多孔性低噪声沥青路面的铺设，相比传统的路面可以有效减少噪声6-10dB。在我国的路面降噪防治中，针对性应用了“改良型沥青SMA在城市道路中的应用”，研究成果表明，相比传统的路面降噪方式，此类路面可以有效减少噪声7-8dB，实际效果良好。

在我国当前的道路建设标准中，环保设计理念深入人心，公路在设计中一般都会进行敏感点的检测，并且安装对应的噪声防治措施。道路材料选择上，尽可能选择孔隙多的材料进行道路建设，从而减少车辆行驶中道路产生的噪声。

4.2.3 声屏障

在人口较为密集的地区，需要选择标准化的噪声屏障进行噪声控制，避免道路噪声产生对附近居民造成影响。在声屏障安装的过程中，可以采用国标吸声材料，减少道路运行过程中的噪声污染。在声屏障选用与设计过程中，需要结合敏感点的噪声预测数据，判断噪声的大小，并结合道路实际情况，制定对应的尺寸、大小、噪声屏蔽效率的屏障设计。根据调查研究表明，道路两侧的隔音屏障能够有效降低5-15dB的噪声污染。在实际道路建设过程中，可以选择防噪堤或者声屏墙，两种适用环境不同，需要充分结合实际情况进行选择。防噪屏障的存在一般在挖方路堑地区，可以通过挖出的土方作为防噪堤，在保护环境的同时，能够起到良好的噪声防治，但是在空余建设防噪屏障面积不大的情况下，可以使用声屏墙的建设实现噪声污染控制。

4.2.4 种植绿化带

绿化带是防治城镇地区噪声污染的有效手段，在防噪的同时，还具有防尘、保护水土、增大绿化率等优点。在选择绿化带的噪声防治过程中，可以结合不同植物的特点选择性建设。选用乔灌结合密植的方式可以有效对道路再生进行控制，试验结果表明，同一路面10m宽的绿化带可以有效减少噪声2-3dB，20m宽的绿化带可以有效减少噪声3-5dB，对应一定高度上的坡型绿化带，降噪效果可以达到10dB以上。绿化带除了有降噪的效果之外，还能够在视觉以及心理上减少噪声对人们生活产生的影响，但是实际建设以及后续维护费用较高。对于道路两侧敏感点较多，且有充足闲置的规划道路建设，可以选择建设绿化带来防治噪声污染。根据调查研究表明，绿化带种植对同一道路的噪声污染防治控制有效降低2.5-6dB，降噪效果明显。

5 结语

我国的公路建设里程位于世界前列，公路建设是造福民生、改善经济的重要基础保障工程建设，但是公路工程在开展过程中，其产生的噪声污染在很大程度上影响着实际环境下的居民生活状态，并且也严重限制了工程高效率开展。结合公路噪声的特点以及环境污染影响评价效果来看，加强公路噪声环境评估以及预测对于公路工程的高效实施具有重要的现实意义。环境主管部门在施工开始之前，需要对各个地区敏感点进行监测，加强全过程的评价与管理，提升环评效果。在噪声预测方面，需要结合不同的公路类型、环境特点选择对应的噪声预测模型，提升预测效果。