新建地铁车站换乘通道与既有线防火分隔问题及措施分析

关晓龙

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 新建换乘通道消防安全的定义

换乘通道为两个主体结构完全脱离的车站通过连接站厅的通道换乘，一般适用于不相邻的两座或多座车站。在每个车站之间，使用通道相连接，供乘客换乘。新建换乘通道长度超过100m，站厅面积超过5000m2，需要考虑消防安全问题。新增换乘通道需保证既有线四不变原则（规模、防火分区、疏散距离、消防系统），可不报消防。如果换乘通道内消防系统发生改变，需加强防烟排烟措施。

2 工程实例

徐州地铁5 号线和平路站与既有3 号线换乘，其中3 号线为地下两层岛式车站，新建5 号线为地下三层岛式车站。两线车站站厅相接，采用新建换乘通道模式，使两线“付费区-付费区”“非付费区-非付费区”双向联系，实现了“厅-厅”通道换乘。地铁3 号线站厅公共区（A）面积为2000m2，设置3 个出入口直出地面，分别为1/2/3 号出入口；地铁5 号线站厅公共区（B）面积为2400m2，设置3 个出入口，分别为4/5/6 出入口；新建换乘通道（C）面积为1300m2，长度100m，其中6 号出入口为剪刀楼梯，兼顾换乘通道和5 号线站厅公共区疏散。和平路站厅层分区如图1 所示。

图1 和平路站厅层分区示意图

2.1 换乘通道的防火分区和安全出口方案存在问题分析

《地铁设计规范》（GB 50157—2013）28.2.2“地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区的面积不应大 于5000m2”。《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）4.2.1 条文解析“换乘车站站厅公共区的面积不宜超过5000m2，当站厅公共区面积超过5000m2时需要采取防火分隔措施”。和平路站站厅公共区面积A+B+C=5700m2，因此需考虑增加防火分隔措施[1]。

《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）5.2.6“出入口通道的长度不宜大于100m；当大于100m 时，应增设安全出口，且该通道内任一点至最近安全出口的疏散距离不应大于50m”。因此，新建换乘通道需考虑乘客安全疏散。

2.1.1 方案一 防火分隔设置在与既有线交界处

（1）方案介绍

防火卷帘设置在新建5 号线与既有3 号线工程交界处，不改变其中5 号线站厅防火分区面积。两线站厅层公共区分为两个防火分区，面积分别为3700m2、2000m2。3 号线公共区疏散主要利用1/2/3 号出入口，5 号线公共区及换乘通道利用4/5/6 号口进行疏散。

（2）存在问题

换乘车站防火设计可按同一时间发生一处火灾考虑，站厅公共区任意一点到疏散口通道的最大疏散距离不应大于50m。如图2 所示，L2 长度为36m，满足疏散距离要求；L1 长度为56m，不满足疏散距离要求[2]。

图2 防火分隔设置在与既有线交界处

2.1.2 方案二 防火分隔设置在换乘通道中部

（1）方案介绍

防火卷帘设置在新建换乘通道中部，使换乘通道的部分面积划出既有3 号线公共区；两线站厅层防火分区面积分别为3200m2、2500m2，满足L1 长度为46m、L2 长度为46m。

（2）存在问题

该方案改变既有3 号线公共区防火分区面积，局部换乘通道（L3）进深长度为25m，需要考虑增设排烟系统，或者改造既有线站厅排烟风管接入换乘通道内，增加了额外投资（见图3）。

图3 防火分隔设置在换乘通道中部

2.1.3 方案比选

综合以上两种情况：方案一不满足现有规范要求的安全疏散距离。方案二虽然满足了疏散距离要求，但新建换乘通道改变了既有线的防火分区规模，需要对既有线的消防系统进行改造，涉及重新报消防审查并进行消防验收，增加了工程投资[3]。

2.2 换乘通道防火分隔应对的措施

通过对换乘通道存在问题的分析，根据地铁设计规范中地下换乘车站共用站厅层公共区面积不应超过5000m2的原则，超过时应符合下列规定：

其一，站厅应用耐火极限不低于2.00h 的防火隔墙和防火卷帘，将站厅分隔成建筑面积不大于5000m2的防火分隔区。其二，公共区每个防火分隔区直通地面的出入口不应少于2 个，且宜分布在不同方向上。站厅、站台任意一点至最近安全出口的最大距离不应超过50m。若换乘通道超过100m 时，应设置相应的安全疏散措施。其三，换乘站结合垂直交通设施布置，公共区按建筑面积不大于2000m2划分防烟分区。需要注意的是，防烟分区不能跨防火分区。

经研究，新建超长换乘通道的防火分隔措施主要有以下几种：防火分隔处设置逃生门、借用相邻防火分区安全出口、提高公共区域的消防系统等级、换乘通道内增加安全出口[4]。

2.2.1 防火分隔处设置逃生门

防火卷帘设置在新旧交界面，需在防火卷帘两侧分别设置不同开向的常闭式甲级防火门（逃生门），以免防火卷帘落下时，换乘通道内的乘客受阻。A/B 车站相互疏散，若任意一处车站发生火灾，可通过另一道防火门疏散到另一个非火灾站厅，可不考虑换乘通道内的疏散距离影响（见图4）。

图4 防火分隔示意图

2.2.2 借用相邻防火分区安全出口

依据《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）5.5.9“一、二级耐火等级公共建筑内的安全出口全部直通室外的确有困难的防火分区，可利用通向相邻防火分区的甲级防火门作为安全出口”，防火分隔处全部采用开向相邻防火分区的防火门（A 车站向B 车站疏散），从而达到借用疏散距离的目的。利用相邻防火分区进行疏散，与向相邻防火分区借用疏散宽度或借用疏散距离，本质上都是借用安全出口。需要注意相邻防火分区之间设置借用安全出口门所在的分隔部位，应全部采用防火墙和常开式甲级防火门进行分隔。不允许采用防火卷帘、防火分隔水幕等方式进行分隔；采用防火玻璃墙时，防火玻璃墙的耐火性能及构造应与防火墙同等效果（见图5）。

图5 防火分隔安装示意图

2.2.3 提高公共区域的消防系统等级

针对原分隔位置L1 长度为56m，不满足规范要求。地铁站厅公共区及换乘通道由原来的消防栓系统改为自动喷水灭火系统时，消防应急系统可以快速响应，疏散距离可参照《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）5.5.17 注：“建筑物内全部设置自动喷水灭火系统时，其安全疏散距离可按本表规定增加25%”，因此规范要求50m 的距离可增加至62.5m，因此论证出两线换乘通道内不利点到达安全出口的距离56m，满足理论计算数值[5]。

2.2.4 换乘通道内增加安全出口

针对原分隔位置L1 长度为56m，不满足规范要求。可在换乘通道内增加7 号安全出口，L1=L1a（28m）+L1b（28m）=56m，满足站厅公共区任意一点至安全出口的距离小于50m（见图6）。

图6 新增安全出口示意图

3 结语

在地铁运营过程中发生火灾，将造成巨大人员伤亡和财产损失。换乘车站与既有线防火分隔问题的研究至关重要。但是，全国各地消防部门对规范的执行标准不统一，对规范理解深度不到位。实际的消防设计应遵循因地制宜原则，既要满足国标又要满足地标，本文分析了换乘车站存在的防火分隔问题，并结合国家现行规范标准，提出一系列满足换乘通道防火分隔的消防安全措施，希望对同类型工作具有参考意义。